L'industria automobilistica italiana vanta una storia ricca di innovazione, audacia e competizione, e tra i suoi protagonisti più luminosi spicca il nome di Itala. Nata a Torino nel 1904 dall'iniziativa di Matteo Ceirano, l'Itala si affermò rapidamente come un costruttore di vetture che univano bellezza, robustezza, affidabilità e velocità, raggiungendo l'apice della sua fama con la leggendaria vittoria nel raid Pechino-Parigi nel 1907. Questa impresa epica non solo consacrò il marchio Itala a livello mondiale, ma mise in risalto l'ingegno dei suoi progettisti, tra cui spiccavano i nomi di Balloco, Orasi e, soprattutto, Cappa, artefici di soluzioni tecniche geniali e anticipatrici per l'epoca.
Le Origini: Dalla Ceirano all'Itala
Il nome "Itala" affonda le sue radici nella "Ceirano Matteo & C.", fondata da Matteo Ceirano, esponente di una famiglia di pionieri dell'automobile torinese. Verso la metà del 1903, Ceirano avviò la sua attività produttiva, inizialmente in un locale provvisorio in via Guastalla, per poi trasferirsi in via Artisti e, infine, nei primi mesi del 1904, nelle nuove officine di via Petrarca 29/31. A questa iniziativa si unirono personalità di spicco come l'onorevole Grosso Campana e l'ingegnere Guido Bigio.
La prima vettura costruita da Ceirano, su progetto dell'ingegner Alberto Balloco, riscosse un notevole successo. Presentata con il nome augurale di "Itala" il 10 luglio 1904 alla corsa Susa-Moncenisio, guidata dallo stesso Matteo Ceirano, conquistò la vittoria nella categoria delle vetture leggere, coprendo il percorso in un tempo record di 28 minuti. Questa prima affermazione fu seguita da ulteriori successi alla Settimana di Brescia e alla Settimana di Padova, consolidando la reputazione della neonata casa automobilistica.
Di conseguenza, nel settembre del 1904, venne fondata una nuova società, che riprendeva il nome della vettura vittoriosa, con un capitale iniziale di 3 milioni di lire. Figure chiave come Leone Fubini, Guido Bigio, Grosso Campana, Alberto Balloco e lo stesso Matteo Ceirano, già attivi nella precedente realtà, mantennero i loro ruoli nel Consiglio di Amministrazione o nella direzione della nuova società. Bigio assunse la direzione generale, mentre Balloco divenne direttore dell'Ufficio Tecnico a partire dal 1905. A loro si affiancarono altri nomi di rilievo del panorama automobilistico dell'epoca, come il cavaliere Vincenzo Florio. Tuttavia, la storia di Matteo Ceirano all'interno dell'Itala fu relativamente breve; già nel 1905 decise di dedicarsi a una nuova avventura imprenditoriale, fondando la Ceirano Ansaldi insieme al Cav.
L'Era d'Oro: Vittorie, Innovazione e il Raid Pechino-Parigi
Nonostante la partenza di uno dei suoi fondatori, l'Itala continuò a prosperare, dimostrando una notevole capacità produttiva e un occhio di riguardo anche per il settore delle vetture da turismo. Modelli come la 50 HP e la 18 HP furono esposti con successo ai Saloni di Torino, Milano e Parigi, distinguendosi per l'adozione della trasmissione cardanica, una soluzione all'avanguardia rispetto alla quasi totalità della produzione nazionale che ancora prediligeva la trasmissione a catena. L'Itala partecipò con onore a importanti eventi come il Concorso turistico di Milano, la riunione del Moncenisio e la corsa delle Ardenne.
