La Citroën CX, progettata nel 1974 per sostituire l'illustre DS e a sua volta succeduta alla Traction, è ricordata ancora oggi come un modello emblematico della Casa francese negli anni '70 e '80. Come i suoi due prestigiosi predecessori, la CX vantava numerose innovazioni tecniche che, nel corso dei suoi 17 anni di carriera, le hanno conferito qualità eccezionali. Il suo stile unico, caratterizzato da linee ribassate ed aerodinamiche, garantiva un'identità elegante e immediatamente riconoscibile, ispirata chiaramente al nome stesso, CX, che richiama il coefficiente di resistenza aerodinamica.
Il debutto ufficiale della vettura avvenne al Salone di Parigi del 1974, nella variante CX 2000. L'introduzione della CX arrivò il 26 agosto 1974, due mesi dopo l'annuncio della fusione tra Automobiles Citroën e Automobiles Peugeot. Già nel luglio precedente, ventidue CX 2000 e CX 2200 furono presentate alla stampa in Svezia per i test, culminando in un trionfale ritorno a Parigi, presso lo store Citroën sull'Avenue des Champs-Elysées, come parte di un tour di 6 giorni e 3.400 km denominato "Raid Arctique 1974".
Citroën CX Evolution (1974-1991) - La storia completa di un'icona francese | Prestazioni e storia
Innovazioni Tecniche e Design Rivoluzionario
La CX non sorprendeva solo nell'estetica. Anche la tecnica, con il gruppo motore trasversale e il cambio in linea, fissato al telaio mediante giunti elastici, era all'avanguardia. Le sospensioni, come ormai da tradizione della Casa, erano del tipo idropneumatico ad altezza costante, un elemento distintivo che garantiva un comfort di marcia eccezionale, un vero e proprio "tappeto volante". Il cambio era a quattro marce e i freni erano a disco su tutte e quattro le ruote, un'altra dimostrazione dell'impegno di Citroën per la sicurezza e le prestazioni.
La vettura ereditò dai modelli che l'avevano preceduta la trazione anteriore, le sospensioni idro-pneumatiche e i freni a disco a doppio circuito ad alta pressione, ormai associati all'immagine di Citroën. Ma la nuova arrivata vantava anche una serie di innovazioni originali. Il motore a quattro cilindri trasversale era posizionato nello sbalzo anteriore e inclinato in avanti per ottimizzare ulteriormente la distribuzione dei pesi e la tenuta di strada. Questo posizionamento contribuiva a un baricentro più basso e a una maggiore stabilità.
Sul piano estetico, oltre alle sue linee particolarmente aerodinamiche, l'intero allestimento interno era stato oggetto di uno studio molto dettagliato. La caratteristica più emblematica era senza dubbio il famoso quadro strumenti a forma di lunetta, che troneggiava sulla plancia come sorta di navicella spaziale. Questo design futuristico, pur essendo esteticamente audace, era anche pensato per l'ergonomia. L'aspetto ergonomico e il fattore sicurezza non erano stati tralasciati. In primo luogo, tutti i consueti comandi essenziali per la guida, come i fari, gli indicatori di direzione, il tergicristallo e il segnalatore acustico, erano accessibili con la punta delle dita, senza dover lasciare il volante. Tutte le finiture e i componenti interni non presentavano spigoli acuti e i materiali erano studiati per essere tanto resistenti quanto gli organi del corpo umano, a testimonianza di una progettazione attenta alla sicurezza passiva.
Le molteplici qualità della vettura non passarono inosservate e, il 29 gennaio 1975, la stampa automobilistica europea conferì alla CX il titolo di Auto dell'Anno 1975, davanti alla Volkswagen Golf, all'Audi 50, alla Fiat 131 e alla Volvo 200. A partire da luglio 1975, la CX adottò anche il famoso sistema di servosterzo Diravi, prodotto dalla SM. Questo nuovo tipo di servosterzo, la cui durezza dipendeva dalla velocità, assicurava una sterzata eccezionale in tutte le condizioni - sull'asciutto, sul bagnato e sulla neve - e a tutte le velocità, aumentando notevolmente il piacere di guida e la sicurezza.
