La Dacia Spring si è affermata come la proposta elettrica più accessibile sul mercato, un'opzione che ha democratizzato l'accesso alla mobilità a zero emissioni. Nata da una reinterpretazione della Renault Kwid, una citycar termica prodotta in India dal 2015, e della City K-ZE cinese (dal 2019), la Spring è stata concepita nel periodo pre-pandemico, quando Renault intuì il potenziale dell'elettrico, specialmente nel contesto urbano. Il marchio Dacia l'ha proposta con un prezzo imbattibile e l'aspetto di un piccolo crossover, una strategia che ha avuto un notevole successo.
Nel 2024, ha ricevuto un aggiornamento significativo, che può essere considerato una vera e propria seconda generazione, consolidando il suo posizionamento sul mercato. La gamma Spring continua a focalizzarsi sull'efficienza urbana, sui prezzi contenuti e sulle dimensioni estremamente compatte, con una lunghezza di appena 3,7 metri. Questa vettura incarna l'esperienza del gruppo Renault nel segmento delle piccole auto da città, un settore che vede il lancio di nuove proposte come la Twingo esclusivamente elettrica.
Dacia, dal canto suo, ha puntato sull'essenziale: un abitacolo modesto nella fattura ma vivace, un nuovo logo e una firma luminosa distintiva nel traffico, oltre a tecnologie concrete e accessibili, come la ricarica bidirezionale.
Genesi e Posizionamento sul Mercato
La storia della Dacia Spring inizia come reinterpretazione della Renault Kwid, prodotta in India fin dal 2015 come citycar termica e in Cina come City K-ZE dal 2019. Nel periodo appena antecedente alla pandemia da Coronavirus, quando si intuì la potenzialità dell’elettrico specialmente nel contesto urbano, Renault ebbe l’idea di proporre la Spring con il Marchio Dacia a un prezzo imbattibile e con l’aspetto di un piccolo crossover. Questo la rende l'elettrica meno costosa a listino, seguita a ruota dalla Renault Twingo in allestimento base. La Spring è derivata dalla City K-ZE e l'origine "termica" si nota dal fatto che il vano motore è dimensionato per un'unità tradizionale: con quella elettrica risulta un po' vuoto. Inoltre, la batteria non è integrata nel pianale come sulle elettriche native, ma prende il posto del serbatoio di benzina. Una Dacia Spring viene realizzata dalla Dongfeng, costruttore cinese con partnership Renault, sfruttando proprio la piattaforma CMF di segmento A della Losanga.
L'approccio iniziale con la Spring, tuttavia, non delude: la verniciatura, disponibile in appena tre tinte (altro modo per limitare i costi di produzione), è dotata del trasparente in tutte le parti visibili e l'assemblaggio è nel complesso curato, con giochi contenuti e uniformi, eccezion fatta per cofano e portellone, allineati con minore attenzione. Le guarnizioni delle porte sono abbastanza semplici, ma ben fissate e di buona fattura. L'insonorizzazione, invece, è ridotta al minimo indispensabile: i passaruota posteriori, per esempio, sono dotati di un semplice riparo antispruzzo parziale.
Nel 2024 il primo consistente aggiornamento ha portato una vera e propria seconda generazione. La gamma Spring continua a puntare su efficienza urbana, prezzi bassi e dimensioni molto compatte, con appena 3,7 metri di lunghezza. La Dacia Spring si propone come l'elettrica più onesta e senza fronzoli del panorama attuale, nonché una best buy tra le elettriche pensate per la città ma, grazie alle nuove motorizzazioni, abbastanza potente per poter affrontare anche percorsi extraurbani.
Design Esterno e Dimensioni
All’esterno, la Spring sfoggia un design che mescola la compattezza di una citycar con il look di un piccolo crossover, incarnando la nuova identità Dacia. Le proporzioni sono ridotte, perfette per la città, con una luce a terra di 15 centimetri a sottolinearne la sua natura, superfici bombate ed ampi passaruota resi ancor più evidenti dalle ruote da 14 pollici dell'esemplare in prova.
Unica nota stonata la larghezza, e la relativa carreggiata, piuttosto ridotta: non un bel lasciapassare per la stabilità durante la guida. Il frontale è dominato dal nuovo logo Dacia Link bianco, affiancato dai gruppi ottici con firma luminosa a LED a forma di Y, che dona un'aria più moderna rispetto alla prima versione. La scelta di cerchi Flexwheel da 15 pollici neri con coprimozzo in rame (sulla Extreme) e la possibilità di personalizzare l'estetica con finiture Lichen Kaki o Brick Red consente di dare carattere a una vettura piccola ma determinata. La palette colori, che include tonalità come il Blu Ardesia e il Seafoam, contribuisce a modernizzare la presenza scenica di quella che resta l'elettrica più economica del mercato. Le dimensioni e la leggerezza ovviamente rendono le manovre di parcheggio agevoli anche se tocca comunque lavorare abbastanza sul volante.
Interni e Tecnologia a Bordo
Gli interni della Spring rappresentano l’esempio di un giusto equilibrio tra essenzialità e nuove tecnologie digitali. L’elemento più caratteristico è ora il Driver Display da 7 pollici, di serie su tutta la gamma, che fornisce le informazioni chiare sui dati di cui preoccuparsi, come la carica residua e la velocità istantanea. Al centro della plancia delle versioni più ricche spicca lo schermo touch da 10 pollici del Media Display, capace di integrare un sistema d’infotainment moderno, compatibile con i servizi connessi e dotato di retrocamera per facilitare le manovre. Pur non essendo una telecamera dalla qualità sopraffina, non è così scontato trovarla in altre vetture anche di categorie superiori e torna sempre utile durante le manovre di parcheggio.
