Lo scandalo del "Dieselgate" ha segnato un punto di svolta epocale per Volkswagen, costringendo il colosso tedesco a confrontarsi con le conseguenze di pratiche ingannevoli e a ripensare radicalmente la propria strategia. Negli Stati Uniti, in particolare, le automobili diesel Volkswagen e Audi ritirate dal mercato rappresentano un'imponente testimonianza visiva delle dimensioni di questa crisi. Le immagini di migliaia di veicoli parcheggiati in vasti siti di stoccaggio, come il "cimitero" di auto nel deserto vicino a Victorville, in California, offrono uno spaccato inquietante del destino di queste vetture.
Nel 2015, Volkswagen ammise pubblicamente di aver deliberatamente eluso i rigorosi sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli diesel negli Stati Uniti per i modelli venduti a partire dal 2009. Questa ammissione portò alle dimissioni dell'allora amministratore delegato e innescò una serie di conseguenze legali e finanziarie di proporzioni storiche. Nell'aprile del 2017, la società fu condannata a pagare sanzioni federali per un valore di 4,3 miliardi di dollari (circa 3,5 miliardi di euro), con i suoi dirigenti che affrontarono condanne a tre anni di libertà vigilata.
I numeri del Dieselgate sono, senza dubbio, impressionanti, ma è la visualizzazione di una parte di questi veicoli, abbandonati in mezzo al deserto, a generare un impatto emotivo più profondo. Un filmato girato da un elicottero ha documentato impietosamente le file infinite di auto ritirate, ammassate nel sito di stoccaggio di Victorville. Queste vetture rappresentano solo una frazione del totale delle auto coinvolte nello scandalo negli USA, stimate in circa 350.000 unità. Per il loro riacquisto, Volkswagen ha sborsato oltre 7,4 miliardi di dollari (circa 6 miliardi di euro), secondo recenti documentazioni processuali.
La casa automobilistica tedesca ha quindi optato per l'immagazzinamento a tempo indeterminato di queste vetture sul territorio statunitense. Documenti processuali rivelano che Volkswagen avrebbe individuato ben 37 depositi sicuri negli Stati Uniti per ospitare quasi 300.000 veicoli. Tra questi siti, figurano luoghi insoliti come uno stadio di football americano alla periferia di Detroit, un'ex cartiera nel Minnesota e, appunto, il vasto cimitero di auto di Victorville.
La portavoce di Volkswagen, Jeannine Ginivan, ha sottolineato che il deposito in California fosse uno dei tanti "per garantire lo stoccaggio responsabile dei veicoli che vengono riacquistati secondo i termini degli accordi diesel" di Volkswagen. Ha aggiunto che "Questi veicoli vengono conservati su base provvisoria e manutenuti, regolarmente in modo da garantire la loro qualità a lungo termine, in modo che possano essere restituiti al commercio o esportati una volta che le autorità di regolamentazione statunitensi approvassero le modifiche delle emissioni appropriate".
In totale, Volkswagen si è impegnata a spendere oltre 25 miliardi di dollari (più di 20 miliardi di euro) solo negli Stati Uniti per far fronte alle richieste di proprietari, autorità ambientali, stati e concessionari, offrendosi di riacquistare circa 500.000 veicoli inquinanti. Il processo di riacquisto era previsto continuasse fino alla fine del 2019. Alla fine di dicembre di quell'anno, Volkswagen aveva riacquistato 335.000 veicoli diesel, rivenduto 13.000 e distrutto circa 28.000 veicoli. A fine 2017, Volkswagen stava immagazzinando 294.000 veicoli negli Stati Uniti. La società era obbligata a riacquistare o riparare l'85% dei veicoli coinvolti entro giugno 2019, pena il pagamento di sanzioni più elevate per le emissioni. Volkswagen aveva dichiarato che a febbraio aveva rimesso in grado di operare secondo le norme quasi l'83% dei veicoli del programma di ritiro, con l'obiettivo di raggiungere presto l'85%.
"Dieselgate", vendite VW in frenata a febbraio. Esuberi all'orizzonte - economy
Volkswagen e il Mercato Russo: Una Fine Definitiva
Oltre alle vicende legate al Dieselgate, Volkswagen ha recentemente confermato il suo completo ritiro dal mercato russo. Lo stabilimento della casa automobilistica tedesca nella città russa di Kaluga sarà venduto al gruppo commerciale Avilon, come annunciato dal colosso di Wolfsburg nel maggio 2023. Questa decisione, in linea con quelle di altri grandi gruppi industriali europei in risposta alla guerra in Ucraina, segna la fine de facto di un'attività russa indipendente per uno dei maggiori gruppi automobilistici europei.
