Cerchioni da 12 Pollici Senza Camera d'Aria: Un'Analisi Approfondita

I pneumatici senza camera d'aria, noti anche come pneumatici tubeless, stanno diventando lo standard per molte auto, moto e bici moderne, rivoluzionando il modo in cui interagiamo con i nostri veicoli e le strade che percorriamo. Questa tecnologia, che elimina la necessità di una camera d'aria interna, offre una serie di vantaggi significativi in termini di sicurezza, prestazioni e manutenzione. Approfondiremo le caratteristiche, i benefici e le considerazioni pratiche relative ai cerchioni e ai pneumatici tubeless, con un focus particolare sulle applicazioni, compresi i cerchi da 12 pollici.

Pneumatici Tubeless: La Tecnologia Dietro l'Innovazione

A differenza dei pneumatici tradizionali con camera d'aria, che si affidano a un tubo interno gonfiabile per trattenere l'aria, i pneumatici tubeless trattengono l'aria direttamente tra il cerchio e la gomma. Questo è possibile grazie a una struttura sigillata e a un tallone del pneumatico progettato per aderire perfettamente al cerchio, evitando perdite d'aria. Per garantire che la struttura esterna sia sufficientemente resistente, non è più sufficiente una semplice copertura in gomma, ma questa deve essere rinforzata da alcune trame in acciaio o altri materiali.

Le gomme tubeless, costituiscono un'evoluzione rispetto ai modelli tradizionali, in quanto permettono di mantenere la pressione più a lungo dopo una foratura, con la possibilità di percorrere diversi chilometri e raggiungere così il gommista più vicino o un'area di sosta sicura. Questa caratteristica intrinseca aumenta notevolmente la sicurezza, riducendo il rischio di perdite improvvise di pressione che potrebbero compromettere il controllo del veicolo.

Vantaggi dei Pneumatici Tubeless

I pneumatici tubeless offrono una serie di benefici che li rendono una scelta sempre più popolare:

• Maggiore Sicurezza in Caso di Foratura: In presenza di un foro di piccole dimensioni, il danno si risolve facilmente. Tuttavia, le gomme tubeless, permettono di mantenere la pressione più a lungo dopo una foratura, con la possibilità di percorrere diversi chilometri e raggiungere così il gommista più vicino o un'area di sosta sicura.
• Minore Rischio di Perdite Improvvise: La struttura sigillata tra cerchio e pneumatico riduce significativamente la probabilità di sgonfiamento rapido in caso di danno.
• Usura più Omogenea (per le auto): Nelle auto, i pneumatici tubeless garantiscono un'usura più omogenea nel tempo, contribuendo a prolungare la vita utile del battistrada.
• Migliore Stabilità e Maneggevolezza (per moto e bici): Sulle moto, offrono vantaggi in termini di stabilità e maneggevolezza, a patto di utilizzare cerchi compatibili. Nelle bici, permettono pressioni più basse e maggiore trazione, migliorando il comfort e la presa su terreni sconnessi.

Svantaggi e Soluzioni per i Tubeless

Anche lo pneumatico tubeless è soggetto a foratura o rottura. Tuttavia, con un apposito kit di riparazione per pneumatici tubeless è possibile intervenire direttamente, almeno in modo temporaneo.

La procedura di riparazione prevede diversi passaggi:

1. Individuazione del Danno: Per prima cosa bisogna individuare la causa del danno, facendo girare lentamente la ruota e osservandola con attenzione.
2. Preparazione del Foro: Una volta estratto l'oggetto che ha causato il danno, si procede a richiudere il foro con il mastice incluso nel kit.
3. Applicazione della Toppa: La riparazione consiste nell'applicazione di una toppa, una striscia di gomma da inserire tramite un piccolo uncino. La toppa va ricoperta di mastice sia su di essa sia attorno al foro.
4. Pressione e Fissaggio: Si esercita poi una buona pressione per farla penetrare nel punto danneggiato, garantendo una sigillatura efficace.