Evoluzione della Gamma e Varianti Significative
A un solo anno dal lancio, la gamma si arricchì di allestimenti e motorizzazioni, anche diesel. Nel dicembre 1975, Citroën confermò l'intenzione di sviluppare una vera e propria gamma basata sulla CX e lanciò una versione Diesel della CX 2200. Da quel momento in poi, la CX, sia in versione berlina che in versione station-wagon, fu l'auto francese per eccellenza grazie alla quale il motore Diesel acquisì autorevolezza, divenendo una scelta popolare per lunghi viaggi e utilizzo professionale.
Modello di punta della gamma CX, la versione station-wagon venne lanciata nel gennaio 1976. Grazie a un volume interno di 2,03 m³ con i sedili posteriori abbattuti, offriva tutto il comfort, la tenuta di strada e le doti di frenata della berlina. A partire da ottobre 1976, venne proposta una versione familiare allestita con altri due sedili posteriori, in grado di accogliere ben otto persone, rendendola un veicolo versatile e adatto a famiglie numerose o al trasporto di persone. Infine, nella primavera del 1984 apparve la CX Enterprise, l'ultima e unica versione commerciale della CX Station-wagon. Sebbene avesse solo due sedili anteriori e le porte posteriori fossero chiuse, offriva una lunghezza e un volume utile record, rispettivamente di 2,03 m e 2.172 dm³, posizionandola come una scelta eccellente per le esigenze commerciali.
Era ovvio che la CX avrebbe rappresentato un degno successore della DS 23 IE e del suo motore a iniezione elettronica. Ciò avvenne a maggio 1977 con il lancio della CX GTI, dotata di un motore a iniezione a benzina L-Type Jetronic da 2.347 cm³. In grado di erogare 128 bhp e abbinato a un cambio a 5 marce, permetteva di raggiungere una velocità massima di 189 km/h. All'esterno, la CX GTI si distingueva non solo per i suoi scudetti speciali, ma anche per le cornici dei cristalli in nero opaco, i cerchi in lega leggera (inizialmente disponibili a richiesta), due fendinebbia e un deflettore dell'aria anteriore, che le conferivano un aspetto più sportivo e dinamico.
L'Avvento della CX GTI Turbo: Potenza e Innovazione
Una delle versioni più interessanti e a cui abbiamo deciso di dedicare questo articolo di approfondimento, arriva in realtà molto più tardi, nel 1984. Esattamente a dieci anni dal lancio della vettura francese, la versione sovralimentata, denominata GTI Turbo, con i suoi 166 CV non dava segni di stanchezza. Anzi, tutt'altro. Nell'ottobre 1984, la gamma si arricchì di un motore turbo da 2.500 cm³ e 168 bhp, dando vita alla CX GTI Turbo, in grado di raggiungere una velocità massima di 220 km/h, posizionandola tra le berline più veloci del suo tempo.
L'evoluzione proseguì l'anno seguente, quando la CX 25 GTI Turbo diventò la prima auto francese a offrire a richiesta l'ABS, una caratteristica di sicurezza all'avanguardia per l'epoca. Non solo: nel 1986 adottò l'intercooler aria/aria e cambiò il suo nome in CX 25 GTI Turbo 2, migliorando ulteriormente le prestazioni e l'efficienza del motore. Trent'anni fa, poco dopo la mia prima Saab, un altro turbo entrò nel mio garage. Una Citroën CX GTI Turbo 2, costruita nel 1987. Il turbo di un tipo diverso, l'alternativa alla Saab 900, ma non per questo meno affascinante.
La Prova di Quattroruote: Un Giudizio Positivo
Alla Citroën CX la rivista Quattroruote dedicò negli anni numerosi servizi: undici prove tradizionali, un originale giro del Mediterraneo (dicembre 1976) e un approfondito test di consumo della CX 25 Diesel (agosto 1980). Il test che interessa oggi, quello della CX 25 GTI Turbo, comparve sul numero del novembre 1984. La valutazione, nel complesso, fu positiva. L'interno, nonostante il tempo trascorso dal debutto della prima versione, era ancora attuale, a testimonianza della lungimiranza del design originale. L'auto aveva una buona dotazione di serie e una scelta di materiali molto personale.
