La Fiat 127, lanciata nel 1971 come erede della 850, si affermò rapidamente come un successo clamoroso per la casa torinese. Progettata per essere utile più che desiderabile, con trazione e motore anteriore e un layout interno spazioso, la 127 ha venduto a tonnellate, conquistando il pubblico europeo per ben sei anni consecutivi, dal 1973 al 1978, come vettura più venduta. L'impostazione meccanica, studiata sotto la supervisione dell'ingegner Dante Giacosa, padre della 500, derivava da quella della 128, introducendo innovazioni come il motore trasversale con cambio in linea e sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, un modello che avrebbe fatto scuola tra le utilitarie. Il design, frutto dell'estro creativo di Pio Manzù, ha regalato linee e soluzioni moderne, con un abitacolo luminoso e un bagagliaio capiente.
Nonostante il successo della versione base, la Fiat 127 Sport, introdotta nel settembre del 1978, sembrava inizialmente destinata a un ruolo di "sorellastra" nell'ampio panorama sportivo di Fiat, dove nomi come 112 Abarth, 124 Rally e 131 Abarth godevano già di grande prestigio. Tuttavia, questa piccola sportiva, pur non essendo una vera e propria vettura da competizione fin dalla nascita, grazie al genio di preparatori come Piero Lavazza, ha saputo conquistarsi un posto d'onore nell'immaginario collettivo degli appassionati di rally, diventando una vera spina nel fianco per le vetture ufficiali.
La Nascita della 127 Sport: Più che una Semplice Utilitaria
Nella seconda metà degli anni '70, in risposta all'aumento delle immatricolazioni di berline sportive, i grandi marchi europei si gettarono nella sfida delle piccole e medie ad alte prestazioni. Nel 1978, la gamma delle compatte sportive del Gruppo Fiat, che aveva già visto il successo di modelli come 850 e 128 Coupé e l'Autobianchi A112 Abarth, si ampliò con la 127 Sport. Sebbene non fosse una "vera e propria vettura sportiva", ma piuttosto un allestimento sportivo della 127, manteneva la stessa carrozzeria e telaio della versione base.
A differenza del modello di base, la 127 Sport 70 HP presentava un'estetica più aggressiva e dettagli distintivi: spoiler anteriore e posteriore, cerchi di nuova foggia con gomme ribassate, una calandra nera con griglia a quadretti grigi e una targhetta argentata con su scritto "70 HP" in nero. Le colorazioni disponibili erano arancio Racing, nero e grigio chiaro metallizzato. All'interno, l'abitacolo era caratterizzato da tessuti principalmente neri con catenini arancioni (o azzurri per la versione grigio chiaro metallizzato), un volante sportivo a due razze, sedili con poggiatesta incorporato, contagiri, orologio, termometro dell'acqua e manometro dell'olio.
Il cuore della 127 Sport 70 HP era il motore della 127 1050 CL (Comfort Lusso), un quattro cilindri in linea montato anteriormente con monoblocco in ghisa, testa in lega leggera e cilindrata di 1049 cm³. Questo propulsore fu potenziato a 70 CV (51 kW) a 6500 giri al minuto e a 8,5 kg⋅m (83 N⋅m) a 4500 giri di coppia massima. Queste migliorie furono ottenute attraverso una serie di interventi mirati: una migliore fasatura dell'albero a camme, condotti di aspirazione e scarico ridisegnati, un aumento del rapporto di compressione, l'adozione di un carburatore a doppio corpo e valvole con un diametro maggiore. Inoltre, la capacità della coppa dell'olio venne aumentata per garantire una lubrificazione migliore. Il rapporto al ponte fu accorciato (da 14/57 a 13/58), la barra stabilizzatrice anteriore venne irrigidita, i canali ruota allargati e i freni potenziati con pinze derivate dalla 128. La trazione era anteriore, la frizione monodisco a secco e a comando meccanico, e il cambio a 4 marce sincronizzate. Kit di potenziamento erano disponibili, con due carburatori doppio corpo e collettori relativi, che potevano portare la potenza a 85 CV (63 kW).
