Hai fatto la scelta intelligente: hai acquistato un’ottima auto ibrida usata, pronto a goderti i vantaggi di consumi ridotti e una guida più rilassante. Ma dopo le prime settimane, ti sorge un dubbio: “Sto davvero risparmiando quanto potrei?”. È una domanda che si pongono in molti. La verità è che un’auto ibrida non è un’auto tradizionale. Per ottenere i consumi record promessi, non basta guidarla, bisogna “interpretarla”. In questa guida completa vogliamo essere il tuo “coach” personale, esplorando a fondo la comparazione tra i giri motore e il tachimetro in un'auto ibrida, fornendo strategie e approfondimenti per una guida consapevole e ottimizzata.
Comprendere le Tecnologie Ibride: Non tutte le Ibride sono Uguali
Prima di iniziare, è fondamentale conoscere la tua ibrida. Non tutte le auto ibride sono uguali e capire quale tecnologia possiedi è cruciale per applicare i consigli giusti. L'ibridazione dei comuni veicoli a motore termico nasce dall’esigenza dei costruttori di voler in qualche modo ridurre i consumi di carburante e di conseguenza le emissioni inquinanti. È noto che i motori termici non brillano sicuramente per efficienza, in particolare in alcuni punti del loro funzionamento, e i loro rendimenti a malapena fanno segnare valori del 35%. Un veicolo ibrido è una vettura nella quale al motore termico, sia esso benzina o diesel, vengono affiancati uno o più motori elettrici. Proprio per questi motivi i costruttori hanno pensato bene di affiancare uno o più motori elettrici al già esistente motore termico così da aiutarlo proprio in quei momenti di minore efficienza, come le partenze, i sorpassi, le basse andature e i momenti di maggior carico, nei quali si ha il maggior consumo di carburante e si registra il maggior quantitativo di emissioni inquinanti.
Mild Hybrid (MHEV)
Il motore elettrico in un sistema Mild Hybrid (MHEV) è un piccolo “aiutante” che supporta quello termico nelle fasi di maggior consumo, come l’accensione e l’accelerazione. Non può muovere l’auto da solo. Questo tipo di vetture ibride adottano il classico motore termico, benzina o diesel, un motore/generatore elettrico di modesta o ridotta potenza (sostituto del classico alternatore), un impianto elettrico a 48 Volt e batterie agli ioni di litio di minore capacità, separate dal resto dell’impianto elettrico, che consentono alla vettura di percorrere alcune centinaia di metri con la sola trazione elettrica. La vera novità del sistema mild hybrid è l’impianto elettrico a 48 Volt che, sostituendo l’impianto ad alta tensione (400 Volt) dei sistemi full hybrid, si va ad affiancare al classico impianto elettrico a 12 Volt. Questa scelta progettuale ha permesso da un lato di adottare motori e pacchi batterie a 48 Volt quindi fino a 4 volte più potenti di quelli a 12 Volt, dall’altro lato di contenere le tensioni così da ridurre le dimensioni dei cavi addirittura del 75% in modo da contenere costi, ingombri e peso del cablaggio. Come per le full hybrid se è richiesta maggiore potenza il motore/generatore elettrico dà il suo contributo di spinta aggiuntiva al motore termico.
Attualmente in commercio esistono due diverse tipologie di sistema mild hybrid: il BSG (Belt driven Starter Generator) e il ISG (Integrated Starter Generator).
- Belt driven Starter Generator (BSG): È un sistema semplice con tecnologia a 48 Volt che tramite un grosso alternatore/generatore-starter azionato a cinghia va a sostituire il motorino di avviamento e l’alternatore. Grazie al collegamento al motore tramite cinghia, il motore elettrico dell’BSG è in grado di funzionare da boost (+12.5 kW e +150 Nm) per il motore termico, da rigeneratore (10 kW) per la batteria da 48 volt, da efficientissimo start e stop e da funzione sailing per il veleggiamento quando in rilascio il motore termico si spegne.