Se il pneumatico tubeless perde lentamente pressione, è consigliabile controllare la valvola, il cerchio e la zona di tenuta. Potrebbe essere necessario rigonfiare con liquido sigillante o usare un kit di riparazione tubeless. Se il problema persiste, è sempre meglio rivolgersi a un gommista.

Cerchi e Pneumatici Tubeless: Compatibilità e Tipi

La compatibilità è un aspetto cruciale quando si parla di pneumatici tubeless. I pneumatici tubeless non si possono montare su qualsiasi cerchio; è necessario che il cerchio sia compatibile con la tecnologia tubeless. I cerchi devono garantire un'aderenza perfetta al tallone del pneumatico per evitare perdite d'aria. Molti cerchi moderni, soprattutto in lega, sono progettati per questo tipo di gomma.

Esistono tre tipi principali di interfaccia cerchio/pneumatico per cerchi in carbonio, che illustrano l'evoluzione e le diverse filosofie costruttive:

1. Non Tubeless con Ganci: Questo è il tipo più tradizionale e vecchio stile, con ganci, che di solito si vede sui vecchi cerchi in alluminio. Sono progettati per pneumatici con camera d'aria.
2. Cerchi con Gancio Tubeless: I cerchi tubeless uncinati, come suggerisce il nome, supportano pneumatici tubeless-ready e copertoncino standard. Le perle uncinate sono il tradizionale stile copertoncino, con una piccola sporgenza rivolta verso l'interno attorno al perimetro esterno del cerchio. La maggior parte delle ruote che si possiedono sono agganciate.
   • Vantaggi dei cerchi a gancio: L'ampia gamma di pneumatici offre agli utenti una scelta più ampia, è disponibile una gamma di pressione dei pneumatici normale, e sono in grado di funzionare sia tubeless che con tubi.
   • Contro dei cerchi a uncino: Sono più pesanti e più complessi da produrre.
3. Cerchi Hookless: Il cerchio hookless è una quasi novità su strada, ma molto diffuso nel mondo MTB grazie all'affermazione ormai consolidata da anni del sistema tubeless. Il sistema hookless è, come dice il termine anglosassone, privo dell'uncino di ritenzione. In questi cerchi la parte interna della spalla è perfettamente verticale per alloggiare esclusivamente copertoncini tubeless. Sono cerchi più semplici da costruire, quindi più leggeri, meno cari e permettono alle coperture di sfruttare tutta la superficie del canale del cerchio.
   • Contro degli hookless: La pressione massima di gonfiaggio del copertone per ETRTO è di 5 BAR e la lista di copertoncini indicati come completamente compatibili è limitata, anche se in rapida espansione. Vista la sua contiguità con il modo MTB, molti cerchi da Gravel adottano il sistema hookless.

Durata dei Pneumatici Tubeless

La durata di un pneumatico tubeless rispetto a uno tradizionale dipende da uso, manutenzione e tipo di strada percorsa. In generale, un pneumatico tubeless ben tenuto può durare quanto - o più - di uno con camera d'aria, perché è meno soggetto a danneggiamenti interni. La robustezza della sua costruzione e la minore tendenza a pizzicamenti o forature interne contribuiscono a una maggiore longevità.

Cerchi per Bici da Corsa: Aerodinamicità, Comfort ed Estetica

Considerando l'insieme ruota, i cerchi sono la parte più periferica ed esposta al vento e alloggiano lo pneumatico. Facile intuire come sia da loro che dipenda gran parte delle caratteristiche dinamiche della ruota, dal comfort all'aerodinamicità. Profilo, materiale, ampiezza del canale, numero di fori, tutti elementi che determinano la resa su strada del cerchio. E non ultima, ma non ultima per gran parte di chi ama la bicicletta, l'estetica.

