La scelta dei componenti per la propria motocicletta, in particolare per quanto riguarda i cerchioni e l'impianto frenante, è una decisione che influenza in maniera significativa non solo le prestazioni ma anche la sicurezza e l'esperienza di guida complessiva. Due delle opzioni principali per i cerchioni moto sono i tradizionali cerchi a raggi e i più moderni cerchi in lega, spesso associati a pneumatici tubeless. Parallelamente, la configurazione dell'impianto frenante anteriore, con uno o due dischi, è oggetto di dibattito tra gli appassionati e presenta implicazioni tecniche rilevanti.
Cerchi Moto: Raggi vs. Lega
La decisione tra pneumatici moto con cerchione a raggi e tubeless è una scelta importante che può influenzare significativamente le prestazioni e la manutenzione della tua moto.
I Cerchi a Raggi: Tradizione e Robustezza
I cerchioni a raggi rappresentano una soluzione tradizionale e ancora molto diffusa, soprattutto nel mondo delle moto off-road e dell’enduro. La struttura dei cerchi a raggi è composta da una serie di raggi metallici che collegano il mozzo alla flangia del cerchio. Questa configurazione conferisce ai cerchi a raggi una maggiore flessibilità rispetto ai cerchi in lega, assorbendo meglio le vibrazioni e migliorando il comfort di guida, soprattutto su terreni sconnessi.
Generalmente, i cerchi a raggi richiedono l’utilizzo di pneumatici con camera d’aria. L'estetica conta, non c’è dubbio: una modern classic ha certamente più fascino se monta dei cerchi a raggi. La massima performance in fuoristrada è un campo in cui i raggi detengono una vera e propria egemonia. I cerchi di moto allacciati, oltre ad essere una vera cosa di bellezza, sono molto più indulgenti. Possono piegarsi senza rompere e lavorare ancora.
Tuttavia, i cerchi a raggi sono anche associati a una maggiore complessità di manutenzione, richiedendo centraggi e messe a punto periodiche. In alcuni casi, i cerchi a raggi possono anche essere più pesanti, contribuendo a un aumento delle masse non sospese. C'è poco da fare… anche il cerchio a raggi più brutto è comunque più bello di un bel cerchio in lega (a meno che la lega è di magnesio e si chiama Marchesini).
I Cerchi in Lega: Innovazione e Prestazioni Stradali
I cerchioni tubeless rappresentano una tecnologia più recente e sono la scelta predominante per le moto da strada e i modelli di nuova generazione. La struttura del cerchione è progettata per sigillare l’aria direttamente tra il cerchio e lo pneumatico, eliminando la necessità di una camera d’aria interna. I cerchi tubeless non hanno raggi, ma sono realizzati in lega leggera. Lo pneumatico tubeless è progettato per aderire direttamente al cerchio con un tallone dedicato, creando una tenuta stagna senza l’utilizzo di una camera d’aria.
Il cerchio in lega è un cerchio che non ha raggi ed è realizzato in lega leggera. I cerchi Tubeless sono progettati per pneumatici tubeless, che hanno un tallone specifico per garantire l’aderenza al cerchio. Lo pneumatico Tubeless è più sicuro in quanto senza camera d’aria in caso di foratura non c’è rischio di deflagrazione consentendo al motociclista di controllare meglio il motoveicolo grazie a uno sgonfiaggio più lento dello pneumatico. Per quanto riguarda le moto da strada, sportive e turistiche, i cerchioni tubeless offrono una migliore performance a velocità elevate e una maggiore sicurezza in caso di forature. Le ruote in lega hanno fatto capolino a partire dagli anni Cinquanta sulle auto da corsa, per affermarsi solo in un secondo momento anche in campo motociclistico più o meno dall'inizio degli anni Settanta. I pionieri sono stati i britannici, sempre nel settore racing, seguiti poi dagli italiani che ben presto hanno iniziato ad utilizzarli anche sulle moto di produzione. Tra le primissime moto di serie ad impiegare i cerchi in lega (e i tre freni a disco) si ricorda infatti la MV Agusta Ipotesi, presentata al salone di Milano del 1973. Da allora questa tipologia di ruote ha guadagnato rapidamente terreno, soprattutto grazie a una dote che le rende preferibili al crescere delle prestazioni velocistiche: la rigidità.
