La domanda, posta con un misto di curiosità e perplessità, è un classico per chiunque possieda una Ducati con frizione a secco: "Ma… è rotta?". La sinfonia di rumori che questo dispositivo emette è, infatti, una delle caratteristiche distintive delle moto bolognesi, da sempre sottofondo al possente rombo dei bicilindrici desmodromici. I motori Ducati della serie "grossa" sono gli unici a montare ancora oggi la frizione a secco, un componente che rappresenta per molti ducatisti una vera e propria croce e delizia. Questo articolo si propone di analizzare in dettaglio i pregi, i difetti, l'anatomia e le principali operazioni di manutenzione legate a questo iconico meccanismo.
Anatomia e Funzionamento di un Innesto a Frizione
Più tecnicamente, una frizione è definita "innesto a frizione". Si tratta di un meccanismo progettato per interrompere il collegamento tra due organi rotanti, sia tramite un comando automatico che impartito dall'utente. Nel caso specifico delle motociclette, il collegamento viene attuato progressivamente attraverso lo slittamento tra uno o più dischi posti a contatto tra loro. Il principio fondamentale della frizione è quello di permettere a un organo, generalmente fermo, di accelerare fino alla velocità di un secondo organo in movimento, durante una fase definita "transitoria". Una volta avvenuto l'innesto, il tutto si comporta, almeno in linea di principio, come un giunto fisso, collegando rigidamente i due organi coinvolti.
Nel contesto di una motocicletta, è essenziale che si verifichi un collegamento graduale tra il motore in movimento e la ruota posteriore, insieme a tutta la catena cinematica ad essa connessa, che si trova ferma o a una velocità differente. Tale meccanismo, a differenza di altri, consente che il collegamento avvenga in qualsiasi condizione di moto relativo e carico, senza che si verifichino urti o sovraccarichi, purché l'azionamento sia effettuato in maniera opportuna. È qui che entrano in gioco la perizia del pilota e la sua capacità di modulare l'uso della leva sinistra sul manubrio.
Oltre all'avviamento, la frizione è fondamentale anche per il cambio marcia. Durante questa operazione, si devono nuovamente conciliare due velocità di rotazione differenti: il motore si muove sempre nell'ambito di un determinato arco di regimi, mentre la ruota posteriore aumenta la sua velocità al crescere di quella complessiva del veicolo.
Il Principio di Funzionamento: Dischi e Attrito
Come viene realizzato concretamente questo processo? In linea di principio, si affacciano due dischi. Uno dei due è in movimento (ad esempio, quello collegato al motore, denominato disco conduttore), mentre l'altro deve essere posto in rotazione da questo (il disco condotto). Quando i due dischi vengono portati a contatto, le forze di attrito rendono possibile la trasmissione del moto e, di conseguenza, della coppia motrice. In condizioni di riposo, i dischi sono premuti dall'azione di una o più molle. La resistenza di queste molle viene vinta dal comando della frizione, che ne permette il disinnesto.
La Specificità della Frizione Ducati a Secco
Andando nel dettaglio della frizione adottata sui modelli Ducati, il numero di dischi è significativamente superiore a due. Varia a seconda del modello, ma si aggira tipicamente intorno ai 14-15 dischi, alternati tra condotti e conduttori. Questi dischi sono distinguibili per la loro diversa conformazione: dischi lisci con calettamento interno, che ingranano sul tamburo, e dischi guarniti (dotati di una superficie di attrito, il cosiddetto ferodo) con calettamento esterno, che ingranano sulla campana. Insieme, questi dischi formano il cosiddetto "pacco frizione", tenuto premuto da sei molle a elica. Queste molle agiscono sul piatto spingidisco, sul quale opera anche il comando di disinnesto, collegato idraulicamente alla leva sul manubrio.
Azionando la leva sinistra sul manubrio, lo spingidisco viene spostato, contrastando la reazione delle molle. Questo permette ai dischi di slittare tra loro e alla campana e al tamburo di ruotare in modo indipendente.
Nei modelli a due valvole con cilindrata inferiore ai 750 cc (non tutti, ma solo i più moderni), l'intero meccanismo della frizione è alloggiato all'interno del semicarter esterno sul lato destro e lavora, quindi, a bagno d'olio. Su tutti i motori Desmoquattro e sui due valvole di cilindrata maggiore, invece, il meccanismo è di tipo a secco ed è protetto da un semplice coperchio.