La Itala 35/45 e il raid Pechino-Parigi
Il 1907 segnò un punto di svolta nella storia dell'Itala e dell'automobilismo mondiale. Una vettura da turismo 45 HP, sostanzialmente identica al modello di serie ma con un telaio allungato, partì da Pechino il 10 giugno, con l'obiettivo di raggiungere Parigi. Al volante c'era il Principe Scipione Borghese, accompagnato dal meccanico Guizzardi e dal giornalista Barzini. Dopo un'estenuante traversata di oltre 15.000 chilometri, la vettura tagliava il traguardo sotto il ponte della Marna, a Parigi, il 10 agosto. Questa incredibile impresa, che mise a dura prova la resistenza umana e meccanica, ebbe un impatto mediatico straordinario, ripercuotendosi positivamente sulle vendite dell'Itala. L'esercizio del 1907 si chiuse con un utile netto di 289.777 lire, una cifra che testimoniava la florida condizione economica dell'azienda, in netto contrasto con la Fiat, che nello stesso anno registrò perdite per oltre sette milioni di lire.
Eppure, proprio nell'incapacità di sfruttare appieno questo momento propizio, nell'incapacità di capitalizzare gli straordinari successi ottenuti, si annidano le vere ragioni del successivo declino dell'Itala. Nel 1911, l'azienda raggiunse il picco di 720 vetture vendute, un risultato diretto delle numerose vittorie sportive ottenute con i piloti più celebri dell'epoca.
L'Innovazione del Motore "Avalve" e le Sfide del Dopoguerra
Consapevole delle potenzialità di innovazione, l'ingegnere Balloco presentò al Salone di Torino del 1911 una novità sensazionale: il motore "avalve". Questo rivoluzionario propulsore abbandonava le valvole tradizionali a favore di foderi scorrevoli o rotanti per la distribuzione. I blocchi motore erano fusi in gruppi di due, e il fodero, comandato dall'albero motore, ruotava a un quarto della velocità del motore. Attraverso questa rotazione, il fodero metteva in comunicazione alternativamente i condotti di aspirazione e di scarico, rimanendo in una posizione neutra durante la fase di scoppio.
Questo sistema garantiva un funzionamento estremamente silenzioso, eliminando i giochi tipici delle valvole, e una notevole affidabilità grazie a un processo di usura dei componenti molto lento. Tuttavia, il motore avalve richiedeva un livello di specializzazione produttiva elevatissimo. Il fodero, una lavorazione esclusiva e brevettata Itala, doveva essere realizzato interamente in proprio, comportando costi di produzione proibitivi: un singolo fodero poteva costare quanto l'intero blocco motore.
Le fotografie dell'Itala negli anni immediatamente precedenti la Prima Guerra Mondiale ritraggono un'azienda tecnologicamente all'avanguardia. Disponeva di agenzie in tutto il mondo, da Kharkov a Bombay, da Melbourne a New York, da Londra a Varsavia. La gamma di prodotti era invidiabile e ampia, con una produzione diversificata che includeva automobili, aeronautica, motonautica e veicoli pesanti. L'azienda vantava una cospicua serie di riconoscimenti ufficiali e una raffinatezza costruttiva universalmente riconosciuta. Nonostante ciò, iniziarono a circolare voci insistenti di perdite finanziarie e di imminenti fallimenti, smentite inutilmente dall'azienda.
Queste voci non erano del tutto infondate. I costosi motori avalve, uniti alle rivendicazioni operaie e alle lotte sindacali che caratterizzarono il 1913 - con 64 giorni di sciopero nel 1912 e altrettanti nei primi sei mesi del 1913 - crearono un clima di forte instabilità. A queste difficoltà si aggiunse un lutto che colpì profondamente la struttura aziendale: la scomparsa di Guido Bigio. Bigio, figura chiave fin dalla fondazione della Matteo Ceirano & C., era diventato dirigente dell'Itala e amministratore delegato dal 1906, affiancato da Edoardo Pavesio.
La morte di Bigio ebbe un contraccolpo immediato, culminando nella débâcle al Grand Prix dell'ACF, dove i tre piloti Itala schierati - Nazzaro, Moriondo e Pope - non riuscirono a ottenere risultati significativi, anche a causa di un motore non sufficientemente rodato. Il 1913 si concluse così, un anno di eventi difficili, ma nulla in confronto a quanto sarebbero accaduto nei due anni successivi con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale e l'entrata in guerra dell'Italia.
