La crescente urbanizzazione e la necessità di ridurre l'impatto ambientale dei trasporti rendono il tram una soluzione sempre più attraente per le città di medie dimensioni. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, il tram non è un antagonista dell'autobus, ma piuttosto un complemento essenziale per un sistema di trasporto pubblico integrato ed efficiente.
Vantaggi Operativi del Tram: La Precedenza è Cruciale
Uno dei principali vantaggi del tram risiede nella sua capacità di non rimanere bloccato nel traffico. La sede riservata e protetta, unita all'asservimento semaforico che gli conferisce la precedenza, permette al mezzo di rispettare l'orario di servizio con precisione. Questo significa che il tram non si immette nel flusso veicolare e non è costretto a fermarsi a cicli semaforici multipli, garantendo puntualità e affidabilità.
In città come Bologna, la mancanza di un'infrastruttura su ferro per il trasporto urbano costringe la rete su gomma a gestire un'ingente mole di passeggeri sulle direttrici principali. In un sistema ottimale, il tram servirebbe le direttrici principali, coadiuvato da filobus e autobus per percorsi minori e congiunto al Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM). Senza questa infrastruttura, l'intero sistema è gestito da autobus e filobus che devono sopperire alle carenze con corse continue nelle ore di punta e cadenze inferiori ai 5 minuti.
L'ingegnere dei trasporti Amedeo Gargiulo sottolinea che "confrontando la capacità di trasporto tra le diverse modalità, si evincono differenze significative in sé e in funzione dell’ambito operativo. Una sede propria consente di attuare e mantenere frequenze molto basse, sotto i due minuti: viceversa, una sede promiscua - soprattutto per mezzi su gomma - permette una frequenza mai inferiore ai quattro minuti, pena il generare fenomeni di “accodamento”." È per questo motivo che le moderne tranvie sono spesso denominate "metrotranvie" o LRT (Light Rail Transit), evidenziando la loro maggiore capacità e rapidità.
La soluzione non è sostituire i bus con i tram, ma creare un sistema in cui il tram alleggerisce il peso delle linee su gomma caricando i passeggeri delle direttrici principali. I bus, non subendo più l'accodamento, possono così servire in modo più rapido ed efficiente nuove dorsali adduttive al tram. È fondamentale riconoscere che non tutti i percorsi del trasporto pubblico sono uguali: esistono percorsi portanti (principali, come una radiale periferia-centro) e percorsi additivi (come una circolare periferica o una linea interquartiere), ciascuno con esigenze diverse.
Vantaggi Economici e di Capacità: Un Investimento a Lungo Termine
Sebbene una singola vettura di tram abbia un costo iniziale maggiore rispetto a un singolo autobus, i vantaggi a lungo termine sono significativi. A partire dai 25.000 passeggeri per giorno feriale, il tram diventa più conveniente, liberando risorse che possono essere reinvestite per potenziare ulteriormente il servizio di trasporto pubblico.
I trasporti collettivi su ferro presentano le migliori prestazioni energetiche in termini di energia consumata per passeggero trasportato e miglio percorso. Questo è dovuto alla superiore efficienza energetica del motore elettrico, alle minori resistenze al moto e alla maggiore capacità di trasporto. Il confronto dei consumi energetici tra tram moderno e filobus conferma questa tendenza. I trasporti collettivi su ferro hanno anche i minori costi specifici totali (costruzione più gestione) per caratteristiche strutturali e soprattutto per la maggiore capacità di trasporto.
Uno studio condotto dall'University of British Columbia, intitolato "A Cost Comparison of Transportation Modes", confronta vari mezzi di trasporto in termini di sostenibilità ambientale ed economica. Lo studio considera tre parametri fondamentali: la lunghezza media del viaggio, le emissioni di gas serra dell'intero ciclo di vita e i costi totali dell'intero ciclo di vita (inclusi alcuni costi esterni). Le conclusioni indicano la netta superiorità dei mezzi di trasporto collettivo su ferro, in particolare dei tram moderni, rispetto a tutti gli altri sistemi di trasporto collettivi e privati. Il tram moderno rappresenta il migliore investimento per le comunità locali, anche in considerazione delle sfide legate al picco del petrolio e alla lotta ai cambiamenti climatici.
Le esperienze europee e le poche realizzazioni italiane, come la prima linea tranviaria di Firenze che collega il capoluogo toscano a Scandicci, stanno confermando questa analisi. Questa linea ha un successo straordinario, con una media di 900.000 passeggeri trasportati al mese e un bilancio economico favorevole, mentre le aziende di trasporto pubblico su gomma spesso affrontano difficoltà economiche.
Consumo Energetico: Il Tram come Campione di Efficienza
Il tram è un mezzo totalmente elettrico e, grazie anche all'assenza di pneumatici che generano polveri sottili a contatto con l'asfalto, si inserisce perfettamente nell'ottica della sostenibilità ambientale. Analizzando i consumi energetici, emerge una chiara superiorità del tram.