Su strada convinceva il motore, un quattro cilindri di 2,5 litri sovralimentato da un turbo Garrett T3 da 168 CV. Venne definito come un motore turbo talmente riuscito da non sembrare nemmeno un turbo, in quanto non presentava vuoti di potenza ai bassi regimi e non diventava troppo ruvido agli alti. Questa caratteristica era particolarmente apprezzata in un'epoca in cui molti motori turbo soffrivano di un pronunciato "turbo lag". Bene anche lo sterzo, che venne giudicato preciso e diretto ma "troppo sensibile", un tratto distintivo del sistema Diravi che richiedeva un po' di abitudine. La CX GTI Turbo 2 era verde-metallica, e il veicolo nella foto qui è simile, condividendo anno e equipaggiamento con l'esemplare di cui si parla e sarà prodotto in Svezia all'asta.
Interni e Ergonomia: Una Scultura Funzionale
Naturalmente, la CX era l'alternativa alla Saab. Ciò che è stato spietatamente disposto logicamente sul 900 non lo era stato sulla controparte francese. Basti pensare all'autoradio che si era sistemata comoda nella consolle centrale tra i sedili. Ciò ha portato a una cabina di pilotaggio eccezionale e ordinata. Miglior Citroën Design, una scultura e bella, ma con un'usabilità terribile per la radio. I satelliti di controllo e gli interruttori nell'headliner erano fantastici e molto migliori della loro reputazione, perché era fantastico quando si premeva il pulsante giusto di questa alterità. In generale, la CX GTI Turbo 2 era un'auto affascinante e i sopravvissuti lo sono ancora oggi.
La Citroën era il Concorde dell'autostrada tedesca. Super comoda, casual. 168 CV turbo da una generosa cilindrata di 2,5 litri soddisfacevano l'idropneumatica e un peso a vuoto di circa 1,4 tonnellate. È questa composizione audace che rendeva il veicolo unico. Dopo quello che sembra un ritardo del turbo leggermente più grande, il caricatore entrava in azione, sollevava leggermente il veicolo fuori dalle molle idropneumatiche e lo accelerava vigorosamente. L'esperienza era qualcosa di un divano dal ritmo veloce e il decollo di un aereo ed era un mix molto idiosincratico. Queste esperienze Citroën Turbo, sono 30 anni fa, sono ancora presenti nella mente, come se fosse ieri. Di tutte le CX mai guidate, la GTI Turbo 2 ha lasciato l'impressione più duratura. Allo stesso tempo è stato anche il mio ultimo CX fino ad oggi.
La CX nel Mondo delle Competizioni e il Suo Impatto Mediatico
Il CX esordì nel mondo delle competizioni solo 14 mesi dopo la sua presentazione al Salone di Parigi. Il 26 dicembre 1975, tre CX 2200 partirono per il famoso rally-raid Abidjan-Nizza, che diede a Thierry Sabine, allora solo pilota di moto, l'idea di organizzare un evento analogo tra Parigi e Dakar. Dopo 9.246 km di piste, fango, lamiere ondulate e pietre, le tre Citroën superarono tutte le difficoltà e tagliarono il traguardo al 4°, 5° e 6° posto della classifica finale nella categoria a due ruote motrici. Da quel momento in poi, l'Africa e i rally di lunga distanza divennero il terreno di gara preferito della nuova Citroën.
Rally del Marocco, Rally delle Mille Piste, Londra-Sydney, Rally dell'Acropoli, Rally 5 x 5 Transafrica e Rally Parigi-Dakar: la CX, sia di serie che preparata, collezionò posti d'onore e vittorie di categoria, misurandosi contro vetture molto più potenti. E più i percorsi erano lunghi, difficili e accidentati, e più le sue sospensioni e la sua robustezza facevano miracoli! Ma fu con la sua nuova livrea tricolore ufficiale, disegnata da Philippe Donati, allievo della famosa scuola di design Camondo, che la CX mise a segno un exploit storico in occasione del 9° Giro Automobilistico del Senegal. Vi presero parte trenta vetture, tra cui cinque CX 2400. Dopo quattro tappe e 3.000 km percorsi in un caldo soffocante, solo sette auto tagliarono il traguardo il 1° novembre 1977. Le mitiche cinque CX di fabbrica terminarono ai primi cinque posti della classifica, battendo una Peugeot 504 TI e una Renault 16!