Nel marzo 2022, poco dopo l'inizio dell'aggressione russa all'Ucraina, Volkswagen aveva sospeso la produzione nei due stabilimenti che possedeva in Russia, oltre a interrompere l'esportazione di veicoli di tutte le marche del gruppo. Il futuro di Volkswagen in Russia era rimasto in sospeso fino a questo accordo. I media statali russi hanno riferito che Mosca ha dato il via libera all'operazione, valutata circa 125 milioni di euro, con la commissione governativa per il controllo degli investimenti esteri che avrebbe approvato la richiesta.
Il gruppo Volkswagen operava in Russia da tempo, avendo aperto lo stabilimento di Kaluga nel 2007. Avilon otterrà il pieno controllo di Volkswagen Group Rus e delle sue filiali, comprese diverse società per la vendita di autocarri a marchio Scania, come Scania Leasing, Scania Finance e Scania Insurance. La vendita è stata inizialmente ritardata da una causa intentata da Gaz, un ex partner produttivo di Volkswagen.
Ristrutturazione e Tagli: Il Futuro Incerto di Volkswagen in Germania
Lo scenario che Volkswagen si trova ad affrontare in Germania è altrettanto complesso e caratterizzato da significative sfide. L'annuncio di 50.000 licenziamenti previsti entro il 2030 ha scosso il mondo del lavoro e l'industria automobilistica. Il CEO Oliver Blume ha ammesso che il contesto in cui VW ha prosperato negli ultimi trent'anni è profondamente mutato. L'effetto delle politiche commerciali, come i dazi imposti dall'ex presidente USA Donald Trump, ha messo a dura prova una strategia di globalizzazione che mostrava ormai evidenti fragilità.
I risultati finanziari del 2025 dipingono un quadro preoccupante, con un utile operativo crollato del 53,5% e fermatosi a 8,9 miliardi di euro, il peggior risultato dell'ultimo decennio. Diversi fattori hanno inceppato il motore della "macchina del popolo":
- L'effetto Trump: La strategia di produrre in Messico per esportare negli Stati Uniti è fallita a causa dei dazi imposti da Washington, rendendo l'esportazione da quel paese economicamente svantaggiosa.
- Le sfide del lusso: Porsche, un marchio di punta del gruppo, che produce prevalentemente in Europa, si trova ora esposta alla piena forza delle tariffe americane.
- La competizione cinese: In Cina, un tempo un mercato estremamente redditizio per il gruppo, i marchi locali stanno guadagnando quote di mercato significative grazie a costi inferiori e una maggiore velocità nello sviluppo di veicoli elettrici.
Questi fattori hanno portato a un drastico calo dell'EBITDA (utile prima di interessi, imposte, deprezzamento e ammortamento).
La Germania, in particolare, sembra perdere pezzi. Se nel 2024 si parlava di 35.000 tagli, la cifra è drammaticamente aumentata, implicando una riduzione significativa del personale specializzato. Lo stabilimento di Osnabrück è tra quelli che potrebbero pagare il prezzo di questa ristrutturazione, a meno che non venga trovato un utilizzo alternativo.
In questo scenario, è emersa un'ipotesi quasi surreale: la conversione di alcune fabbriche di auto in linee di produzione per il settore della difesa. Blume ha confermato colloqui con aziende del settore bellico per salvare lo stabilimento di Osnabrück, suggerendo una potenziale conversione all'industria bellica.
Per anni, il modello mercantilista tedesco, basato sull'energia russa a basso costo e sull'accesso ai mercati esteri, è stato evidenziato come un castello di carte. Ora, con le chiusure delle frontiere e le strategie aggressive della Cina, la Germania si scopre fragile. L'annuncio di questi tagli, coincidente con le elezioni nel Baden-Württemberg, è stato visto come un ulteriore colpo per una classe lavoratrice che ha contribuito per anni al surplus commerciale del paese, ma che ora sembra essere sacrificata sull'altare di una transizione energetica gestita in modo inefficace.
I conti di Volkswagen sono estremamente negativi, con prospettive occupazionali drammatiche. Dal punto di vista del risultato operativo, quasi dimezzato a 8,9 miliardi di euro, e del margine, sceso al 2,8%, il gruppo è tornato ai livelli del Dieselgate, ovvero al 2016. Entro il 2030, si prevede di tagliare 50.000 posti di lavoro per risparmiare 6 miliardi di euro.