Componenti di un Cerchio da Bici

Immaginando di tagliare a metà (in termine tecnico: sezionare) un cerchio, possiamo così descrivere le sue parti:

• Canale: Parte interna del cerchio, dove verrà alloggiata la camera d’aria o dove si formerà la tenuta stagna per il tubeless. Di solito è ricoperto da un nastro para nippli, ma il canale di alcuni modelli di cerchi è chiuso, quindi i nippli non sono visibili. Con canale, o letto del cerchio, intendiamo la parte superiore piana, o quasi, del cerchio per bici da corsa.
• Sede per i Nippli: I fori sulla circonferenza del canale servono per alloggiare le teste dei nippli, rendendo così possibile il fissaggio alla parte filettata dei raggi. Solitamente questi fori sono rinforzati con anelli in materiale resistente, per sopportare l’elevato stress torsionale. Nei cerchi in alluminio possiamo trovare i cosiddetti fori occhiellati, ossia dei fori contornati da una boccola di rinforzo. Un poco di peso in più, ma una garanzia contro crepe indesiderate.
• Spalla del Cerchio: Detta anche parete, dall'inglese wall, è la parte verticale superiore che trattiene in sede il copertone. Le due spalle laterali del cerchio sono pensate per alloggiare il copertone, facendolo tallonare e tenendolo in posizione. Visti i diversi tipi di copertura che troviamo sulle bici da corsa, troviamo anche dei diversi tipi di spalla laterale. Quando parliamo di cerchi per freni tradizionali, chiamati a pattino o rim, la spalla è anche la pista frenante su cui va agire il pattino, per cui su questi modelli è generalmente più spessa e lavorata che sugli omologhi per freno a disco.
• Pista Frenante: Se il cerchio è pensato per essere montato su bici dotate di freni a infulcro (freni a pattino), la parete esterna è detta appunto pista frenante, poiché su di essa agiranno i pattini dei freni.

Misure più Diffuse dei Cerchi per Bici da Strada

Quando parliamo, in via generale, di un cerchio da bici da corsa ci riferiamo al suo diametro più diffuso, ossia quello da 28 pollici. Per la classificazione ETRTO o ISO è la misura da 622, ossia i millimetri del diametro interno del cerchio. Nella classificazione francese si parlerà di 700C. La lettera quanto è largo il canale del cerchio. Su misure più piccole, o per bambini, troviamo cerchi da 26 pollici, la cui classificazione ETRTO è 571 mm, 650C nella scala francese. Su modelli junior troviamo anche cerchi da 20 e 24 pollici.

Il mondo degli "standard" dimensionali dei cerchi è il più confusionario che esista. Infatti non vi è un'indicazione univoca e molto spesso le dimensioni rappresentate non sono quelle reali del cerchio, bensì frutto di calcoli e semplificazioni (che non semplificano nulla). Imparare a saper leggere la misura del cerchio che ci interessa è importantissimo, poiché altrimenti potremmo acquistare cerchi di dimensioni sbagliate e non adatti al telaio della nostra bici.

Partiamo da un esempio pratico per poi cercare di capirne un po' di più. Se io volessi cambiare il cerchio della mia bici (quello rappresentato in foto), potrei indicarlo in tre modi differenti: 28″; 622; 700C.

Tre differenti designazioni per dire la stessa cosa! È incredibile ma vediamo di essere chiari:

• La prima indicata è la designazione in pollici, uno standard utilizzato nei paesi anglosassoni e nel mondo delle MTB. Il numero indicato si riferisce al diametro in pollici (un pollice, detto inch, equivale a 25,4 mm) del copertone che vi si può montare.
• La seconda è la designazione europea. Può essere chiamata ISO (che sta per International Standard Organisation) oppure ETRTO (acronimo di European Tyre and Rim Technical Organisation). La misura si riferisce al diametro del cerchio preso dal punto di tallonamento degli pneumatici. Si tratta di una misura non rilevabile facilmente con un metro, bensì con attrezzi specifici (tipo due raggi tagliati a 200mm e un regolo) oppure effettuando dei calcoli.
• La terza infine è la versione francese (tanto per semplificare le cose, giusto?) che si riferisce al diametro nominale del cerchio, seguito da una lettera che ne indica la larghezza. Le lettere sono “A”, “B”, “C”, “D”, partendo dal più stretto al più largo.