- Integrated Starter Generator (ISG): È un sistema un pelo più complesso con tecnologia a 48 Volt che tramite un motore elettrico sincrono a magneti permanenti, posizionato tra motore termico e cambio, svolge le funzioni di motorino di avviamento e di alternatore/generatore così da assistere il motore termico quando ne ha bisogno e ricaricare la batteria mediante un recupero energetico ad alta efficienza. Questo motore elettrico è in grado di garantire una funzione di boost (+15 kW / +220 Nm) al motore termico, una funzione di start e stop estremamente efficiente e una funzione di rigenerazione (12 kW / 100 Nm) per la batteria da 48 volt permettendo in questo modo una considerevole riduzione dei consumi e dell’inquinamento.
Full Hybrid (HEV)
La tecnologia Full Hybrid (HEV) è la “classica” (resa famosa da Toyota). Qui il motore elettrico è più potente e può muovere l’auto in autonomia per brevi tratti, specialmente a basse velocità. La batteria si ricarica da sola, senza bisogno di prese. Questo tipo di vetture ibride adottano il classico motore termico, benzina o diesel, uno o più motori elettrici di potenza piuttosto elevata, un impianto elettrico a 400 Volt e batterie di capacità tale da consentire alla vettura di percorrere qualche chilometro in modalità puramente elettrica cioè a emissioni zero. I due motori vengono normalmente accoppiati tramite una trasmissione a variazione continua CVT oppure tramite un cambio automatico a convertitore o a doppia frizione. La simbiosi dei due motori, quello termico e quello elettrico è poi garantita dall’elettronica che ne gestisce il funzionamento permettendo a entrambi i motori di ottenere e garantire il miglior rendimento totale. Lo stesso motore termico, nel caso in cui ce ne fosse la necessità, può essere declinato oltre alla trazione anche alla ricarica dello stesso pacco batterie. Inoltre, sempre il motore termico viene spento quando non necessario, come durante le soste, oppure la vettura può essere lasciata veleggiare con entrambi i motori scollegati. Infine, nelle fasi di decelerazione e di frenatura il motore elettrico viene sfruttato come generatore di corrente per attuare la frenata rigenerativa così da ricaricare il pacco batterie sfruttando l’energia cinetica che altrimenti andrebbe persa in calore nei freni. Di questa tipologia di vettura ne esistono anche alcune nelle quali i due motori lavorano in modo separato, cioè dove il motore termico è stato adibito alla gestione di un assale e il motore termico alla gestione dell’altro assale.
Plug-in Hybrid (PHEV)
Le Plug-in Hybrid (PHEV) hanno una batteria molto più grande che può essere ricaricata tramite una presa di corrente, garantendo un’autonomia in solo elettrico di circa 50-60 km. Questo tipo di vetture ibride rispecchia in pieno quelle appena descritte (full hybrid) con la sola differenza che aggiungono una presa di corrente per la ricarica del pacco batterie tramite rete elettrica (casalinga o colonnina) e un pacco batterie di maggiori capacità, consentendo in questo modo alla vettura ibrida di poter percorrere una distanza maggiore in modalità puramente elettrica, cioè a emissioni zero.
Micro Hybrid
Le vetture micro hybrid o a ibridazione minima, a dispetto del nome che portano, non sono delle vere auto ibride perché non adottano alcun tipo di motore elettrico declinato alla movimentazione della vettura. Su tali vetture viene normalmente modificato l’impianto elettrico in modo da renderlo più efficiente così da ridurre il consumo di carburante. Oltre all’impianto elettrico più efficiente si basano su sistemi Start and Stop, su alternatori di maggiori dimensioni a gestione elettronica e su batterie maggiorate capaci di immagazzinare un maggior quantitativo di energia.
Architetture dei Sistemi Ibridi: Serie, Parallelo e Misto
Oltre alle classificazioni basate sulla capacità della batteria e sulla possibilità di ricarica esterna, i veicoli ibridi si distinguono anche per la loro architettura di funzionamento, che determina come i motori elettrici e termici interagiscono per fornire trazione.