Le prestazioni ne risentirono positivamente, infatti la 127 Sport 70 HP poteva raggiungere una velocità massima di 160 km/h. Ottenne un ottimo successo perché non era solo una sportiva destinata a un pubblico giovanile, ma era anche un'auto da famiglia, grazie a un assetto, seppur irrigidito, comunque abbastanza morbido da garantire il comfort dei passeggeri. La sua principale rivale era l'Autobianchi A112 Abarth.
Evoluzioni e Dettagli delle Versioni Sportive
La storia della FIAT 127 | Quando l'Italia dell'auto era AVANTI anni luce....
La famiglia della 127 Sport si declina in tre versioni, ciascuna con le proprie peculiarità che l'hanno resa un oggetto di culto per i collezionisti e gli appassionati.
Prima Serie (1978-1981): L'Originale Riconoscibile
La prima versione, prodotta dal 1978 al 1981, è la più ricercata dai collezionisti. Si distingue per la colorazione della carrozzeria (disponibile in Arancio Racing, nero e grigio chiaro metallizzato) e per l'allestimento specifico degli esterni: una nuova calandra con lo stemma circolare delle sportive Fiat, nuovi paraurti, scritte "127 Sport" sul profilo laterale del cofano motore e "70 HP" sulla fascia paracolpi in plastica della portiera. Completavano il look un deflettore di plastica che contornava la presa d'aria sul cofano e spoiler anteriore e posteriore. Il motore di 1050 cm³ era potenziato, così come l'impianto frenante, con un nuovo schema della distribuzione e valvole maggiorate, condotti ridisegnati e l'adozione di un carburatore a doppio corpo, portando la potenza a 70 CV. La velocità massima passava da 140 a 160 km/h, e il chilometro con partenza da fermo era percorso in 35 secondi, prestazioni degne di nota per un motore da poco più di un litro di cilindrata.
Seconda Serie "Restyling" (1981): La "Mosca Bianca"
Rarissima è la seconda serie, la cosiddetta "Restyling", costruita solo per pochi mesi nel 1981. La meccanica rimase identica alla prima versione, mentre la carrozzeria ricevette lievi aggiornamenti, tra cui la scomparsa della scritta '127 Sport' dai lati del cofano, sostituita da una fascia adesiva applicata sulla parte bassa delle fiancate. Esteticamente, l'uso della plastica nera venne incrementato per racchiudere le fughe tra cofano, calandra e fanali, che, a causa delle rifiniture in plastica più spesse, sembravano più grandi di quanto in realtà fossero. Il motivo quadrettato della griglia della 70 HP venne ripetuto con quadrettini più piccoli e, alla base del lunotto, venne aggiunto un secondo spoiler che integrava quello alla base del padiglione.
Terza Serie (1981-1983): Più Potenza e Praticità
L'ultimo modello, basato sulla terza serie della 127, è stato lanciato nel novembre del 1981 e denominato "75 HP" (o "Sport 5 speed") a causa della potenza aumentata a 75 CV (55 kW). Questa versione montava il motore "Brasile" di 1301 cc, ottenuto aumentando la corsa da 57,8 a 71,5 millimetri (lo stesso motore sarebbe stato montato pochi anni dopo sulla Duna con tarature diverse). La velocità massima era di 165 km/h. Abbinata al cambio a 5 rapporti, questa versione era più godibile nei lunghi trasferimenti e non costringeva a una guida "nervosa" come le versioni precedenti. Altre differenze nella 75 HP rispetto al modello precedente includevano i pannelli porta, una migliore imbottitura dei sedili anteriori con poggiatesta sportivi con centrale a rete, l'acceleratore forato, il volante con corona in pelle e la leva del cambio con un nuovo pomello e stelo coperto da una cuffia abbottonata. A richiesta erano disponibili la vernice metallizzata e i cerchi in lega. Rispetto al modello precedente, la 75 HP risultò più economica e prestante.