Anche il Rally Parigi-Dakar permise alla CX di diventare una leggenda dei rally-raid. Innanzitutto, nell'autunno del 1979, Citroën, che colse immediatamente il potenziale mediatico di questo evento straordinario, mise a disposizione del suo organizzatore, Thierry Sabine, quattro Méhari 4x4 e, soprattutto, una CX 2400 GTI, che divenne un vero e proprio portabandiera della gara. A bordo di questa vettura, le ricognizioni per il secondo Rally Parigi-Dakar ebbero grande risonanza. Per la grande Citroën, fu l'occasione di impressionare Thierry Sabine con le sue doti su ogni tipo di terreno impegnativo! L'esperienza venne ripetuta l'anno successivo.
Ma il meglio doveva ancora arrivare. Nel 1981, una CX 2400 GTI di fabbrica terminò l'evento al sedicesimo posto, davanti a numerose vetture 4x4 assai più potenti e, soprattutto, prima tra le auto a due ruote motrici! Tuttavia, un'altra CX 2400 GTI di fabbrica, con una maggiore copertura mediatica, fece forte impressione durante il rally e nelle menti degli spettatori. Iscritta al rally da Citroën Belgio, venne guidata per la prima volta da Jacky Ickx, allora quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, e dall'attore Claude Brasseur. Dopo aver dato grande spettacolo in testa al gruppo, accumulando posti d'onore, vincendo una prova speciale dopo l'altra e poi una tappa, fu tra i contendenti alla vittoria, chiudendo al terzo posto assoluto al traguardo di Gao. Nonostante due penalità di 10 ore, tenne duro e non si arrese, dimostrando la notevole resistenza e capacità della CX.
Infine, il 4 dicembre 1981, nell'ambito del Gran Premio di Dubai organizzato negli Emirati Arabi Uniti dall'Al Nasr Motor Sport Club, si svolse la sorprendente Citroën CX Celebrity Race. Per questa gara straordinaria, sedici CX 2400 GTI vennero affidate ad esponenti dell'élite dello sport automobilistico mondiale, tra cui Richard Attwood, Derek Bell, Jack Brabham, John Fitzpatrick, Dan Gurney, Phil Hill, Denny Hulme, Innes Ireland, Stirling Moss, Roy Salvadori, Carroll Shelby, Patrick Tambay e John Watson. Lo spettacolo prese il via. Dal secondo giro in poi, le carrozzerie iniziarono a sfregare l'una contro l'altra e i piloti a tagliare gran parte delle chicane e delle curve. I dieci giri della gara si trasformarono letteralmente in un evento per stock-car. Le immagini di queste sedici furiose CX, paraurti contro paraurti, fecero il giro del mondo! Ma con questa "Race of Champions" ante litteram, la CX concluse la sua carriera sportiva sotto i riflettori e le telecamere, cementando la sua immagine di auto performante e in grado di affrontare sfide estreme.
Produzione e Marketing: Lo Stabilimento di Aulnay e la Pubblicità Iconica
Commissionato nel 1973, lo stabilimento di Aulnay iniziò ad assemblare la CX nel giugno dell'anno successivo. All'epoca, si trattava dello stabilimento di montaggio di automobili più moderno d'Europa. È qui che vennero eseguite tutte le operazioni di lastratura, verniciatura, sellatura e assemblaggio. L'uso di computer e robot permise di automatizzare in larga misura le varie fasi della produzione, dalla saldatura a punti dei componenti della carrozzeria al funzionamento del magazzino automatico, da cui la carrozzeria verniciata veniva trasportata sulla linea di montaggio in base alle sue caratteristiche specifiche. Questo eliminava la necessità di movimentazioni ripetitive, migliorando l'efficienza e la qualità della produzione. La milionesima CX venne prodotta il 23 ottobre 1987. Dopo aver impegnato fino a 8.000 persone presso uno stabilimento di 180 ettari e 410.000 m², la produzione della CX cessò nel luglio 1989. In totale, considerando tutti i modelli, oltre un milione di CX - per l'esattezza 1.042.460 - è stato prodotto tra il 1974 e il 1991.