Frizione a Secco vs. Frizione a Bagno d'Olio: Un Confronto
Può sembrare un controsenso che un dispositivo basato sul fenomeno dell'attrito possa lavorare a bagno d'olio, che è un lubrificante per eccellenza. Tuttavia, questa è la tipologia di frizione quasi universalmente adottata sulle moto. L'olio, pur riducendo il coefficiente d'aderenza tra le superfici, garantisce una maggiore gradualità e silenziosità nell'innesto, assicurando al contempo il raffreddamento dei vari componenti. La durata delle guarnizioni è inoltre significativamente superiore quando la frizione lavora a bagno d'olio.
L'unico punto veramente a favore della frizione a secco è la sua incredibile facilità di manutenzione: un pacco dischi a secco Ducati può essere sostituito in circa 5 minuti e senza attrezzi particolari.
La Frizione a Secco Ducati: Il Suo Carattere Sonoro
Quando una moto Ducati esce dalla concessionaria, la rumorosità meccanica della frizione a secco è spesso contenuta. Il congegno è ben celato dietro un piccolo carter metallico, sigillato da una guarnizione di gomma. La differenza sonora tra la frizione innestata e disinnestata è appena avvertibile. Con l'usura dei dischi e degli organi coniugati, tuttavia, questo fenomeno tende ad acuirsi, senza mai raggiungere livelli eccessivi se il tutto viene mantenuto sigillato.
Spesso, più per estetica che per reale necessità, su molte moto in assetto sportivo, la frizione viene lasciata "a vista" tramite un coperchio forato o addirittura completamente esposta. In questi casi, la rumorosità meccanica cresce esponenzialmente, dando l'impressione ai non addetti ai lavori che nel motore ci possa essere un problema.
Al minimo, il "suono" assume le sembianze di un battito periodico, che tende a scomparire all'aumentare del numero di giri. A frizione tirata, invece, si percepisce chiaramente un peculiare "sferragliamento", udibile a qualsiasi regime.
Le Cause del "Concerto" Sonoro
Qual è la genesi di questo particolare concerto sonoro? A frizione tirata, è evidente che i dischi sono disinnestati e strisciano tra loro. Il rumore viene amplificato dalla campana stessa, sulla quale i dischi compiono micrometrici spostamenti assiali. È sufficiente rilasciare leggermente la leva perché lo strofinio diminuisca drasticamente la propria intensità sonora. Una campana frizione originale si comporta quasi come un diapason.
Quando, invece, la frizione è innestata (ovviamente in folle), insorge il battito, particolarmente avvertibile se i dischi hanno già un certo chilometraggio. Questo battito deriva dall'impatto periodico dei denti esterni dei dischi guarniti sulle sedi della campana, ed è tanto più intenso e percettibile quanto maggiori sono i giochi tra questi organi.
Al minimo, il bicilindrico non fornisce una coppia costante (in linea di principio non la fornisce mai, ma al minimo questa pulsazione è ovviamente più avvertibile). I dischi hanno quindi un movimento relativo all'interno della campana: praticamente se ne discostano quando non vi è coppia da trasmettere (parliamo di distanze inferiori al millimetro). Questo fa sì che, ogni volta che si verifica uno "scoppio" nel motore, si abbia anche un deciso impatto tra denti e campana, poiché essi devono recuperare il gioco generato nella precedente fase "passiva" (la fase utile nel motore è quella successiva alla combustione, mentre le altre avvengono per inerzia).
È chiaro, quindi, come il suddetto battito scompaia in fase di accelerazione o a velocità costante, con la moto in tiro, nel momento in cui la trasmissione di coppia è pressoché continua e i denti sono a contatto costante con la campana. È sufficiente parzializzare l'acceleratore e viaggiare a velocità costante per sentirlo distintamente riemergere.
Il fenomeno è legato all'usura dei dischi: a seguito di questo "martellamento", i denti subiscono una riduzione di spessore, e di conseguenza aumentano i giochi tra essi e la campana.
In pratica, prima di impattare sulla campana, il dente ha modo di acquisire una "rincorsa" maggiore e di impattare quindi a una velocità più elevata, generando sollecitazioni più violente (da cui il battito più intenso). Ovviamente, tali condizioni non sono salutari per la campana della frizione, i cui denti vengono danneggiati, assumendo un profilo irregolare, con conseguente discontinuità nelle operazioni di innesto e disinnesto.
