Il rumore è un elemento onnipresente nella vita moderna, e quello generato dal traffico veicolare rappresenta una delle principali fonti di inquinamento acustico, con profonde ripercussioni sulla salute umana e sul benessere delle comunità urbane. L'attenzione verso il coefficiente di rumorosità dei veicoli è cresciuta notevolmente negli ultimi anni, spingendo legislatori e costruttori a cercare soluzioni per mitigarne gli effetti negativi.
La Normativa Europea: Un Iter Turbolento verso la Riduzione
L'Unione Europea si è fatta carico di questa problematica, fissando l'obiettivo di ridurre la rumorosità delle auto a 68 dB. Questo disturbo impatta negativamente sul coefficiente di isolamento acustico di facciata degli immobili, rendendo evidente la necessità di un'azione coordinata. L'iter di questa norma è stato turbolento e ha generato qualche polemica, ma ha portato a decisioni significative.
Il livello di emissione sonora di bus, auto e veicoli commerciali dovrà, in un arco di dodici anni, scendere di 6 dB, un valore tre volte inferiore rispetto ai livelli attuali. Questo ambizioso obiettivo è stato scandito da due step fondamentali:
- Dal 2016: le automobili non dovevano superare un livello sonoro di 70 dB, in seguito all'approvazione della legge da parte del Consiglio d'Europa.
- Successivamente: nell'arco di quattro anni, questo valore è stato abbassato a 69 dB, e in altri quattro anni a 68 dB.
È importante sottolineare che per automobili con un peso e una potenza maggiori sono stabilite delle deroghe, che prescrivono un livello di tolleranza rumorosa che può arrivare fino a 77 dB. Questo intervento mira esplicitamente a preservare le comunità urbane dai disturbi di salute che derivano dal rumore prodotto dal traffico.
Le nuove regole, adottate in seguito a un accordo informale con il Consiglio europeo, prevedono anche l'obbligo, per i Costruttori, di inserire il livello di decibel sull’etichetta del veicolo. Il vicepresidente della Commissione europea, Antonio Tajani, ha sottolineato con soddisfazione che grazie alle nuove disposizioni “il rumore dovuto al traffico stradale, di cui soffrono i nostri cittadini, sarà significativamente ridotto”. Le nuove auto di serie, dunque, dovranno abbassare il limite da 74 a 68 decibel nel giro di dodici anni, mentre i veicoli più potenti potranno usufruire di un margine da 1 a 9 decibel in più.
Perché il Rumore Veicolare ci Deve Preoccupare: Impatti sulla Salute
Il rumore, soprattutto quello persistente e ad alta intensità, è un fattore di rischio per la salute umana. Stiamo insistendo sul concetto di comfort degli ambienti e salute di coloro che ci abitano. Quindi, perché effettuare un intervento di isolamento acustico e fonoassorbenza? Perché il rumore fa male alla salute dell'uomo. È fondamentale riflettere su come preservare la propria salute nei luoghi dove si vive di più.
I suoni che agiscono negativamente sul benessere dell’organismo sono tutti quelli oltre i 35 decibel, cioè quelli che superano l’intensità massima dei suoni naturali. Se rumori e suoni superano i 70 dB, sopraggiunge il rischio di mal di testa. Il rumore delle automobili è classificato come vero e proprio inquinamento acustico. Tra le patologie legate all'esposizione al rumore, si pone la massima evidenza sulle patologie cardiache.
Il rumore del traffico stradale rappresenta un problema significativo in Europa e influenza negativamente salute e benessere di una persona su cinque. Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente (AEA), nell’UE almeno 18 milioni di persone sono infastidite dal rumore e 5 milioni soffrono di disturbi del sonno causati dall’inquinamento acustico del traffico. Inoltre, si stima che l’esposizione a lungo termine al rumore provochi ogni anno in Europa 41.000 nuovi casi di malattie cardiache e 11.000 morti premature.
La Situazione in Svizzera: Un Preoccupante Esempio
In Svizzera, il rumore è uno dei principali problemi ambientali con conseguenze di ampia portata. L’Ufficio federale per l’ambiente, tramite dei modelli, stima che una persona su sette, ossia oltre un milione di persone, sia vittima di un inquinamento acustico superiore al limite di immissione prescritto dalla legge. Oltre il 90 percento di esse vivono nelle città e agglomerazioni. In ragione dell’aumento della popolazione e dell’intensificarsi della mobilità, è prevedibile che la situazione peggiori ulteriormente in futuro.