Costruite generalmente in lega di alluminio o talvolta anche in pregiato magnesio (si sta affermando anche il carbonio, che meriterebbe un discorso a parte) le ruote in lega sono leggermente più costose da produrre anche se sono realizzate attraverso una procedura automatizzata, possibilità fondamentalmente preclusa alle ruote a raggi. Rispetto a queste ultime, inoltre, possono montare pneumatici tubeless, ma soprattutto richiedono una manutenzione sostanzialmente nulla, senza bisogno di centraggi o messe a punto particolari. Di contro i cerchi in lega hanno una scarsa propensione ad assorbire gli urti, caratteristica che le rende pressoché inutilizzabili nell’off-road specialistico. Assieme al fatto, non trascurabile in fuoristrada, che in caso di danneggiamento non solo sono di difficile riparazione, ma rischiano di mettere fuori uso l’intero veicolo.
La Scelta Dipende dall'Uso e dalle Preferenze
La scelta tra cerchi a raggi e tubeless dipende da alcuni fattori, quali il tipo di moto e le preferenze personali. Infatti, le moto da enduro e adventure spesso utilizzano cerchi a raggi per una maggiore robustezza e comfort su terreni accidentati. Le moto sportive preferiscono spesso i cerchi tubeless per il minor peso e le migliori prestazioni su strada. Alcune moto adventure e crossover adottano cerchioni tubeless con design specifici per coniugare comfort su strada e prestazioni off-road. La scelta tra cerchioni a raggi e cerchioni tubeless dipende dall’utilizzo della moto e dalle esigenze del motociclista. Per chi pratica off-road o desidera uno stile vintage, il cerchione a raggi è la scelta ideale grazie alla sua resistenza agli urti e alla semplicità di riparazione. Per chi privilegia la strada, la velocità e la sicurezza, i cerchioni tubeless offrono comfort, sicurezza e prestazioni superiori.
In definitiva, conoscere le caratteristiche tecniche e le differenze tra questi due sistemi è essenziale per fare la scelta giusta in base al proprio stile di guida e al tipo di percorsi che si intendono affrontare.
Moto Morini X-Cape 650 Meglio ruote in lega o ruote a raggi? Ecco perché scegliere una o l'altra
Frenata Anteriore: Uno o Due Dischi?
La questione se sia meglio avere un solo disco o due sull'anteriore è stata oggetto di accesi dibattiti tra motociclisti esperti e meno esperti. Le implicazioni di questa scelta riguardano la forza frenante, la modulabilità, la resistenza al fading, il peso e la sicurezza complessiva.
Vantaggi del Doppio Disco
Mantenendo la stessa pompa, con la medesima forza applicata alla leva, la forza frenante dovrebbe raddoppiare. Si avrà certamente un aumento della modulabilità e, in caso di frenate ripetute, un aumento della resistenza al fading. Il doppio disco è più efficace e meno sollecitato nella guida sportiva e surriscalda meno il circuito. Due dischi di sicuro scaldano meno di uno, supportano più pastiglie e pistoncini e quindi è abbastanza sicuro che frenano meglio. Questo perché l'energia cinetica viene dissipata in calore. Con i dischi è più difficile (ma non impossibile) incorrere nel fenomeno del "fading" o "frenata bianca", dato che dischi e pinze, esposte al vento della corsa, si raffreddano più rapidamente rispetto a sistemi "chiusi" (tamburi).
Molti motociclisti che hanno provato moto con doppio disco riferiscono di una frenata più potente e controllabile, arrivando a bloccare la ruota con due dita. Il doppio disco anteriore può anche annullare la "sbacchettata" (oscillazione dello sterzo) e si nota una scelta per il doppio disco anteriore anche nel cross e nel motard, con diametri più piccoli dei dischi. Con le nuove tecnologie di ruote, gomme e potenze alla ruota, si può frenare in meno spazio di quello che si faceva con moto datate.
Svantaggi e Controindicazioni del Doppio Disco
Fra i "contro", pur tralasciando l'aumento di peso delle masse non sospese, vista la sezione della gomma non proprio esuberante, ipotizzando una frenata d'emergenza, con relativa manata sulla leva, magari su una superficie non ottimale, si potrebbe bloccare la ruota e cadere. Il secondo disco sul 750 significa circa aggiungere almeno 7 kg (la pinza pesa, la bandiera pure, il disco non ne parliamo ecc.). Questo aumento di peso delle masse non sospese può influire sulla maneggevolezza della moto.
Inoltre, il potere frenante non raddoppia con due dischi se si mantiene la stessa pompa. La CB 750 F3, la prima Four con due dischi di fabbrica, aveva pompa e serbatoio maggiorato. Se si monta una pompa con diametro del pistone maggiore la forza frenante, a parità di carico sulla leva, non raddoppia. Bisogna fare un lavoro eccellente nel posizionare bandiera e supporto, nonché il distanziale nel mozzo ruota per "allontanare" il rinvio del contakm, che come sappiamo avrebbe il cavo che striscia sul disco.