Capire qual è la dimensione del vostro cerchio è necessario anche per sapere che tipo di pneumatici potete montare, poiché in base al diametro e alla larghezza del cerchio varia anche il range di coperture. Ecco un breve specchietto per facilitarvi le cose:

• Bici da corsa: lo standard è l’americano 28″, l’ETRTO 622 e il francese 700c. Raramente troverete cerchi differenti a meno che non possediate biciclette particolari come quelle da 27”, con un ETRTO equivalente a 630.
• MTB: qui c’è un vero casino. Se possedete una MTB con ruote da 26″, allora il corrispettivo ETRTO è il 559 e il francese 650A. Ma se montate le 27,5″, avete un ETRTO e un francese denominati 650B. Infine, se montate i ruotoni da 29er”, avrete un ETRTO da 622 e un francese da 700B.
• Cicloturismo: qui di solito dominano le ruote da 26″, per cui 559 in ETRTO o 650D in misura francese.
• BMX: le vostre BMX sono equipaggiate con cerchi da 20″, per cui 406 ETRTO e 450A in misura francese.

Fori per un Cerchio da Bicicletta da Strada

Il numero di fori influenza il peso e l’aerodinamicità della ruota. Qual è, quindi, il numero corretto di fori? In fase di sostituzione di un cerchio esistente, la risposta non può che essere lo stesso numero del cerchio che si va a sostituire. Nell'assemblare una ruota completamente nuova, la considerazione da fare è che un maggior numero di fori, ossia più raggi, conferisce alla ruota più rigidità laterale e comfort. A costo di un peso maggiore e meno penetrazione aerodinamica. La costruzione deve rispecchiare le aspettative finali: robustezza, affidabilità o prestazione massima in gara.

Quale Cerchio da Corsa Scegliere per Tubolare, Copertoncino e Tubeless

Sulla bici da strada si trova montata una varietà di pneumatici: dal tubolare incollato, al tubeless, passando dal copertoncino a camera d'aria.

• Copertoncino a Camera d'Aria: Se si desidera utilizzare il copertoncino a camera d'aria, si dovrà scegliere un cerchio a spalla alta con dentino di ritenzione. Su questi modelli il canale non ha bisogno di essere a tenuta stagna ma viene installato un nastro cosiddetto para nippli per far sì che la camera d'aria non sia danneggiata dai nippli.
• Copertoncino Tubeless: Con l'installazione di un particolare nastro, questo cerchio può ospitare un copertoncino tubeless, montando anche la specifica valvola e latticizzando il sistema.
• Tubolare: Il tubolare, lo pneumatico per eccellenza della bici da corsa fino a pochi decenni fa, ancora molto usato nel ciclocross, si può montare, o meglio incollare, solo su cerchi dedicati. La loro particolare struttura prevede una spalla bassa e fondo del cerchio a U, mentre quelli per copertoncini hanno un canale a V, sui cui il tubolare viene incollato attraverso un mastice commercializzato spesso dagli stessi produttori di pneumatici.

Canale del Cerchio Stretto o Largo?

Anche sulle bici da strada stiamo assistendo a un allargamento del fondo del cerchio. I motivi? Si possono montare pneumatici più larghi, quindi più comodi, e che meglio si adattano al cerchio. Lo stesso copertoncino montato su un cerchio più largo avrà una forma finale più distribuita, non ristretta alla base e allargata in alto, a lampadina, migliorando così la guidabilità e la comodità complessiva della bicicletta. Un canale più largo, però significherà un cerchio più pesante, a te stabilire quale è il fattore che vuoi prediligere in fase di scelta del tuo cerchio da bici da corsa. In passato i canali per bici da corsa erano larghi 14-15 mm, oggi troviamo misure che partono da 18 mm e arrivano a 21-22 mm. Il gravel parte da 21 mm per arrivare fino a 25 mm. Quando andiamo su misure più larghe, parliamo di cerchi per MTB.