Ibrido Serie (Range Extender)
Questo schema costruttivo, definito molto spesso “range extender”, è molto simile a quello utilizzato nelle locomotive diesel elettriche. È normalmente il sistema che troviamo nelle vetture elettriche con range extender che utilizzano un motore termico per ricaricare in moto le batterie così da estendere la capacità chilometrica totale. In questo tipo di vetture ibride il motore termico non è mai collegato alle ruote per trasmettere la trazione, ma assolve unicamente il compito di generare la corrente elettrica o per alimentare il motore elettrico o per ricaricare le batterie. Il motore elettrico è quindi l’unico responsabile della trazione e attinge l’energia necessaria al suo sostentamento dalle batterie o dal motore termico o da entrambi quando viene richiesta una grande quantità di energia. Per poter beneficiare del massimo rendimento e ridurre al minimo le perdite di trasformazione, i motori a combustione interna in questo tipo di soluzione vengono progettati per girare sempre a un numero di giri ottimale per ottenere sempre la massima efficienza, evitando così le continue accelerazioni e decelerazioni. Al contrario, i motori elettrici, non soffrendo dal punto di vista dell’efficienza al variare del numero di giri motore, vengono fatti operare lungo tutto l’arco di regimi di rotazione consentendo al contempo di rimuovere o ridurre la necessità di una trasmissione complessa potendo contare su un grosso (massimo) quantitativo di coppia già da zero giri motore. Nella conversione termico-elettrica-cinetica però una buona parte dell’energia viene persa facendo crollare l’efficienza di questo tipo di schema costruttivo.
Ibrido Parallelo
In questo tipo di schema costruttivo, che ritroviamo sulla maggior parte dei veicoli ibridi in circolazione, entrambi i motori, sia l’elettrico che il termico, sono adibiti a produrre coppia e potenza alle ruote. La trazione può essere solo elettrica, solo termica o data dall’unione di entrambi i motori, mentre le batterie possono essere ricaricate tramite la frenata rigenerativa garantita dal motore elettrico o tramite la produzione di corrente garantita dal motore termico. Se da un lato il motore-generatore elettrico permette la rimozione sia del motorino di avviamento che dell’alternatore, dall’altro per poter funzionare necessita di una trasmissione a variazione continua CVT oppure di un cambio automatico a convertitore o a doppia frizione. La parte del leone la fa il motore termico sviluppando la maggior parte della potenza dell’intero powertrain ibrido mentre il motore elettrico assiste il termico nei momenti di maggiore necessità.
Ibrido Misto (Serie-Parallelo)
Nello schema costruttivo misto troviamo, infine, la combinazione dei due schemi precedentemente visti, quello serie e quello parallelo. Il complesso sistema, infatti, si compone di due macchine elettriche, un generatore e un motore elettrico, e di un motore termico, benzina o diesel. La modalità costruttiva con la quale vengono collegate queste tre unità propulsive può variare da veicolo a veicolo e per questo andremo ad analizzare l’architettura della Toyota Prius HSD (Hybrid Synergy Drive) in quanto esempio molto chiarificatore. Questo tipo di trasmissione consente tre diversi gradi di libertà che vengono selettivamente bloccati da una centralina elettronica in base allo stato di carica della batteria e alle fasi di guida. Il primo grado di libertà è occupato dal motore termico e dal motore-generatore elettrico, il secondo grado dal secondo motore elettrico deputato alla trazione e il terzo dalla trasmissione finale alle ruote. Variando continuamente il bloccaggio dei tre gradi di libertà il rotismo epicicloidale va a mimare o il funzionamento seriale oppure quello parallelo consentendo alla Toyota Prius HSD di poter avanzare in solo elettrico, in solo termico o con la combinazione di entrambi i propulsori.
La Frenata Rigenerativa: Energia Recuperata, non Dispersa
Questo è il concetto più importante da padroneggiare. In un’auto tradizionale, quando freni, l’energia cinetica viene dispersa in calore e sprecata. In un’auto ibrida, invece, il motore elettrico inverte il suo funzionamento e agisce come una dinamo, trasformando gran parte di quell’energia in elettricità per ricaricare la batteria. La frenata rigenerativa è l’opportunità di procedere con il motore a benzina spento, mantenendo la velocità e recuperando energia.
Ogni decelerazione è un’occasione da sfruttare per accumulare energia. La prima parte della corsa del pedale del freno è quella che rigenera l’energia. La frenata rigenerativa si articola in due fasi principali:
- Prima fase (pressione leggera): Stai attivando solo la frenata rigenerativa.
- Seconda fase (pressione decisa): Stai attivando i freni meccanici tradizionali (le pastiglie sui dischi).