Un tram di 35 metri con una frequenza di 4 minuti richiede una potenza annua di 2.935.479 kWh. In confronto, un bus da 18 metri con la stessa frequenza consuma 9.504.473 kWh all'anno. Questa minore domanda energetica, unita a un minor numero di vetture (con un aumento dei posti offerti per veicolo) rispetto a un bus, porta a una spesa energetica complessiva di 11,3 centesimi per kWh per il tram, contro i 12,8 centesimi per kWh del bus.
Prendendo l'esempio del SIR 1 di Padova, il tram consuma circa 4-5.000.000 di KWh all'anno (5.000 MWh). Un rotabile carico consuma in media 5 KWh per km percorso, con una spesa che, prima del conflitto russo-ucraino, si aggirava in media circa 1 euro al km per una portata di 180 passeggeri. Questo si traduce in quasi un milione di euro annui per l'energia elettrica per il tram, a fronte dei nove milioni per metano e gasolio consumati dal TPL padovano.
Un'auto elettrica moderna, per confronto, consuma in media 0,15-0,20 kWh per chilometro. Il consumo elettrico totale in Italia è di circa 320 TWh all'anno. Questi dati evidenziano come la scelta del tram su larga scala possa contribuire a una significativa riduzione del consumo energetico complessivo del settore dei trasporti.
Impatto Ambientale e Acustico: Un Beneficio Tangibile per le Città
La preoccupazione per il rumore è spesso un ostacolo percepito all'introduzione del tram nelle aree urbane. Tuttavia, l'impatto acustico del tram è pari a 64 decibel, nettamente inferiore ai 69 decibel di un bus. Questo significa una mitigazione significativa dell'inquinamento acustico, contribuendo a un ambiente urbano più tranquillo.
Un minore impatto ambientale non si traduce solo in un ambiente più salubre, ma anche in minori costi da sostenere per la collettività. L'inquinamento, infatti, ha un costo sociale ed economico. In termini di costi sanitari (derivanti da inquinamento acustico, inquinamento dell'aria e tasso di incidentalità), il tram costa il 70% in meno del filobus e il 77% in meno rispetto al bus.
Il tram consente di ridurre l'uso del mezzo privato, diminuendo così le emissioni climalteranti. Una ricerca del 2017 [Ortego, A., Valero, A., & Abadías, A. (2017). Environmental impacts of promoting new public transport systems in urban mobility: A case study] e il documento "Los Tranvias de Zaragoza" [Tramvia Zaragoza (2018). Los Tranvías de Zaragoza. Influence of the modern tramway on urban development and functionality] confermano l'efficacia del tram nel promuovere uno sviluppo urbano sostenibile e ridurre l'impronta carbonica.
Why Trams (light rail) is better than Buses? #tram #bus
L'Innovazione Tecnologica e il Futuro del Trasporto Pubblico
Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza destina 57 miliardi di euro alla realizzazione di infrastrutture sostenibili e alla sostituzione di autobus a gasolio con veicoli ibridi, elettrici e a idrogeno. Sebbene la soluzione ibrida possa essere ancora la più idonea per le lunghe percorrenze per i prossimi dieci anni, la transizione verso l'elettrico è inevitabile.
Il parco autobus della provincia di Padova, ad esempio, è costituito da 527 veicoli, con un'età media di 15 anni nell’extraurbano e 11 anni nell’urbano, prevalentemente a gasolio e metano, con qualche mezzo elettrico. Nei prossimi anni fino al 2035, si prevede una sostituzione graduale ma veloce e obbligatoria con autobus elettrici e ibridi. Per un'efficiente transizione ecologica, sarà necessario accelerare gli investimenti, puntando ad almeno 50-60 nuovi autobus all'anno ibridi, elettrici o a idrogeno fino al 2035.
Il parco tram di Padova, in attesa della realizzazione della linea SIR3, è composto da 18 rotabili STE3, che saliranno a 24-26 entro il 2024, tutti elettrici. Questa flotta richiederà molta energia elettrica.
Grazie alle recenti innovazioni tecnologiche nella produttività dei pannelli fotovoltaici (che oggi producono circa quattro volte di più rispetto al 2012), uno studio specifico dimostra che coprendo i 594 posti del park Vigodarzere, i 393 posti di via Salboro (capolinea Nord e Sud del tram), si otterrebbero 3,6 milioni di KWh. Aggiungendo anche il nuovo capolinea Voltabarozzo (400 posti), si raggiungerebbero i 5 milioni di KWh (quasi 1.760 tonnellate di CO2), sufficienti per alimentare l'intera rete SIR 1 e SIR 3.