Alcuni sostengono che esagerare con i freni sia una tendenza sempre più diffusa. In nome della "sicurezza" si realizzano impianti potentissimi e soprattutto molto morbidi da azionare che spesso contribuiscono a causare un incidente e a far crescere questa "smania di ABS". Quando c'erano ancora le targhe nere con la provincia la legge prevedeva una forza massima di 5 kg per la massima forza frenante (sulla mano) e 20 kg (sul piede). Adesso siamo a meno di (circa) 5 kg sul piede e meno di 1 kg sulla mano per ottenere il bloccaggio ruota su asfalto asciutto. Questo può portare a bloccaggi involontari se non si ha la giusta sensibilità.
Un altro aspetto da considerare è il costo. Secondo alcune persone, in molti casi il doppio disco serve solo a vendere di più, e i costruttori scelgono il singolo disco essenzialmente per diminuire il costo della moto.
Il Monodisco: Leggerezza e Maneggevolezza
Per contro, un avantreno con un solo disco è più leggero e dona maneggevolezza. Questo è particolarmente evidente in moto performanti e molto leggere, dove un impianto monodisco di gran pregio può enfatizzare la maneggevolezza e migliorare le prestazioni della forcella (minori masse sospese in gioco).
Tuttavia, con i monodischi "economici" o datati non è consigliabile andarci pesante in un lungo misto in discesa, in quanto possono surriscaldare il circuito. Alcuni sostengono che, se un freno è regolato correttamente, basta solo un disco. Per migliorarlo (contro l'estetica) ci sono i tubi in treccia che evitano l'effetto polmone.
In alcuni (rari) casi, il monodisco anteriore è legato ad una precisa scelta tecnica. Molte vecchie stradali 125 erano passate dai 2 dischi piccoli all'anteriore a uno solo, come nel caso dell'Aletta Oro quando si è evoluta nel Mito.
Moto Morini X-Cape 650 Meglio ruote in lega o ruote a raggi? Ecco perché scegliere una o l'altra
L'Importanza dell'Impianto Frenante Completo
Non si può ridurre tutto a una questione di disco singolo vs disco doppio. Entrano in gioco anche tanti altri fattori. Un buon impianto frenante non è costituito solo dai dischi, e non si valuta solo in base a quanto mordano. Tra l'altro i dischi rappresentano comunque una sorta di volano che incide sulla dinamica della moto e anche questa massa rotante andrebbe calcolata con cura. La questione "meglio/peggio" non si pone; dipende dalle forze in gioco, dai pesi e quant'altro.
Per migliorare la frenata, anche i tubi in treccia offrono benefici, evitando l'effetto polmone che si può avere con i tubi in gomma tradizionali. Esistono anche nuove tecnologie, come una resina poliammide PA6 che può essere "imboscata" dentro un normale tubo in gomma, simile a quelli standard ma con una frenata "quasi" da treccia. Questa soluzione, sebbene poco diffusa, permette di avere una frenata migliorata senza alterare l'estetica originale del mezzo.
In definitiva, la scelta tra uno o due dischi dovrebbe essere accompagnata da una valutazione approfondita di tutti i componenti dell'impianto frenante e della ciclistica della moto, tenendo conto dell'uso previsto e delle preferenze personali del motociclista.
Tipologie di Cerchi Motociclistici e Processi di Fabbrica
Il personaggio di una motocicletta è molto nei suoi cerchi. Le dimensioni e lo stile fanno una dichiarazione sulla bici - e occasionalmente sul proprietario. I due tipi principali di cerchioni motociclistici sono ruote solide, dove il bordo e i raggi sono tutti lanciati come un'unica unità, di solito in alluminio. Il secondo tipo è le ruote a raggi, in cui i cerchi di moto sono "allacciati" con i raggi.
Ruote da Billetta e Allacciate
Le ruote motociclistiche da billetta sono scolpite da un blocco di alluminio solido. Usando il computer - intaglio controllato, è possibile produrre alcuni design incredibilmente intricati. È completamente possibile progettare i tuoi cerchi in moto in questo caso.
I cerchi in moto allacciati sono le ruote a raggi tradizionali. I cerchioni sono generalmente realizzati in alluminio, con la resistenza strutturale fornita dai raggi, che sono allacciati tra hub e cerchione.