L’obiettivo è rimanere il più possibile nella prima fase. Per farlo, devi “leggere” la strada e il traffico. Vedi un semaforo rosso in lontananza? Inizia a rallentare molto prima, rilasciando l’acceleratore e poi accarezzando appena il freno. Evitare le frenate brusche e dell’ultimo secondo è la chiave per massimizzare la ricarica e ridurre l’usura dei freni. Visto che è l’energia cinetica a ricaricare la batteria, allora non bisogna sprecare nemmeno una discesa: nelle pendenze si può massimizzare la rigenerazione.
La Partenza Intelligente: L'Elettrico al Tuo Servizio
Il momento in cui un motore termico consuma di più è la partenza da fermo. Le auto Full Hybrid sono progettate per partire usando solo il motore elettrico. Ogni partenza o ripartenza va fatta con un'accelerazione dolce e controllata. Bisogna essere graduali nel premere il pedale dell’acceleratore, farlo in modo progressivo senza essere bruschi e prendere velocità in modo lineare e controllato, senza per questo essere per forza lenti!
Il trucco dell’esperto: Sii gentile con l’acceleratore. Immagina di avere un uovo sotto il piede. Una pressione dolce e progressiva permetterà all’auto di muoversi in silenzio, a zero emissioni.
Il Veleggiamento: Sfruttare l'Inerzia
Il “veleggiamento” è la tecnica che permette di mantenere una velocità costante usando pochissima o nessuna energia. Per veleggiamento si intende la possibilità di procedere con il motore a benzina spento, mantenendo la velocità.
Il trucco dell’esperto: Si basa sulla filosofia “Pulse and Glide” (accelera e plana). Una volta raggiunta la velocità desiderata (es. 50 km/h), rilascia leggermente l’acceleratore fino a trovare quel punto di equilibrio in cui l’auto non accelera né decelera, ma “veleggia” sfruttando l’inerzia, spesso con il solo motore elettrico a dare un impercettibile supporto. Sul display vedrai l’indicatore di potenza vicino allo zero.
Veleggiamento auto ibrida spiegato facile in guida reale su strada
Il Cruscotto: Il Tuo Alleato per una Guida Efficiente
Il cruscotto della tua auto ibrida è il tuo migliore alleato. I grafici che mostrano i flussi di energia non sono solo estetici, sono uno strumento di apprendimento fondamentale. Tra infotainment e cruscotto, con degli indicatori specifici, l’auto fornisce una serie di informazioni che sono utili per capire il funzionamento del sistema ibrido. Sul display da 8 pollici al centro, per esempio, la Swace fa vedere nel dettaglio i flussi di energia che dalla batteria arrivano al motore elettrico e poi alle ruote. Quando si rilascia l’acceleratore, il senso è inverso perché la batteria si ricarica, mentre se si accende il motore a benzina si aggiungono dei flussi rossi. L’indicatore centrale è diviso in tre settori: Eco, Charge e Power. Quando la lancetta rimane su Eco, vuol dire che si sta procedendo in elettrico, mentre se va su Charge si è in fase di rigenerazione dell’energia.
Il trucco dell’esperto: Tieni d’occhio l’indicatore della modalità di guida (spesso una barra divisa in “Charge”, “Eco” e “Power”). L’obiettivo è rimanere il più a lungo possibile nella zona “Eco” o in “Charge” (durante le decelerazioni).
Modalità di Guida: Sfrutta l'Intelligenza del Sistema
Quasi tutte le auto ibride hanno un pulsante “Eco Mode”. Attivandolo, la risposta dell’acceleratore diventa più “morbida” e anche il climatizzatore viene ottimizzato per consumare meno. Tutte le auto full hybrid consentono di scegliere tra più modalità di guida. Per scegliere tra le varie mappe ci vuole davvero un solo attimo.
Il trucco dell’esperto: Usala sempre, tranne quando hai bisogno di massima potenza (ad esempio, per un sorpasso rapido).
Manutenzione e Fattori Esterni: L'Efficienza non è Solo il Piede Destro
L’efficienza non dipende solo dal piede destro. Anche le gomme sono da tenere in considerazione. Già di per sé, un’ibrida molto spesso è equipaggiata di base con pneumatici che offrono una bassa resistenza al rotolamento e che quindi incidono positivamente sui consumi. Oltre al tipo di gomma e al suo stato di usura bisogna anche considerare la pressione.