Un eccessivo rumore stradale causa ogni anno costi esterni per circa due miliardi ogni anno in Svizzera. Una cifra, questa, che nel frattempo ha superato quella causata dagli ingorghi e dagli incidenti stradali. Questo evidenzia non solo il costo umano dell'inquinamento acustico, ma anche il suo significativo impatto economico.
Le Fonti del Rumore Veicolare: Motore e Rotolamento
Mediamente, le automobili con motore a combustione, cioè a benzina o diesel, sono responsabili di una rumorosità di circa 65 decibel. In entrambi i casi, è intervenuto il legislatore a tutela di cittadini e cittadine. Nei fumetti è “vroom”, nel discorrere quotidiano spesso si parla di “rombo del motore”. C’è, prima di tutto, il normale rumore del motore che deriva dalla termodinamica che si esplica al suo interno: la trasformazione dell’energia termica in energia meccanica comporta che i cilindri effettuino una pulsazione cui segue lo svuotamento della valvola di scarico. Ogni automobile a benzina o diesel ha un suo suono caratteristico quando il motore è acceso. Sebbene il rumore delle automobili dipenda da un’analoga conformazione meccanica, ciascuna vettura ha un suo suono particolare. Infatti, ogni componente può essere formato e disposto in modo differente con ricadute che si riflettono nei suoni prodotti. Occorre farsi questa domanda anche nel settore automotive, perché la mobilità su strada per il momento è caratterizzata da un livello non irrilevante di rumorosità.
Un veicolo produce emissioni foniche a causa del rumore generato dal motore e dal rotolamento dei pneumatici. Sulle automobili moderne il rumore di rotolamento supera quello emesso dal motore già a partire da 20-25 chilometri orari. Questo significa che anche a basse velocità, il contributo dei pneumatici al rumore complessivo del veicolo è significativo.
Cos'è l'inquinamento acustico? | Ambiente | RSI EDU
Strategie per la Riduzione delle Emissioni Foniche
Come si possono ridurre le emissioni foniche? La soluzione più efficace è indubbiamente quella di intervenire alla fonte del rumore. Questo è, tra l’altro, in accordo con i principi giuridici della lotta al rumore (Legge sulla protezione dell’ambiente e Ordinanza contro l’inquinamento fonico), secondo cui il rumore va combattuto con misure che facciano presa alla fonte.
Asfalti Silenziosi: Una Soluzione Infrastrutturale
Qual è lo stato dell’arte per gli asfalti silenziosi? L’impiego di queste superfici stradali negli ultimi anni è cresciuto sensibilmente. Si tratta di asfalti che, grazie alla loro struttura porosa e fine, assorbono il rumore. Appena posato, questo rivestimento riduce la rumorosità di circa sei decibel. Questa tecnologia offre un significativo contributo alla riduzione del rumore da rotolamento, migliorando la qualità acustica degli ambienti attraversati dalle strade.
Gomme Silenziose: L'Innovazione dei Pneumatici
Qual è il potenziale delle gomme silenziose? La differenza tra una gomma silenziosa e una normale delle medesime dimensioni si situa a circa 3 decibel. Sebbene possa sembrare un valore modesto, una riduzione di 3 dB rappresenta un dimezzamento dell'intensità sonora percepita dall'orecchio umano, rendendo l'impiego di pneumatici a bassa rumorosità una strategia efficace.
Riduzione della Velocità: Un Intervento Immediato ed Efficace
La riduzione della velocità cosa porta di concreto? La misura in cui una riduzione della velocità incide sul rumore dipende da molteplici fattori, ad esempio dai flussi del traffico e dal mix di veicoli. Per ottenere un effetto ottimale, il traffico deve scorrere nel modo più continuo possibile per impedire che si restringa la capacità stradale. Gli ostacoli - ad esempio i dossi - sono da evitare e le condizioni di visibilità vanno preservate. Mediamente una riduzione da 50 a 30 km/h taglia le emissioni foniche da 2 fino a un massimo di 4,5 decibel, inoltre si riducono quantità e intensità dei picchi di rumore.
Veicoli Elettrici e Ibridi: Troppo Silenziosi?