Processi di Fabbricazione dei Cerchioni
I cerchioni sono prodotti la cui bellezza plastica può essere sbalorditiva, ma le cui caratteristiche restano spesso nell'ombra. In primo luogo, la loro composizione: si parla di cerchioni per designare l'oggetto nella sua interezza nel linguaggio corrente. I cerchi scomponibili sono concepiti secondo diversi metodi. La parte centrale può essere forgiata oppure colata. Consentono di ottenere dei cerchi su misura per applicazioni di vario genere.
Colata per Gravità: È il processo più semplice per effettuare lo stampo. La colata per gravità ha come principale vantaggio il costo decisamente ridotto. L'alluminio liquido viene colato in uno stampo studiato appositamente.
Colata a Bassa Pressione: Questo metodo utilizza la bassa pressione per gettare più rapidamente l'alluminio nello stampo rispetto a quanto non avvenga nella colata per gravità. Il costo di produzione è leggermente più alto rispetto alla colata per gravità. Il cerchio colato a bassa pressione rappresenta la scelta più diffusa sul mercato delle sostituzioni grazie al giusto compromesso che offre tra peso e resistenza.
Tecnologia HLT (Heat Treatment Low Pressure): Questo metodo avanzato parte da una colata a bassa pressione. La tecnologia HLT è una tecnologia esclusiva utilizzata dalla O.Z, che ne conserva il segreto. Ciò che c'è da sapere è che tutti i produttori cercano di avvicinarsi alla qualità del cerchio in alluminio forgiato limitando i costi esorbitanti che ne derivano.
Forgiatura: Il metodo della forgiatura consiste nel modellare il cerchione ad alta pressione a partire da un blocco di alluminio. Il costo relativo agli utensili, ai macchinari utilizzati e alle tecniche di sviluppo rendono questi cerchi dei prodotti di lusso. I cerchi forgiati offrono la massima resistenza e leggerezza.
I metodi di fabbricazione dei cerchi scomponibili non differiscono da quelli che abbiamo appena trattato, se non per qualche pezzo che viene fabbricato separatamente. Ciò consente numerose combinazioni di procedure e materiali. Si può, ad esempio, avere un cerchione la cui parte centrale è in magnesio colato, combinato con un disco in alluminio forgiato. I cerchi scomponibili sono di appannaggio del mercato di alta gamma. Infatti, consentono una maggiore flessibilità, essendo adattabili a veicoli di dimensioni non consuete, o anche semplicemente per il tuning.
Adattamenti e Considerazioni Pratiche
Quando si decide di modificare o adattare i cerchi e l'impianto frenante, è fondamentale procedere con cautela e competenza. Adattare un cerchio mi fa sempre un po' paura, anche perché ruote e freni sono i due principali elementi di sicurezza della moto. Tuttavia, se si tratta di pezzi originali Guzzi perfettamente compatibili ed installati dalla Casa su ciclistiche del tutto analoghe, il sistema è ampiamente collaudato.
È importante verificare la distanza dei dischi e l'allineamento con le pinze. In caso di non allineamento, potrebbero essere necessari rasamenti in alluminio per centrare precisamente i dischi nelle pinze. Bisogna fare un lavoro eccellente nel posizionare bandiera e supporto, nonché il distanziale nel mozzo ruota per "allontanare" il rinvio del contakm, che come sappiamo avrebbe il cavo che striscia sul disco. Questo distanziale è differente dagli originali del C a causa del mozzo fatto diversamente. Così facendo non si ottiene ancora la distanza tra i due dischi perfettamente a 130mm (come da manuale) ma leggermente inferiore (di 1,5mm).
I dischi dei freni in acciaio, scarsamente anticorrosione e molto propensi alla ruggine, possono essere un problema. Anche se si vernicia la parte interna con vernice ad alta temperatura, la parte frenante tende a pulirsi solo durante l'uso e a tornare rugginosa il giorno dopo.
Molti motociclisti si affidano a distributori esclusivi come Innovabox, dove si possono trovare pneumatici Anlas adatti alle proprie esigenze e le mousse antiforatura Risemousse, utilissime su tutti i terreni.
In conclusione, la scelta e l'adattamento dei cerchi in lega con doppio disco per una moto richiedono un'attenta valutazione di molteplici fattori, dalle prestazioni alla sicurezza, dall'estetica alla manutenzione. La conoscenza approfondita delle diverse opologie e processi di fabbricazione, unita a un approccio metodico e consapevole, è essenziale per ottimizzare l'esperienza di guida e garantire la massima sicurezza su strada e fuori strada.