La Pressione degli Pneumatici
Gomme sgonfie aumentano l’attrito con l’asfalto, costringendo il motore a lavorare di più. Controllare regolarmente la pressione degli pneumatici e mantenerla ai valori raccomandati dal costruttore è un gesto semplice che può fare una grande differenza sui consumi e sulla sicurezza.
Il Carico Inutile
La tua auto non è un magazzino. Ogni chilo in più richiede più energia per essere spostato. Svuota il bagagliaio da oggetti non necessari, soprattutto quelli pesanti. Un veicolo più leggero è un veicolo più efficiente.
La Temperatura Esterna
Le batterie agli ioni di litio non amano gli estremi. Temperature molto fredde o molto calde possono ridurne temporaneamente l’efficienza, costringendo il sistema a fare un uso maggiore del motore termico. In condizioni climatiche estreme, la gestione dell'energia può variare, e il sistema ibrido potrebbe dare priorità alla salvaguardia della batteria o al mantenimento di una temperatura operativa ottimale, a discapito di una massima efficienza nei consumi. È utile essere consapevoli di questo e adattare leggermente lo stile di guida.
Il Ruolo dei Giri Motore e del Tachimetro in un'Ibrida
In un'auto tradizionale, il contagiri è un indicatore diretto dell'attività del motore termico e, in larga misura, del consumo di carburante. Il tachimetro, ovviamente, mostra la velocità. In un'auto ibrida, questa relazione diventa più complessa e interessante, richiedendo una nuova interpretazione da parte del guidatore.
Tachimetro e Motore Elettrico: Guida a Zero Emissioni
Quando il tachimetro indica basse velocità (tipicamente sotto i 50-70 km/h, a seconda del modello e della carica della batteria) e l'indicatore di potenza è nella zona "Eco" o "EV Mode", è molto probabile che l'auto stia procedendo esclusivamente con il motore elettrico. In questo scenario, il contagiri del motore termico sarà a zero o indicherà che il motore è spento. Questo è il momento in cui l'efficienza è massima in termini di emissioni e consumo di carburante, poiché non viene utilizzato alcun combustibile fossile. Il tuo obiettivo dovrebbe essere quello di massimizzare questi momenti, specialmente nelle partenze da fermo e nella guida in città, come discusso nella sezione "La Partenza Intelligente".
Giri Motore e Motore Termico: Quando e Perché Interviene
Il motore termico si accende e il contagiri si attiva per diverse ragioni:
- Accelerazione decisa: Se si preme l'acceleratore con più forza, il sistema ibrido attiverà il motore termico per fornire la potenza aggiuntiva necessaria. In questo caso, i giri motore aumenteranno in proporzione all'accelerazione e alla richiesta di potenza.
- Velocità elevate: A velocità autostradali o comunque sostenute, il motore termico è generalmente più efficiente del motore elettrico per mantenere la velocità. Il sistema ibrido lo attiverà per una guida più stabile ed efficiente a lungo termine. Il contagiri indicherà quindi un regime di rotazione costante o variabile in base alle condizioni del traffico e alla topografia.
- Ricarica della batteria: Se la batteria è scarica e il sistema rileva la necessità di ricaricarla, il motore termico potrebbe accendersi anche a vettura ferma o in movimento, pur senza una richiesta di potenza elevata, per agire da generatore. In questo caso, potresti notare un aumento dei giri motore senza un corrispondente aumento della velocità del veicolo. Questo è un funzionamento normale e ottimizzato dal sistema.
- Climatizzazione o altri servizi: In alcuni casi, il motore termico può accendersi per alimentare i sistemi ausiliari, come il climatizzatore, se la richiesta energetica è elevata e la batteria non è sufficiente.
La Disconnessione tra Giri Motore e Velocità (Specialmente con CVT)
Nelle ibride dotate di trasmissione a variazione continua (CVT), una delle caratteristiche più evidenti è la potenziale disconnessione tra i giri del motore termico e la velocità del veicolo. A differenza dei cambi tradizionali, dove i giri motore aumentano linearmente con la velocità, con un CVT e un sistema ibrido il motore termico può mantenere un regime di giri quasi costante (spesso ottimale per l'efficienza) anche mentre la velocità del veicolo aumenta o diminuisce. Questo può essere percepito come un "effetto scooter" o una "slittata" e richiede un po' di abitudine da parte del guidatore. L'elettronica gestisce i giri motore per massimizzare l'efficienza, non necessariamente per seguire la logica di un cambio marcia tradizionale. Comprendere che questo è un funzionamento voluto e non un malfunzionamento è fondamentale per apprezzare l'ingegneria ibrida.