Guardando al 2025, il colosso tedesco, primo in Europa e secondo nel mondo per numero di veicoli venduti (8,98 milioni di veicoli di tutte le marche), registra un crollo anche dell'utile netto: 6,9 miliardi di euro, in calo del 44% rispetto ai 12,4 miliardi del 2024. I ricavi rimangono stabili a circa 322 miliardi di euro (-0,8%). Le difficoltà sono attribuite in particolare agli oneri legati alla controllata Porsche, il cui utile operativo è precipitato a 90 milioni da 5,3 miliardi nel 2024, a seguito di un cambio di strategia che ha portato a prolungare il ciclo vitale dei motori endotermici. Un'inversione a U simile a quella deliberata da Stellantis, dove l'amministratore delegato Antonio Filosa ha ribaltato i piani basati sul "tutto elettrico".
Impatti pesanti sono arrivati anche dai dazi statunitensi, dalle tensioni geopolitiche e dalla debolezza del mercato cinese. Sono lontani i tempi del 2019, quando Volkswagen vendeva sotto la Grande Muraglia oltre 4 milioni di veicoli, figurando come marchio leader.
Nel frattempo, l'amministratore delegato Oliver Blume ha informato gli azionisti sull'eliminazione di 50.000 posti di lavoro entro i prossimi quattro anni. "Sono stati raggiunti accordi globali e avviati programmi di taglio dei costi presso Audi, Porsche e la consociata software Cariad. Grazie ai contratti collettivi e alle azioni sul personale, siamo riusciti a ridurre i costi di circa 1 miliardo nell'anno fiscale 2025, come previsto." Tuttavia, la giustificazione di Blume riguardo ai costi da tagliare non convince molti osservatori. La riduzione di 50.000 posti di lavoro in Germania, secondo la tesi di Andrea Taschini, advisor automotive, non è da intendere come un semplice efficientamento dei costi. Se le leggi europee non cambieranno e le auto elettriche di produzione cinese manterranno una quota di mercato del 20%, è prevedibile che il fabbisogno di auto in Europa scenderà drasticamente.
La Fine di un'Era per Modelli Iconici: Touareg e ID.5
L'uscita di scena della Volkswagen Touareg segna la fine di un capitolo importante nella storia del marchio tedesco. Introdotta per la prima volta nel 2002, la Touareg ha rappresentato per anni il vertice dell'offerta SUV di Volkswagen, incarnando una proposta premium che mirava ad elevare le ambizioni del marchio. La produzione cesserà definitivamente nel 2026, senza un'erede diretta già pianificata. Al suo posto, Volkswagen punterà su modelli più accessibili e orientati a un pubblico più ampio, come la Tayron, un nuovo SUV che occuperà la fascia più alta della gamma in alcuni mercati chiave.
Quando la Touareg fu lanciata nel 2002, l'obiettivo era chiaro: entrare nel segmento dei SUV di lusso, dominato da marchi come BMW, Mercedes-Benz e Audi. Il modello fu sviluppato in parallelo alla prima generazione della Porsche Cayenne, condividendo piattaforma e componenti, in un'inedita sinergia tra i due brand del gruppo Volkswagen. Questo progetto, fortemente voluto da Ferdinand Piëch, si inseriva in un più ampio piano di posizionamento premium che includeva anche la Volkswagen Phaeton, la berlina di lusso che non ebbe il successo sperato in Europa.
Nel corso degli anni, la Volkswagen Touareg ha guadagnato una solida reputazione per la sua affidabilità, il comfort elevato e le prestazioni. Disponibile in diverse motorizzazioni, incluse versioni V6 TDI e V8, e dotata di tecnologie avanzate, è stata spesso considerata un'alternativa più "sobria" ma comunque lussuosa rispetto ai SUV delle case premium tedesche.
Tuttavia, il segmento dei SUV di fascia alta ha subito profondi cambiamenti. Le preferenze dei consumatori si sono spostate verso modelli più compatti, tecnologici e soprattutto elettrificati. Il mercato ha premiato la flessibilità, la connettività e il design orientato alla famiglia, aspetti dove la Touareg, pur rimanendo un'auto solida, ha faticato a tenere il passo.
L'erede "non ufficiale" della Touareg sarà la Volkswagen Tayron, già disponibile in molti mercati globali. Sebbene non sia una sostituzione diretta in termini di lusso o prestazioni, la Tayron si propone come una soluzione più accessibile, versatile e moderna. Disponibile in configurazioni a due o tre file di sedili, offre una capacità di traino fino a 2.500 kg (nella versione 2.0 TSI 4Motion), interni modulabili, un design ispirato al nuovo corso stilistico Volkswagen e sistemi avanzati di assistenza alla guida e connettività. Il posizionamento della Tayron riflette un cambio di rotta strategico: Volkswagen preferisce presidiare il segmento dei crossover-SUV di volume, più redditizio e in costante crescita, piuttosto che puntare al lusso.