A seconda del modello presentato, la CX fu oggetto di una pubblicità talvolta sobria ed elegante nella sua immagine, talvolta dinamica e incisiva, ma sempre efficace. Le campagne di advertising erano firmate dalla famosa agenzia pubblicitaria RSCG, diretta dal mitico Jacques Séguéla. Ad esempio, apparvero sulla stampa all'inizio degli anni '80, con celebrità come Françoise Hardy e Jacques Dutronc o l'attrice Miou-Miou che elogiavano la CX in un'ambientazione particolarmente intimista in bianco e nero.
Ma la pubblicità per la CX è ricordata anche per alcune campagne particolarmente suggestive, con immagini firmate da Jean-Paul Goude e la presenza dell'iconica modella e attrice Grace Jones. Per il lancio della CX GTI Turbo nell'ottobre 1984, la musa del fotografo-videografo fu al centro di una campagna aggressiva e provocatoria, con lo slogan "La CX GTI Turbo, c'est démon!" Anche se il messaggio fu ritirato con il pretesto della sicurezza stradale, la protagonista non esitò a sottolineare la velocità massima di 220 km/h del nuovo modello con il suo motore turbo, rafforzando l'immagine di potenza e prestazioni della vettura.
La Quotazione Attuale e il Fascino Continuo
La Citroën CX 25 GTI Turbo si può trovare in vendita a un prezzo tutto sommato accessibile. I nostri listini ufficiali riportano infatti una valutazione che va da un minimo di 5300 euro a un massimo di 15.800 euro per una vettura in perfette condizioni o restaurata completamente. Questo la rende una scelta interessante per gli amanti delle auto d'epoca che cercano un veicolo con una storia e un carattere distintivo senza dover affrontare costi proibitivi.
Inutile nasconderlo, tra le vetture d'epoca più desiderate al mondo ci sono le auto prodotte dai costruttori italiani. Non solo supercar (inarrivabili ai più) ma anche affascinanti berline, coupé o spider dedicate a un pubblico più vasto. Se prendiamo in considerazione gli estimatori delle storiche francesi, inevitabilmente, la cerchia si restringe. Proprio per questo motivo, è interessante capire se i veri appassionati comprerebbero una Citroën CX 25 GTI Turbo oppure opterebbero per una versione meno sportiveggiante. La CX GTI Turbo 2, con il suo ampio spoiler posteriore caratteristico, resta un'icona per molti.
L'Eredità della CX: Ponte tra Passato e Futuro
Anche a distanza di diversi decenni, la CX trova ora una degna erede nella C5 X, che condivide lo stesso stile audace e le stesse ambizioni in termini di comfort e tecnologia. La CX fu acclamata nel 1974 per il suo innovativo design aerodinamico, caratterizzato da linee fluide e da un profilo ribassato. L'elegante C5 X combina l'eleganza di una berlina, il dinamismo e la praticità di una station-wagon con la protezione e la robustezza di un SUV, dimostrando come Citroën continui a interpretare il concetto di auto in modo originale e innovativo.
Entrambi i modelli pongono l'accento sul comfort, elemento centrale dell'identità di Citroën. La CX era nota per le sue sospensioni idro-pneumatiche, che garantivano una guida fluida e regolare, anche sulle strade più accidentate. La C5 X perpetua questa tradizione con sospensioni idrauliche a doppio finecorsa che riproducono l'effetto "tappeto volante" tanto caro a Citroën. Completa di sedili Citroën Advanced Comfort e di un trattamento acustico ottimale, la C5 X è un vero e proprio bozzolo che invita a viaggiare in totale serenità.
Infine, la CX introdusse all'epoca una serie di innovazioni, come lo sterzo servoassistito "Diravi" e un quadro strumenti incentrato sul conducente. La C5 X continua su questa linea, proponendo tecnologie moderne come l'head-up display, gli ausili alla guida avanzati e le moderne funzioni di connettività per semplificare la guida quotidiana, dimostrando un'evoluzione costante nel mantenimento dei valori fondamentali di comfort, innovazione e design distintivo che hanno caratterizzato la CX.