Profilo Alto o Basso per il Cerchio da Bici da Corsa?

Sotto il lato estetico, de gustibus, ma generalmente un profilo del cerchio alto apporta alla bici un aspetto aggressivo. Ma soprattutto, un profilo più alto incrementa l'aerodinamica. I contro? Un cerchio più profondo irrigidisce la bicicletta, diminuendo quindi il comfort, e soffre maggiormente il vento laterale creando problemi di guidabilità della bici in zone particolarmente ventose. Il primo problema può essere ovviato montando copertoncini dalla sezione più generosa e tubeless. I cerchi dal profilo più alto bene si abbinano a canali più larghi; questi infatti, secondo studi eseguiti in galleria del vento, conferiscono maggiore aerodinamicità, quello per cui sono stati progettati, ma anche comodità viste le pressioni minori a cui vanno gonfiate coperture di sezione più larga. Ti stai chiedendo perché i crossisti montino spesso cerchi a profilo alto? Perché spurgano bene fango e neve, elementi comuni sui campi di gara del ciclocross. E la comodità necessaria fuori dall'asfalto? Durata di gara limitata, intorno all'ora, e tubolari speciali fanno sì che questi atleti non soffrano oltre il dovuto.

Cerchio da Bici Solo per Disco o Anche Freno a Pattino?

Cosa li differenzia? Un cerchio per freno tradizionale prevede una pista frenante, spesso dello stesso materiale con cui è costruito il cerchio, quindi in alluminio, fibra di carbonio, o basalto in alcuni modelli in carbonio. Attenzione che ogni pista frenante necessita dello specifico tipo di pattino del freno. Un cerchio per freni a pattino è perfettamente compatibile con il sistema a disco. Al contrario, un cerchio esclusivamente per freni a disco non può essere usato con i freni tradizionali a causa della mancanza della pista frenante. Sicuramente meno versatile, il cerchio per freno a disco è meno pesante, e soprattutto nella sua periferia, aspetto importante nella resa dinamica di una ruota.

Cerchi per Biciclette: Materiali e Caratteristiche

I cerchi per bicicletta sono solitamente costituiti da una lamina estrusa. Si parte da una barra di materiale e la si costringe a passare attraverso una matrice che le conferisce la forma desiderata. Questa lamina viene poi calandrata a macchina, ovvero viene resa cilindrica attraverso il passaggio tra dei rulli a pressione e numero di giri variabili. Le due estremità vengono poi saldate a macchina. In alcuni casi i cerchi possono essere costituiti da tre o più lamine calandrate, tenute assieme tramite degli spinotti innestati con interferenza (ovvero dove il diametro dello spinotto stesso è più grande di qualche centesimo di millimetro di quello del foro).

Il materiale perfetto non esiste, però potete sempre scegliere quello che fa al caso vostro. Sul mercato sono presenti cerchi varie fogge e tipologie, tra i quali ricordiamo:

• Alluminio: La stragrande maggioranza delle biciclette al mondo monta cerchi in alluminio, poiché sono resistenti, leggeri, resistono all’ossidazione atmosferica e hanno una lunga durata.
• Fibra di Carbonio: È un materiale molto presente sulle biciclette da corsa dove ogni grammo perso è un grammo guadagnato. Sono molto leggeri, hanno profili più slanciati e alti e un’elevata resistenza alla fatica, tipica del materiale. Di contro sono poco affidabili in caso di pioggia, poiché la pista frenante subisce l’influsso dell’acqua. Inoltre quelli con pista frenante in carbonio soffrono il surriscaldamento. Parlando di cerchi per freni tradizionali, il punto debole dei cerchi in carbonio è la pista frenante. Primo perché è meno performante di una in alluminio, secondo perché si consuma e rovina velocemente, necessita di pattini particolari, un problema non da poco essendo parte integrante del cerchio. Le piste in basalto hanno posto un rimedio parziale a questo problema, il sistema a disco lo risolve alla radice. Altro ostacolo all'adozione di massa della fibra di carbonio nei cerchi per bici da strada è il suo costo, almeno triplo rispetto a uno in alluminio.
• Legno: Una volta i cerchi erano costruiti in legno, calandrato a vapore. Ora sono tornati di moda, soprattutto nei restauri di vecchie bici d’epoca. Il legno è leggero e durevole, anche se molto meno degli altri materiali. Ha però un eccellente smorzamento delle vibrazioni e una corrosione pressoché nulla.
• Magnesio: Dicono sia il materiale del futuro. Resistente come l’acciaio e più leggero della fibra. Per ora rimane un materiale di nicchia, proposto ad atleti di elite o a cicloamatori danarosi.

Caratteristiche dei Cerchi per Bici

I cerchi per biciclette hanno forme, configurazioni e dimensioni differenti ma i loro compiti non cambiano. Un buon cerchio deve possedere le seguenti caratteristiche:

• Resistenza alle Tensioni Interne: Le tensioni che vengono trasferite sui raggi di una ruota quando li avvitiamo sui nippli sono enormi. Queste forze si vanno a scaricare sul mozzo e sul cerchio. Va da sé che un cerchio debba quindi resistere egregiamente ai momenti torcenti scaricati dai raggi e non debba ovalizzarsi.
• Resistenza agli Urti: Dopo lo pneumatico, il cerchio è il primo componente che s’interfaccia con le vibrazioni e gli urti del terreno. Questi scontri possono a volte essere violenti, per cui ai cerchi è richiesta una notevole resistenza, affinché non si pieghino o si spezzino durante l’uso.
• Smorzamento delle Vibrazioni: Il contatto ruota-terreno genera vibrazioni che dallo pneumatico si dipartono lungo il cerchio, i raggi, il mozzo, la forcella e quindi il manubrio. Maggiore sarà la capacità del cerchio di assorbire o smorzare queste vibrazioni, minore sarà la quantità di esse che si trasmetteranno al ciclista, donando una sensazione di comfort e riducendo l’affaticamento.
• Resistenza alla Corrosione Atmosferica: I cerchi lavorano in condizioni gravose, spesso nel fango, nell’acqua o su strade poco pulite. La superficie esterna del cerchio deve resistere all’ossidazione e non deve arrugginire.
• Capacità di Raffreddamento: Quando freniamo, l’attrito generato dal contatto dei pattini sulla pista frenante genera un notevole surriscaldamento localizzato. La parte esterna del cerchio dev’essere in grado di “sfogare” al meglio il calore e di raffreddarsi quanto prima, poiché la potenza frenante è inversamente proporzionale alla temperatura delle pareti dei pattini e del cerchio.

Cerchi per Bici in Base alla Destinazione d'Uso

Se pensiamo alla destinazione d’uso, esistono tre grandi categorie di cerchi per biciclette.