L'Itala si trovò coinvolta nella produzione di motori aeronautici attraverso una sub-commessa della Scat, fornitrice della Hispano Suiza. L'intero 1917 fu perso per la trasformazione delle officine, necessarie per attrezzarle alla nuova produzione. Appena iniziata la costruzione del motore 200 HP HS, la lavorazione venne interrotta per essere sostituita dal modello da 300 HP. Dopo un'altra lunga sosta, la produzione riprese nei primi mesi del 1918, con un contratto governativo per 3000 motori. Quella che sembrava un'irripetibile opportunità di lavoro e guadagno si trasformò rapidamente in un incubo. L'Itala non solo non trasse alcun vantaggio da questa commessa, ma si ritrovò disastrosamente esposta nei confronti delle banche che la sovvenzionavano.
Il Dopoguerra: Tentativi di Rilancio e Declino Inesorabile
Nel dopoguerra, il nuovo progettista, ingegner Orasi, cercò di elaborare vetture solide ma non eccessivamente innovative, con l'obiettivo di contenere i costi. Il risultato furono vetture gradevoli e ben costruite, come la 50 a quattro cilindri e la 51 sport, che tuttavia non riuscirono ad affascinare il pubblico. Un esempio emblematico di questa fase fu la presentazione della 55 al Salone di Londra del 1921: una vettura di gran lusso a sei cilindri con un motore da 4,4 litri. Sebbene incorporasse elementi innovativi come i freni sulle quattro ruote, presentava anche caratteristiche costruttive d'anteguerra e fu l'ultima Itala con motore avalve. Questa vettura rivelò una percezione errata del mercato, proponendo un modello costoso in un momento inopportuno.
Il successivo tentativo di Orasi fu quello di penetrare il mercato delle vetture pubbliche, progettando la Tipo 54 taxi, di cui circolarono anche versioni per uso privato. Le vendite continuarono a diminuire, e per ottenere i finanziamenti necessari si fece ricorso al Banco di Roma. La situazione disperata attirò l'attenzione del governo, che intervenne acquisendo l'azienda all'Istituto Governativo di Liquidazione, precursore dell'IRI.
Venne nominato consulente tecnico l'ingegnere Giulio Cesare Cappa, un progettista di grande talento ed esperienza, con un passato all'Aquila Italiana e alla Fiat. Nell'autunno del 1924, Cappa cercò di riorganizzare la produzione e le officine, mettendo a punto il modello 61. Questa vettura era splendida, caratterizzata da un motore interamente in lega leggera, che rifletteva la mano di Cappa per la sua pulizia estetica e l'apparente semplicità. Le prestazioni erano brillanti, con sei cilindri, due litri di cilindrata e 55 cavalli di potenza. Molti dettagli la rendevano un gioiello: la paratia tra motore e cruscotto, unica fusione d'alluminio, e i giunti in gomma che fissavano al telaio la piattaforma in alluminio su cui poggiava il motore.
Inizialmente, le vendite sembrarono confortanti, ma presto ricominciarono a calare. Emerse un problema legato alla frizione, che non funzionava correttamente e tendeva a slittare inesorabilmente. La 61 si rivelò una vettura troppo costosa, difficile da collocare sul mercato, onerosa da produrre e, soprattutto, non perfettamente a punto. Era esattamente il contrario di ciò che sarebbe stato necessario per risollevare le sorti dell'azienda.
Nel frattempo, Cappa, anziché rivedere il progetto della 61 per ovviare agli inconvenienti, si dedicò allo sviluppo di una vettura da corsa all'avanguardia: la 11. Si trattava di una monoposto da un litro di cilindrata, a trazione anteriore, con sospensioni a quattro ruote indipendenti, telaio in legno rinforzato e compressore volumetrico. Nonostante queste innovazioni, le vendite continuarono a trascinarsi stancamente e la situazione finanziaria non accennava a migliorare.