Le macchine con alimentazione elettrica sono addirittura troppo silenziose, al contrario delle sorelle con motore termico. A preoccupare gli europarlamentari non sono solo i mezzi rumorosi, ma anche quelli “troppo silenziosi”. In questo senso, i nuovi veicoli elettrici e ibridi preoccupano non poco per l’incolumità di pedoni e ciclisti. Ecco perché le vetture a basso impatto ambientale, entro il 2019, dovranno dotarsi di specifici equipaggiamenti sonori per segnalare il loro passaggio (Acoustic Vehicle Alerting System). Questo paradossale requisito sottolinea la complessità della gestione del rumore, dove l'assenza totale può creare nuovi rischi.
Normative e Limiti: Il Codice della Strada
L’articolo 155 del Codice della strada dà prescrizioni ben precise al fine di limitare l’emissione di rumori fastidiosi e nocivi per il benessere. Le modalità di guida di un veicolo così come le misure adottate per portare un carico, potrebbero, per esempio, essere fonte di un’intensità dei rumori più elevata del dovuto. Questo articolo evidenzia la responsabilità del conducente e la necessità di un comportamento alla guida che minimizzi il rumore.
Inoltre, il testo menziona diversi limiti di efficienza e squilibrio dinamico (D.M.) che riguardano vari aspetti dei veicoli, inclusi sistemi frenanti e proiettori. Sebbene non direttamente correlati alla rumorosità del motore o del rotolamento, questi parametri rientrano nella vasta regolamentazione che mira a garantire la sicurezza e la conformità dei veicoli, contribuendo indirettamente a un ambiente urbano più vivibile. Ad esempio:
- LIMITI DI EFFICIENZA E SQUILIBRIO DINAMICO (D.M.)
- (*) Solo per impianti frenanti con il soccorso agente contemporaneamente sulle ruote di un medesimo asse.
- (**) Se il veicolo è autorizzato al traino, verificare anche che l’efficienza calcolata alla massa massima della combinazione sia ≥12%.
- Immatricolati prima del 01/01/1980 e non rispondenti alla direttiva 72/306/CE ma all'append. VIII° Art. ≤ 3,0 m-1 mot. ≤ 2,5 m-1 mot. ≤ 3,0 m-1 mot. ≤ 2,5 m-1 mot.
- ≥ 1/10 altezza centro proiett. [1] Per proiettori con centro ottico minore o uguale a 80 cm da terra. [2] Per proiettori con centro ottico maggiore a 80 cm da terra. [3] Misurato a 1 m. [4] Corrispondente a circa 1 cm sullo schermo. ≤ 1,5° verso l'esterno corrispondente a ca. [1] Il centro della macchia di luce a più alto illuminamento deve essere coassiale al centro ottico dello strumento o spostato sul piano orizzontale e verticale per non più di 1,5° sullo schermo. Riconosciuto idoneo ai sensi dell'art. 47 del T.U.
- LIMITI DI EFFICIENZA E DI SQUILIBRIO DINAMICO (D.M.)
- ≥ 50% se imm. ≥ 50% se imm. [1] Calcolata mettendo in relazione la forza misurata al solo asse posteriore e la massa del veicolo in prova.
- Immatricolati prima del 01/01/1980 e non rispondenti alla direttiva 72/306/CE ma all'append. VIII° Art. ≤ 3,0 m-1 mot. ≤ 2,5 m-1 mot. ≤ 3,0 m-1 mot. ≤ 2,5 m-1 mot.
- 1/10 altezza centro proiett. [1] Corrispondente a circa 1 cm sullo schermo. ≤ 1,5° verso l'esterno corrispondente a ca. [1] Il centro della macchia di luce a più alto illuminamento deve essere coassiale al centro ottico dello strumento o spostato sul piano orizzontale e verticale per non più di 1,5° sullo schermo.
- T.U. T.U. T.U. T.U.
- (*) Veicoli omologati secondo i valori limite di cui alla riga A o alla riga B della Tabella della sezione 5.3.1.4. dell’allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla Direttiva 98/69/CE o modifiche seguenti (GU L350 del 28.12.1998 pag. 1) o comunque messi in circolazione dal 1 luglio 2002.
- ≤ 4,5 % Vol. ≤ 3,5 % Vol. ≤ 0,5 % Vol. ≤ 0,3 % Vol. ≤ 0,3 % Vol. ≤ 0,2 % Vol.
Questi dettagli, pur specifici e tecnici, illustrano l'ampiezza delle regolamentazioni che disciplinano i veicoli, con l'obiettivo ultimo di migliorare la qualità della vita e la sicurezza su strada.
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