Con l'uscita di scena della Touareg e senza una berlina di lusso come la Phaeton, Volkswagen sembra voler abbandonare il segmento premium per concentrarsi su modelli a più alta rotazione, lasciando ad Audi e Porsche il compito di presidiare quella fascia di mercato. Questa decisione è coerente con la nuova filosofia aziendale che punta su:
- Elettrificazione progressiva della gamma.
- Semplificazione dei modelli.
- Ottimizzazione dei costi produttivi.
Parallelamente all'addio della Touareg, Volkswagen ha deciso di dismettere anche la ID.5, il SUV coupé elettrico lanciato nel 2021 come derivazione sportiva della ID.4. Nonostante un buon posizionamento iniziale e un look distintivo, la ID.5 non ha mai veramente sfondato sul mercato, in parte a causa della concorrenza interna e della scarsa differenziazione rispetto alla ID.4. In Europa è stata spesso oscurata dalla praticità della ID.4, mentre in Cina non è riuscita a conquistare la clientela locale. La ID.5 non è mai stata esportata negli Stati Uniti. Il ritiro è previsto per il 2027, nell'ambito di un piano più ampio volto a ridurre la gamma e concentrarsi sui modelli realmente profittevoli.
Il Futuro Elettrico di Volkswagen: Crossover al Primo Posto
All'interno del gruppo Volkswagen, si era discusso anche di un nuovo progetto: un "mini Buzz", un veicolo monovolume compatto basato sulla piattaforma elettrica MEB, destinato a raccogliere l'eredità del Touran. Tuttavia, la direzione ha deciso di non procedere con lo sviluppo di questo modello. Le motivazioni sono molteplici: il mercato richiede sempre più crossover e SUV, non monovolume; le risorse ingegneristiche sono concentrate su progetti più strategici, come la futura Volkswagen Golf elettrica; e Škoda, consociata del gruppo, potrebbe farsi carico di un progetto simile nella propria gamma.
Questa scelta conferma un trend ormai consolidato: i clienti preferiscono veicoli rialzati, versatili e dallo stile deciso, anche nella fascia dei veicoli elettrici. Il ritiro della Touareg non è un evento isolato, ma si inserisce in un contesto più ampio di ridefinizione della gamma del costruttore tedesco. Le nuove sfide del mercato - tra cui l'elettrificazione obbligata, le normative ambientali stringenti e l'evoluzione delle preferenze dei consumatori - impongono scelte radicali. Volkswagen ha annunciato l'intenzione di:
- Ridurre i costi operativi e ottimizzare la produzione.
- Tagliare i modelli a bassa redditività.
- Puntare su piattaforme modulari condivise tra i brand del gruppo.
- Consolidare l'offerta di SUV e crossover come cuore della proposta.
In quest'ottica, è probabile che altri modelli storici vengano rivisitati, accorpati o ritirati nei prossimi anni.
La Volkswagen Touareg, pur uscendo di scena, lascia un'eredità solida. Per oltre due decenni, ha rappresentato l'idea che anche un brand generalista potesse competere nel mondo del lusso automobilistico. I giorni dei veicoli multiuso sembrano contati, poiché i clienti sono sempre più interessati a crossover e SUV. Questo potrebbe determinare anche il destino della Volkswagen Touran, la cui produzione potrebbe essere completamente ritirata nei prossimi anni. Tuttavia, il produttore tedesco non rimarrà senza un'alternativa per questo segmento, poiché utilizzerà l'ID Buzz per sostituirla indirettamente. Si prevede che entro il 2022 il successore spirituale del Microbus potrebbe sostituire la Touran, secondo quanto riportato da Autocar. Frank Welsch, membro del consiglio di amministrazione della VW per la ricerca e lo sviluppo, ha affermato che, sebbene la Touran sia un'auto "vecchia", è molto efficiente, ha un ottimo rapporto qualità-prezzo ed è perfetta per la famiglia. Ha anche aggiunto che ci sono altre opzioni in corso per sostituire la Touran a sette posti, con lavori su un gruppo di vetture ID che potrebbero riempire questo spazio.
La Touran di seconda generazione, basata sulla piattaforma MQB del Gruppo Volkswagen, è stata presentata nel 2015 al Salone dell'automobile di Ginevra ed è offerta con un'ampia gamma di motori a benzina e diesel, con potenze che variano tra 110 e 190 CV. Il prezzo di partenza è di 31.080 euro, leggermente superiore a quello della Tiguan a cinque posti. La decisione di ritirare modelli come la Touareg e la Touran, unitamente alla dismissione della ID.5, dimostra la volontà di Volkswagen di adattarsi rapidamente a un mercato in continua evoluzione, concentrando le proprie risorse sui segmenti più promettenti e tecnologicamente avanzati.