Nel 1929, si verificò un altro duro colpo: nel mese di marzo, l'Itala si fuse con la Società Anonima Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona, assumendo la ragione sociale "Itala Società Anonima". L'operazione era guidata da Dante Ferraris, che ne divenne Presidente e Amministratore Delegato. Nel gennaio dello stesso anno, Ferraris presentò al Tribunale di Torino domanda di ammissione al concordato preventivo, che venne accolta l'11 gennaio 1930. Contro questo concordato insorsero quattro creditori, tra cui gli Stabilimenti Farina e l'ingegnere.
L'Ultimo Tentativo e l'Eredità di un Marchio Storico
Nell'aprile del 1931, si tentò un ultimo disperato sforzo con la costituzione di una nuova società, la Itala SACA (Società Anonima Costruzioni Automobilistiche). Questa nuova entità rilevò la parte automobilistica della vecchia azienda, con l'obiettivo di collocare sul mercato i telai ancora in magazzino e riorganizzare il reparto commerciale per riprendere la produzione dei modelli 61 e 65. Presidente fu nominato l'ingegner Pasquale Gallo, con Salvatore Segre e Francesco Bruni come amministratori.
Nel 1932, l'Itala riapparve al Salone di Milano, presentando addirittura un nuovo modello, la 75, che fu ripresentato anche nei due anni successivi.
Il Museo Nazionale dell'Automobile di Torino, fondato nel 1932 da Cesare Goria Gatti e Roberto Biscaretti di Ruffia, rappresenta un luogo fondamentale per comprendere la storia dell'automobilismo italiano. Torino, culla di numerose case automobilistiche e di grandi designer, ha visto nascere e svilupparsi marchi come l'Itala, la cui eredità è preservata in questo museo. La collezione, che conta oltre 200 vetture di 80 marche diverse, offre una visione completa dell'evoluzione dell'automobile. Tra i pezzi storici, spiccano la Peugeot Tipo 3 del 1892, considerata la prima automobile a circolare in Italia, la Jamais Contente, veicolo elettrico pioniere della velocità, la FIAT 4 HP del 1899, primo modello Fiat, e la FIAT 35/45 HP, vincitrice della Pechino-Parigi nel 1907, un'impresa che vide trionfare anche l'Itala con un modello differente.
La storia dei fratelli Ceirano, pionieri dell'industria automobilistica italiana, è intrinsecamente legata alla nascita della Fiat. Giovanni Battista Ceirano, figlio di un orologiaio, iniziò riparando e costruendo biciclette con il marchio "Welleyes". La sua visione lo portò a brevettare una ruota automobilistica di rapido smontaggio, denominata "Rapid", e a puntare sulla costruzione di automobili. L'Accomandita Ceirano, con la collaborazione di Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro, produsse la prima automobile con un piccolo motore bicilindrico. Il successo insperato portò alla fondazione della FIAT nel 1899, un'impresa che inglobò l'Accomandita Ceirano, i suoi brevetti e il suo personale.
Nonostante la liquidazione di Giovanni Battista Ceirano dalla Fiat, la sua passione per l'automobile lo portò a fondare, insieme ai fratelli, diverse altre aziende, tra cui la "F.lli Ceirano", la "G.G. Fratelli Ceirano", la "Star" (Società Torinese Automobili Rapid) e la "Giovanni Ceirano Junior & Co.". In totale, furono 11 le aziende fondate dai fratelli Ceirano a Torino, segnando profondamente la storia dell'automobile italiana. Anche il figlio di Giovanni Battista, Giovanni, seguì le orme familiari, incrociando nuovamente la Fiat nel 1929, quando fu costretto a cedere la sua "Scat" (Società Ceirano Automobili Torino) all'azienda degli Agnelli.
L'eredità dell'Itala, pur tra le difficoltà economiche e i cambiamenti societari, risiede nell'audacia dei suoi pionieri, nell'innovazione tecnica che ha segnato il suo percorso e nelle imprese sportive che ne hanno scolpito il nome nella leggenda dell'automobile. Il marchio Itala, pur scomparendo come entità produttiva indipendente, continua a rappresentare un capitolo fondamentale nella storia dell'industria automobilistica italiana, testimoniando la creatività e la determinazione che hanno caratterizzato i suoi primi decenni di sviluppo.
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