L'Esperienza Personale: Amore e Disavventure con la CX GTI Turbo 2
La Citroën CX è rimasta nel cuore di molti appassionati, e in qualche modo si piange ancora per la CX, un'emozione rara che si estende a un massimo di una manciata di veicoli. La CX GTI Turbo 2 era l'alternativa alla Saab. Ciò che era stato spietatamente disposto logicamente sulla Saab 900 non lo era stato sulla controparte francese. Basti pensare all'autoradio che si era sistemata comoda nella consolle centrale tra i sedili. Ciò ha portato a una cabina di pilotaggio eccezionale e ordinata.
La Citroën era il Concorde dell'autostrada tedesca. Super comoda, casual. 168 CV turbo da una generosa cilindrata di 2,5 litri soddisfacevano l'idropneumatica e un peso a vuoto di circa 1,4 tonnellate. È questa composizione audace che rendeva il veicolo unico. Dopo quello che sembra un ritardo del turbo leggermente più grande, il caricatore entrava in azione, sollevava leggermente il veicolo fuori dalle molle idropneumatiche e lo accelerava vigorosamente. L'esperienza era qualcosa di un divano dal ritmo veloce e il decollo di un aereo ed era un mix molto idiosincratico. Queste esperienze Citroën Turbo, a distanza di trent'anni, sono ancora presenti nella mente, come se fosse ieri. Di tutte le CX mai guidate, la GTI Turbo 2 ha lasciato l'impressione più duratura. Allo stesso tempo è stato anche il mio ultimo CX fino ad oggi.
Perché la Citroën ha saputo stupire anche in un'altra disciplina: era un assiduo frequentatore del negozio. In generale, la CX ha resistito più di quanto non guidasse. Il che, col senno di poi, aveva a che fare con la mia mancanza di esperienza di quando ero giovane. All'epoca mi fidavo dei meccanici locali, un errore, perché la CX è diventata l'auto più costosa della mia giovinezza. I conti per tutti i disturbi raggiunsero livelli astronomici, la pressione psicologica aumentò e alla fine mi arresi. Ho fatto un ultimo giro con la CX, ho girato per la città ancora una volta e poi l'ho parcheggiata da uno zio. Vendeva, come ho sentito all'epoca, auto decenti, quindi niente Citroën, che è stato maliziosamente tradotto come limoni in famiglia, ma buone marche tedesche.
La storia, ovviamente, è andata avanti. A quanto pare non è finita bene. Mio zio ha venduto la CX, e il conto in banca stressato si riprese. La Citroën si diresse a est con il suo nuovo proprietario russo. Non è chiaro se abbia mai raggiunto la Russia, le tracce dell'auto e dei russi si perdono vicino a Erfurt. Cosa è successo? La CX GTI Turbo 2 aveva un immobilizzatore, uno che richiedeva un codice numerico ed era nascosto sotto un piccolo lembo. Un gadget piuttosto stravagante all'epoca, ma anche diabolicamente pericoloso. Nell'auto stessa c'era un piccolo pezzo di carta con un codice scritto a mano dal precedente proprietario. Poiché sono già sospettoso delle cose elettroniche a causa del mio lavoro, mi sono astenuto anche dal guardare da vicino la tastiera, per non parlare di attivarlo. Perché con il codice sbagliato la centralina si è bloccata e il CX era morto. Il russo era molto ingenuo. La sera a Erfurt ha attivato l'immobilizzatore, si è recato in albergo e la mattina dopo ha inserito il codice certo, il che, ovviamente, non era una sorpresa. Il CX si stava vendicando per il trasferimento verso est, si rifiutava di lavorare, le linee telefoniche erano accese, il russo aveva un vero problema. Nessuno potrebbe aiutare. Probabilmente era dovuta una nuova unità di controllo o una costosa fattura dall'officina di Erfurt. Può darsi che la Citroën sia stata caricata e sia arrivata in Russia su un furgone. Tuttavia, non l'ho mai più sentito, ma mi manca ancora l'altro fascino del turbo, un po'.