Piero Lavazza e la 127 Gruppo 2: La Metamorfosi in un Mito dei Rally
Nel 1978, mentre Fiat relegava la 127 Sport a un ruolo di "figlia sfigatella", lontano dalle luci della ribalta dei rally ufficiali, un genio torinese di nome Piero Lavazza ebbe un'intuizione che avrebbe cambiato il destino di questa utilitaria. Lavazza, un banchiere per studi ma preparatore di auto da corsa per passione, era già famoso per le sue elaborazioni sulle Fiat 500, capaci di sbaragliare la concorrenza in gara. Non ufficialmente, lavorava persino sui prototipi Lancia Stratos e sulle Fulvia da Rally ufficiali.
Lavazza comprese che la 500 aveva raggiunto il limite del suo sviluppo e cercava un nuovo "kit" da sviluppare per un'auto poco costosa, non ufficialmente impiegata nelle competizioni, ma con un potenziale competitivo. La 127 Sport, messa da parte da Fiat, aveva il motore giusto e tutte le carte in regola.
Nel 1978, Lavazza iniziò a lavorare sulla 127, ma fu solo nel 1979 che fece esordire la sua creatura: la 127 Gruppo 2 Lavazza. Questa vettura non era una semplice modifica, ma una trasformazione radicale: motore completamente rivisto, assetto ed il cambio perfezionati. Con il pilota Zuccarello al volante, la 127 Gruppo 2 vinse il Rally D'Aosta, dando il via a un vero e proprio delirio tra i piloti privati, che desideravano la nuova creazione di Lavazza per competere contro le auto ufficiali.
Nel 1980, una 127 Gruppo 2 partecipò persino alla Targa Florio. Nonostante il ritiro, la vettura si trovava undicesima assoluta, non di categoria, in mezzo a mostri da 300 CV marchiati Ferrari, Porsche, Opel e Alfa Romeo. Negli stessi anni, partecipò e vinse il Campionato Fiat, un campionato dedicato alle auto del gruppo Fiat, dimostrando la sua superiorità anche contro le vetture ufficiali. La piccola ma pepata 127 Gruppo 2 collezionò un'infinità di gare vinte, ottimi piazzamenti e un mito sempre crescente tra i piloti privati.
Guidare una 127 Simil-Gruppo 2 Oggi: Un'Esperienza Intensa
Guidare una 127 simil-Gruppo 2 oggi è un'esperienza che va ben oltre la semplice nostalgia. L'auto di cui si parla, un tributo che il proprietario Graziano ha realizzato mescolando i ricordi della 127 di suo papà e della 127 Sport di un vicino di casa, è una bestia con un motore simil Gr.2 in stile Lavazza da 100/110 CV a 8500 giri al minuto. A ciò si aggiungono una frizione rinforzata, un volano alleggerito, un cambio a 5 rapporti con coppia conica della 112 Abarth, un assetto rivisto su powerflex e freni Uno turbo con pompa freno Ducato. Rispetto alla massima evoluzione delle Gr.2 dell’epoca mancano solo i pistoni prestampati e camme ancora più spinte, ma a quel punto il motore sarebbe stato veramente inutilizzabile su strada.
L'approccio a questa vettura richiede pazienza e adattamento. Se scende troppo di giri si spegne; in partenza, se l'attacco della frizione non è regolato al millimetro, l'auto saltella o parte sfrizionando. Tuttavia, dando un po' più di gas, il 1049 cc spara in avanti con forza impressionante. Il pedale del freno è spugnoso, il cambio un po' "vago" nella sua corsa e i pedali sono disassati sulla destra, molto vicini tra loro, richiedendo attenzione per evitare di premere quello sbagliato. L'acceleratore si trova troppo in basso rispetto al freno, rendendo impossibile la tecnica del punta-tacco per le scalate. Il pomello del cambio, in questo caso il pistone di una Vespa, è piccolino e l'asta sembra scollegata dalla scatola del cambio, tanto il movimento è impreciso. Il volante è inclinato in avanti, ma un bel calice permette di stare abbastanza comodi. Le gomme "spalla 70" conferiscono una sensazione di "poca collaborazione" alla vettura.