• Cerchi per Camera d'Aria: Sono progettati per alloggiare una camera d’aria interna, che una volta gonfiata manterrà lo pneumatico in posizione. È lo standard più utilizzato al mondo.
• Cerchi per Tubolari: Pensati per alloggiare i tubolari o Palmer (dal nome del loro inventore), sono lievemente differenti dai cerchi per camera d’aria, poiché qui non avviene il tallonamento del copertone, bensì il tubolare viene tenuto in posizione con una procedura di incollaggio con mastice.
• Cerchi per Tubeless: Standard diffuso nel mondo della MTB che però trova ancora qualche resistenza nel settore strada. I cerchi tubeless sono pensati per montare coperture apposite, prive di camera d’aria. I cerchi sono a doppio canale. In quello inferiore vengono alloggiati i nippli, che si vanno a innestare sui raggi. In quello superiore, completamente scollegato dall’inferiore, vi è solo una scanalatura per far tallonare il copertone. Questi viene riempito di lattice antiforatura e poi gonfiato.
• Cerchi 29+: Pensati per le fat bike, sono progettati per accogliere quei copertoni larghissimi. Solitamente a doppia camera, presentano degli “svuotamenti” all’interno, per ridurre il peso. Inoltre queste zone vuote, dove lo pneumatico va a lavorare, hanno un effetto ammortizzante, migliorando l’assorbimento degli urti.

Acquistare Cerchi Nuovi: Consigli Pratici

Quando si acquista una bicicletta, uno dei particolari cui si fa meno caso sono le ruote. Si guarda l’estetica del telaio, il materiale, il tipo di deragliatore, persino la sella, ma le ruote passano in secondo piano. In realtà, non esistono parti della bici che siano meno importanti di altre, per cui capire cosa sono e quali sono le caratteristiche dei cerchi vi permetterà di scegliere le ruote più adatte alla vostra bici, aumentando il comfort e la performance.

Se si vuole acquistare dei cerchi nuovi e magari proporre al proprio meccanico di realizzare delle ruote custom, si dovrebbero tenere a mente queste cose:

• Acquistare cerchi predisposti per l'uso: È inutile farsi tentare da una liquidazione su un sito di acquisti online quando poi il cerchio non è pensato per la vostra disciplina. Se si usa la MTB non si possono certo acquistare dei cerchi full carbon per bici da cronometro, per esempio.
• Comprare sempre cerchi e mozzi in un unico acquisto: Questa regola serve per non sbagliare, poiché è facile acquistare un cerchio da 36 fori e poi un mozzo da 32 due mesi dopo, perché si è distratti o ci si è dimenticati. Inoltre alcune aziende (Mavic, DT Swiss, Sun Riglé, ecc…) offrono la possibilità di acquistare mozzi e cerchi dello stesso modello, pensati per lavorare insieme.
• Non lesinare sulla qualità: Le ruote sono importanti, i cerchi anche. Per cui acquistare solo cerchi di case conosciute e testate e che abbiano prestazioni eccellenti. È brutto ritrovarsi con un cerchio bozzato o quadrato mentre si è in giro per il mondo.
• La ruota è un insieme: Se si spende una bella cifra per un paio di cerchi in carbonio per la propria specialissima, poi non si deve far assemblare la ruota con mozzi e raggi da supermercato, solo per rientrare dalla spesa. I componenti di una ruota lavorano insieme e devono avere le stesse caratteristiche.
• Non guardare solo alla leggerezza: È vero, quello che pesa meno è più facile da portare su ma a volte questa giustificazione non regge all'evidenza. Acquistare dei cerchi più leggeri può essere utile ma non indispensabile. Per capirlo si può usare la tecnica del costo x grammo. Dividere il peso risparmiato acquistando il nuovo cerchio (ma va bene per qualunque componente) per il suo prezzo e si otterrà così il costo unitario per ogni grammo risparmiato. Esempio pratico: voglio comprare una coppia di cerchio che pesa 200gr in meno dei miei attuali. Il costo è 300€. 200/300=0.66gr/€. Ovvero ogni euro speso alleggerisco la bici di 0.66gr. Non mi sembra poi così tanto. E se invece cambiassi i miei vecchi pedali Shimano? Acquistandone un modello immediatamente superiore risparmierei 100gr, pagandoli in offerta a 39.90€. 100/39.39=2.5 gr/€. Ogni euro speso risparmio 2,5 grammi! Questo esempio dimostra come una prospettiva più ampia possa cambiare il modo di valutare un acquisto.

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