I parcheggi attrezzabili sono molti di più, e parte dei pannelli potrebbe essere destinata alla produzione di idrogeno tramite elettrolisi per gli autobus. La produzione di 1 kg di idrogeno costa circa 2-3 euro e ha il valore energetico di 5 litri di gasolio. Inoltre, i pannelli installati permetterebbero di disporre di torrette di ricarica a pagamento per auto, biciclette, monopattini e ciclomotori. Già nel 2010, APS aveva realizzato sulla discarica di Ponte San Nicolò-Roncaiette un impianto fotovoltaico in grado di produrre 1,2 milioni di Kwh all'anno, un quarto del consumo del tram. Queste riflessioni sono cruciali, poiché oltre a generare ricchezza per la città, possono contribuire a liberare i servizi da servitù energetiche e ambientali, e devono essere pianificate e realizzate per tempo.
La "Fiscalizzazione" del Trasporto Pubblico: Un Modello Innovativo
La transizione ecologica e la realizzazione di reti tranviarie e filobus contribuiscono a delineare un disegno innovativo del Trasporto Pubblico entro il 2030-2035. La "fiscalizzazione" del trasporto pubblico, già adottata in alcuni paesi del Nord Europa, consiste nel far pagare a tutti gli abitanti residenti (dai 14 anni in su) una tassa annuale ridotta, anziché biglietti e abbonamenti, come avviene per i rifiuti.
Gli abitanti dell'area urbana di Padova sono poco più di 500.000. I dati di bilancio di Busitalia Veneto indicano costi complessivi per circa 60 milioni nella Provincia, per sostenere circa 23 milioni di km percorsi. In città e nel suburbano, i km percorsi sono 7.000.000, per un costo di 30 milioni annui, il 44% dei quali coperto dalla vendita dei biglietti e il 56% dai contributi del Fondo Trasporti nazionale.
La "fiscalizzazione" potrebbe tradursi in una tassa di 70 euro annui per ogni residente sopra i 14 anni. Questa cifra si ridurrebbe a 40 euro confermando la stabilità del Fondo Nazionale Trasporti pagato tramite la Regione. Con questa somma, il trasporto pubblico potrebbe essere gratuito per i residenti. Con alcune modifiche, il modello potrebbe essere esteso anche alla provincia. La cifra richiesta potrebbe essere ulteriormente ridotta: l'Università e le principali aziende potrebbero tassare direttamente i dipendenti utilizzatori, offrendo un servizio speciale di trasporto. Turisti e visitatori non residenti potrebbero pagare una tariffa superiore, come a Venezia, per un biglietto giornaliero obbligatorio illimitato di almeno 5-7 euro.
Minimetrò di Perugia: Un Caso Studio Comparativo
Il consumo energetico e l'efficienza dei sistemi di trasporto sono parametri fondamentali per valutare la sostenibilità. Nel caso del Minimetrò di Perugia, gli ingegneri avevano stimato un'energia primaria di 101 GJ al giorno, pari a 28.000 kWh/giorno, per funzionare a pieno regime (velocità delle carrozze 7 metri/secondo e 3000 passeggeri/ora per senso di marcia - 6000 totali).
In confronto, autobus a trazione elettrica a batteria di ultima generazione, come quelli entrati in servizio a Torino, hanno un consumo di 104 kWh ogni 100 chilometri. Sostituendo i veicoli diesel con l'elettrico, l'energia giornaliera necessaria sarebbe di 7.250,4 kWh, a cui va aggiunto cautelativamente un 10% di energia dispersa per le ricariche delle batterie. Pertanto, l'energia occorrente sarebbe di circa 8.000 kWh/giorno. Questo significa ben oltre 43 GJ risparmiati rispetto ai 101 GJ del Minimetrò.
Il "fallimento economico e trasportistico del Minimetrò ha portato la società ad adottare rimedi che diminuiscono i costi a discapito delle prestazioni (rallentamento di velocità delle carrozze per alcune ore della giornata), quindi il consumo energetico attuale dichiarato è di 11.000 kWh al giorno, sempre ben lontano dagli 8000 kWh del bus elettrico." Queste considerazioni inconfutabili, tratte da documenti ufficiali, suggeriscono all'amministrazione comunale di considerare la trasformazione d'uso del percorso del Minimetrò per destinazioni più redditizie, invece delle attuali perdite. La soluzione proposta è un servizio di trasporto pubblico urbano su tramvia con tecnologia Tram-Treno. Giustificare e difendere il Minimetrò solo per la sua estetica, come suggerito da alcune critiche, "dimostra provincialismo e scarsa conoscenza del mondo. PerugiaToday è anche su Mobile! La tecnologia ci fornisce tutte le soluzioni."
Il futuro della transizione ecologica è delineato da "linee portanti" tranviarie o di filobus ad alta portata, con collegamenti capillari nel territorio gestiti da bus elettrici e a idrogeno. Le infrastrutture di ricarica e produzione di energia pulita, come i parcheggi fotovoltaici, sono elementi chiave per affrancare i servizi da servitù energetiche e ambientali, contribuendo a un disegno innovativo del trasporto pubblico entro il 2030-2035.
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