Problemi Comuni e Loro Risoluzione
La frizione a secco Ducati, nonostante il suo funzionamento talvolta "bisbetico", è decisamente robusta e resistente all'uso intenso. Spesso ci si interroga sulla durata dei dischi guarniti prima della loro sostituzione. La risposta è fortemente dipendente dall'uso che si è fatto della moto e dalle condizioni di utilizzo. Su una Superbike utilizzata prevalentemente in pista, difficilmente la frizione potrà resistere senza una revisione oltre i 10.000 Km. Un Monster utilizzato per gite fuori porta a velocità medio-bassa potrebbe, invece, non richiedere mai un intervento.
In generale, è da rimarcare come l'effettivo consumo del materiale d'attrito sia spesso preceduto da altri inconvenienti, tali da richiedere la sostituzione del pacco dischi in anticipo.
Vetrificazione del Ferodo
Uno dei problemi più comuni è la vetrificazione del ferodo, con conseguente drastica riduzione del coefficiente d'attrito. Come nel caso delle pastiglie dei freni, in seguito a prolungato strisciamento, l'eccessivo calore sviluppato porta all'irrimediabile deterioramento delle superfici a contatto (si pensi a lunghe sfrizionate o a un uso continuativo e gravoso in città). La frizione inizia quindi a slittare in modo progressivo, rendendo problematica la guida.
Slittamento Intermittente
Lo slittamento può presentarsi anche in modo intermittente. In questo caso, può essersi verificata la deformazione dei dischi guarniti in seguito a surriscaldamento e sollecitazioni anomale. È possibile attenuare il problema scambiando tra loro i dischi guarniti, avendo anche cura di ruotarli di qualche dente, in modo da ripristinare un innesto progressivo della frizione al rilascio della leva.
Consumo della Dentatura
La sostituzione degli elementi d'attrito può rendersi necessaria anche per l'eccessivo consumo della dentatura esterna dei dischi, secondo le modalità accennate in precedenza, con i già noti problemi di rumorosità e danneggiamento della campana.
Sostituzione dei Dischi Frizione: Un'Operazione Accessibile
Il consumo del materiale d'attrito all'interno del carter frizione provoca la formazione di un sottile pulviscolo. Nel coperchio originale, sigillato da una guarnizione, questo pulviscolo tende ad accumularsi, formando anche residui solidi. Il piccolo sfogo presente nella parte inferiore del coperchio non è sempre sufficiente ad assicurare l'eliminazione di tale residuo, per cui è consigliabile procedere alla periodica pulizia del complesso tramite un getto di aria compressa.
Diversamente avverrà nel caso di coperchi aperti, che permettono l'evacuazione del pulviscolo. Tuttavia, questi ultimi possono provocare l'ingresso di agenti esterni, come l'acqua piovana, la cui azione ossidante potrebbe, a lungo andare, deteriorare le superfici.
La sostituzione dei dischi frizione è un'operazione decisamente semplice e non richiede particolari attrezzature. Anzitutto, occorre liberare il relativo carter. Nel caso di moto come la serie 748/916 e 999, ciò richiede la rimozione della carenatura destra.
Successivamente, si procede ad asportare il carter tondo, fissato da sei viti. È importante notare che non tutte le viti vanno rimosse. Le viti da svitare sono solo quattro: svitando per prima quella in basso, ruotando in senso orario, si salta la seconda e la quarta, mentre si svitano la terza, la quinta e la sesta, che si trova immediatamente vicina al sensore di pressione dell'olio. Sui modelli meno recenti, le viti da non svitare non sono visibili, evitando così ogni malinteso.
Facendo attenzione alla loro posizione, si riporranno le viti da parte e si rimuoverà quindi il coperchio, recuperando la relativa guarnizione in gomma. È bene non riapplicare il coperchio senza guarnizione, dato che al suo interno sono celati dei distanziali che ne determinano il corretto posizionamento. Volendo far "respirare" la frizione, si possono recuperare questi spessori dalla guarnizione e posizionarli tra carter e coperchio.
Si presenta quindi alla vista il complesso dello spingidisco con le sei molle di contrasto. Ciascuna molla è dotata di uno scodellino serrato da una vite a brugola. Rimuovendo quest'ultima è possibile asportare la molla stessa e liberare lo spingidisco, che può quindi essere sfilato insieme all'asta di comando che attraversa il carter.
Molta attenzione va riposta durante questa operazione per non rovinare gli elementi di tenuta presenti sull'asta e per evitare di contaminarla con polvere o altro. Una volta rimosso lo spingidisco, i dischi sono liberi di essere sfilati dalla campana, mantenendoli ben allineati in direzione assiale (evitando di inclinarli, poiché andrebbero inevitabilmente a impuntarsi sulla superficie del tamburo o della campana).