Quando finalmente si apre la strada e si affonda il gas, la reazione è immediata. I due carburatori Weber DCNF 40, derivati dalla Dino Ferrari, inondano i pistoni di benzina, risvegliandoli e generando una spinta impressionante. Il motore sale di giri con una rabbia incredibile, cambiando suono da forte ad assordante in un attimo e raggiungendo felicemente gli 8000 giri, proiettando i 740 kg della vettura in avanti. È un'esperienza che smentisce lo scetticismo iniziale: un 1049 cc aspirato può essere incredibilmente potente.
L'azione sul volante è una questione di avambracci, non di dita, perché in uscita di curva bisogna aiutare il volante a ritrovare la posizione centrale mentre la coppia e la potenza cercano di toglierlo dalle mani. Lo sterzo, pur non essendo estremamente demoltiplicato, trasmette bene ciò che accade sotto le gomme anteriori. La tipica impostazione delle "tutto avanti" dell'epoca, con il motore (e quindi il peso) praticamente attaccato all'asse anteriore, si traduce in un sottosterzo iniziale in ingresso curva che può sorprendere. Questo momento di incertezza dell'anteriore impedisce di attaccare l'uscita di curva come si vorrebbe, costringendo a ritardare il gas e lasciando il motore a girare a un regime inferiore a quello ottimale.
I freni rimangono un po' spugnosi, e la sensazione generale di ondeggiamento sugli pneumatici è presente. Ciò che colpisce positivamente è l'assetto, rigido ma ben accordato con i movimenti della scocca, e l'azione del posteriore. Nonostante l'assale posteriore monti semplici balestre, il posteriore segue fedelmente le direzioni impartite dall'anteriore e, complice il passo cortissimo, non crea alcuna preoccupazione. Con una disposizione dei pesi così particolare e un motore così appuntito, è chiaro che sbandate o perdite di aderenza sono deleterie per la fluidità della piccola Fiat: è essenziale guidare in modo pulito e preciso per ottenere il massimo dal pacchetto.
Il Mito Continua: Un Simbolo dell'Italia che non Tornerà più
La Fiat 127 Sport si guida come una trazione anteriore sportiva vecchia scuola, con il piede sempre pronto a premere l'acceleratore per assecondare le reazioni della macchina. Tecniche come punta-tacco e doppietta, che aiutano gli innesti delle marce, sono gesti capaci di restituire emozioni e un piacere di guida d'altri tempi. La 127, da nord a sud, passando per il centro e le isole, è stata un simbolo indiscusso dell'Italia degli anni '70. Con il suo motore instancabile e brillante, ci ha portati in ufficio, in fabbrica ma anche e soprattutto in vacanza. Oggi, è entrata nell'immaginario collettivo, rappresentando un'epoca in cui le auto erano ancora un'espressione pura di meccanica e passione. La sua maneggevolezza e brillantezza di guida, doti amplificate dal grintosissimo modello Sport, ne hanno fatto un'italiana vera, un'auto che fa battere il cuore e che, in un certo senso, non tornerà più.
Il ciclo di vita europeo della Fiat 127 si concluse nel 1987, lasciando un'eredità di successi e innovazioni. Dagli stabilimenti brasiliani di Fiat, dove veniva prodotta una versione più spartana e robusta per il mercato locale, furono importate in Europa la 127 Rustica, la familiare Panorama e il compatto veicolo commerciale Fiorino. Il grande successo della Fiat Ritmo, che all'inizio degli anni '80 prese il posto della 128, influenzò gli aspetti stilistici della terza serie della 127, caratterizzata da un largo uso di resina plastica per i paraurti avvolgenti e le nuove protezioni laterali. La 127 rimane un'icona, una testimonianza di ingegneria, design e, soprattutto, passione.