Interpretare il Flusso di Energia e l'Indicatore di Potenza
Invece di concentrarsi unicamente sul contagiri tradizionale, il guidatore di un'auto ibrida dovrebbe prestare maggiore attenzione all'indicatore di flusso di energia e all'indicatore di potenza presenti sul cruscotto. Questi strumenti sono i veri "giri motore" dell'auto ibrida, poiché mostrano l'interazione tra i due propulsori e lo stato di ricarica/scarica della batteria.
- Indicatore di Potenza (Eco/Power/Charge): Questo è l'indicatore più utile. Mantenere la lancetta nella zona "Eco" significa che si sta guidando in modo efficiente, sfruttando al massimo l'elettrico o il motore termico al suo regime ottimale. La zona "Power" indica un uso intensivo di entrambi i motori. La zona "Charge" (o "Rec") indica che il veicolo sta recuperando energia tramite la frenata rigenerativa o la decelerazione. Il trucco dell'esperto consiste nel tenere d'occhio l'indicatore della modalità di guida (spesso una barra divisa in “Charge”, “Eco” e “Power”). L’obiettivo è rimanere il più a lungo possibile nella zona “Eco” o in “Charge” (durante le decelerazioni).
- Grafico Flusso di Energia: Questo display visivo, come quello descritto per la Swace, mostra in tempo reale quali motori sono attivi, se la batteria si sta caricando o scaricando, e come l'energia viene trasferita alle ruote. Capire questo flusso ti aiuterà a correlare le tue azioni (accelerazione, frenata) con la risposta del sistema ibrido e a ottimizzare il tuo stile di guida. Quando si rilascia l’acceleratore, il senso è inverso perché la batteria si ricarica, mentre se si accende il motore a benzina si aggiungono dei flussi rossi.
Consigli Pratici per Ottimizzare la Guida Ibrida
Per "interpretare" al meglio la tua ibrida e massimizzare i benefici della comparazione tra giri motore e tachimetro, ecco alcuni consigli pratici:
- Accelerazione Dolce e Controllata: Ogni partenza o ripartenza va fatta con un'accelerazione dolce e controllata. Bisogna essere graduali nel premere il pedale dell’acceleratore, farlo in modo progressivo senza essere bruschi e prendere velocità in modo lineare e controllato, senza per questo essere per forza lenti! Questo permette al sistema di utilizzare maggiormente il motore elettrico, mantenendo il contagiri del motore termico a zero più a lungo.
- Frenata Rigenerativa Massimizzata: Ogni decelerazione è un’occasione da sfruttare per accumulare energia. Ma, soprattutto, è la prima parte della corsa del pedale del freno quella che rigenera l’energia. Inizia a frenare in anticipo e con delicatezza per massimizzare la ricarica della batteria.
- Sfruttare il Veleggiamento: Per veleggiamento si intende la possibilità di procedere con il motore a benzina spento, mantenendo la velocità. Rilasciare l'acceleratore in discesa o su tratti pianeggianti per far spegnere il motore termico e avanzare per inerzia, spesso con l'ausilio minimo del motore elettrico.
- Monitorare il Cruscotto: Come discusso, il cruscotto della tua auto ibrida è il tuo migliore alleato. Tieni d'occhio costantemente l'indicatore di potenza e il grafico dei flussi di energia. Cerca di mantenere la lancetta nella zona "Eco" il più possibile e sfruttare la zona "Charge" durante le decelerazioni.
- Utilizzare la Modalità Eco: Attivando la modalità Eco, la risposta dell’acceleratore diventa più “morbida” e anche il climatizzatore viene ottimizzato per consumare meno. Usala sempre, tranne quando hai bisogno di massima potenza (ad esempio, per un sorpasso rapido).
Adottando questi accorgimenti e imparando a "leggere" il tuo veicolo ibrido attraverso i suoi indicatori specifici, potrai sfruttare appieno il potenziale di risparmio e di efficienza che questa tecnologia offre, trasformando ogni viaggio in un'esperienza di guida più consapevole e sostenibile.
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