Ci si troverà quindi davanti a tutti i componenti smontati. Volendo, si può procedere anche alla rimozione della campana, nonché del tamburo e del relativo parastrappi, un'operazione appena più difficoltosa e non necessaria se non dopo lunghe percorrenze.
La sostituzione è allora banale. Al rimontaggio, occorre prestare attenzione solo al fatto che lo spingidisco abbia una posizione obbligata, suggerita dal riferimento presente sul tamburo e sullo spingidisco stesso (una freccia triangolare ricavata nella fusione). Non c'è comunque possibilità di errore perché, solo se posizionato correttamente, il piatto porterà i dischi a battuta.
Un'Esperienza Diretta: Il Calore e il Traffico
Un esempio pratico di come la frizione a secco possa manifestare i suoi limiti si verifica in condizioni di traffico intenso e prolungato, specialmente in salita e con temperature elevate. Durante un rientro a casa dal Mugello, dopo una gara, migliaia di moto si sono ritrovate incolonnate in salita, procedendo a passo d'uomo in prima marcia con un pesante gioco di frizione. Il caldo era elevato. A un certo punto, si è avvertito un forte puzzo di bruciato e alcuni "pedoni" hanno notato fumo uscire dal carter frizione di una Ducati. Imbarazzato, il proprietario ha inizialmente minimizzato, ma una volta raggiunta la cima della salita, la frizione era completamente in "palla" e non riusciva più a innestare. Fortunatamente, un lungo tratto di discesa ha permesso di affrontare la situazione a motore spento.
Dopo circa mezz'ora, il traffico si è fluidificato e la moto ha potuto riprendere la marcia. La domanda che sorge spontanea è: come mai, tra centinaia di moto, solo quella specifica ha mostrato questo problema? Le cause potrebbero essere molteplici: usura della frizione (la moto aveva 37.000 km, ma non si sapeva se la frizione fosse mai stata cambiata), o un problema tipico della frizione Ducati. Il fatto di montare il coperchio originale, pur essendo la configurazione originale proposta dal costruttore, potrebbe aver limitato il raffreddamento.
FRIZIONE DUCATI | FRIZIONE HONDA
Sintomi di Malfunzionamento della Frizione
Indipendentemente dal tipo (a secco o a bagno d'olio), una frizione che funziona male può manifestare diversi sintomi:
- Rumori o scricchiolii: Come ampiamente discusso, la frizione a secco è nota per i suoi rumori, ma rumori anomali o eccessivi possono indicare un problema.
- Pedale della frizione molle o duro: Un pedale che richiede uno sforzo eccessivo o che risulta troppo "molle" può indicare problemi al cavo, al leveraggio o al sistema idraulico.
- Problemi di cambio marcia: Cambi di marcia ruvidi, difficoltà nell'inserire le marce o "strappi" durante la cambiata sono chiari segnali di malfunzionamento.
- Frizione che slitta: Il sintomo più comune è quando il motore sale di giri ma la moto non accelera proporzionalmente. Questo accade quando il disco frizione è consumato, sporco o contaminato da olio.
- Frizione che "stacca" in alto: Se la frizione inizia a innestare solo quando la leva è quasi completamente rilasciata, ciò indica un'usura avanzata.
Prevenzione e Controllo
Per prevenire l'usura prematura e identificare tempestivamente eventuali problemi, è fondamentale effettuare controlli regolari.
- Prova su strada: Verificare il funzionamento della frizione in condizioni di guida normali, prestando attenzione a slittamenti, strappi o rumori anomali.
- Gioco del pedale: Il pedale della frizione deve avere un gioco minimo prima di iniziare ad attivarsi. Un gioco troppo ridotto può indicare che la frizione non disinnesta completamente, causando attrito eccessivo.
- Controllo visivo (se accessibile): Ispezionare i dischi frizione per segni evidenti di usura, surriscaldamento o contaminazione.
- Manutenzione programmata: Seguire scrupolosamente gli intervalli di manutenzione consigliati dal produttore per la sostituzione dei dischi e la pulizia del gruppo frizione.
La frizione a secco Ducati, con il suo carattere sonoro distintivo e la sua relativa semplicità di manutenzione, rimane un elemento affascinante e tecnicamente interessante nel panorama motociclistico. Comprendere il suo funzionamento, i suoi potenziali problemi e le corrette procedure di manutenzione è essenziale per ogni ducatista che desideri godere appieno delle prestazioni e dell'unicità della propria moto.