La qualità percepita in abitacolo non è il vero pro di questa vettura ma è comunque migliorata grazie a diversi inserti in tinta (Lichen Kaki o rame sulle bocchette dell'aria). L’allestimento Extreme offre sellerie specifiche in tessuto e TEP, mentre la funzionalità è esaltata dai punti di fissaggio YouClip (ereditati dalla nuova Duster) che permettono di agganciare accessori come lampade a LED, ganci o supporti per smartphone e tablet. Il comfort a bordo è garantito da soluzioni come i vetri anteriori elettrici, peccato per l’assenza del clima automatico (c’è solo il climatizzatore manuale).
Il piantone dello sterzo non è regolabile in profondità, ma è regolabile in altezza. Le possibilità di regolazione sono ridotte al minimo sindacale: il sedile si muove soltanto in senso longitudinale e lo schienale si aggiusta a scatti. Magra consolazione: la cintura è regolabile in altezza. I sedili sono ben fatti e il bagagliaio è rivestito di moquette anche sui fianchi. L'aspetto è austero, ingentilito soltanto in parte dall'inserto in nero lucido che incornicia lo schermo del sistema multimediale. I comandi fisici, di dimensioni generose, non mancano, anche se alcuni sono un po' scomodi da raggiungere.
Il sistema multimediale della base, che presenta 2 USB e 1 AUX, connessione Bluetooth, è basico ma funzionale: prevede icone grandi e ben identificabili, anche mentre si sta guidando. Completo di sistema di navigazione, permette pure di sfruttare le connettività Android Auto e Apple CarPlay. Io sono sempre al posto di guida e sono soddisfatto dell'audio, credo che dietro non essendoci altre casse la situazione sia peggiore. L'aggancio con il Bluetooth funziona bene ed è preciso, sia per telefonate sia per l'ascolto della musica tramite app (io uso Amazon Music). L'auto ha i comandi dei vetri elettrici nella plancia centrale per i 2 vetri anteriori, mentre quelli posteriori, sempre elettrici, sono sulle portiere.
L'abitacolo è dominato dalle plastiche dure della plancia e dei pannelli porta, non sempre assemblati in modo irreprensibile, come si può vedere nel cassetto portaoggetti. Una volta a bordo, inoltre, si avverte il caratteristico odore presente in molti modelli cinesi low cost. In 4 persone adulte si sta abbastanza comodi pure dietro (sono alto 184 cm) ovviamente per viaggi limitati. L'essenziale non manca: navigatore, Bluetooth/vivavoce, radio, retrocamera.
Nota dolente il sistema di ventilazione: se si è più di 2 in autunno/inverno i vetri si appannano molto facilmente. Funziona molto bene lo spannavetro posteriore il cui tasto, insieme a quello dell'aria condizionata, non è retroilluminato, si illumina solo nel momento in cui è acceso. La spazzola del tergi anteriore è di scarsa qualità, rigida e rumorosa per cui, specialmente da nuova non pulisce bene. L'impianto di aria condizionata si è dimostrato sufficiente considerando l'estate torrida che abbiamo trascorso.
L’autonomia REALE (e molto altro) dell’elettrica più economica | DACIA SPRING 2024
Dinamica di Guida: Leggerezza e Agilità Urbana
Con il volante tra le mani, regolabile finalmente in altezza, la Spring conferma che la sua dinamica di guida è studiata per dominare il traffico urbano. Con uno 0-100 km/h chiuso appena sotto i 10 secondi per la Spring da 100 CV, sono lontani i tempi in cui la Spring si era fatta una certa nomea per essere una delle elettriche più lente sul mercato (con uno 0-100 km/h coperto in poco meno di 20 secondi).
Evoluta nella potenza, il segreto sta sempre nella leggerezza (di poco sopra i 1.000 kg) che la rende scattante nelle ripartenze al semaforo e più abile anche nei percorsi fuori città e in autostrada, suo terreno ostile pensando alle vecchie motorizzazioni in debito di cavalleria. Grazie al servosterzo elettrico molto leggero e a un raggio di sterzata ridottissimo, si muove agilmente nei vicoli più stretti. Agilissima in città, punta tutto sulla leggerezza.
La gamma motori offre due diverse prestazioni: il motore da 70 CV, ideale per chi ne fa un uso prettamente cittadino e cerca il massimo risparmio, e la versione da 100 CV, che permette sorpassi più sicuri e una marcia più fluida anche su strade extraurbane.
Prestazioni e Autonomia
La Dacia Spring in prova aveva a disposizione solamente la presa di carica in corrente alternata, ma in compenso, abbiamo provato anche una versione Business con presa CCS Combo2. Durante la nostra prova, la cittadina ha mostrato consumi interessanti: poco meno di 9 chilometri e mezzo per kWh. Il cavo Modo 3 per il collegamento alle colonnine o alle wallbox è di serie, quello domestico si paga a parte. Da una presa domestica di casa a 2,3 kW, la Spring è in grado di caricare 18 chilometri l'ora, 36 con l'upgrade di corrente e con quindi una media di 4,5 kW disponibili. Con l'impianto domestico da 6 kW si gestiscono abbastanza bene batterie fino a 40 kW.
Non ha modo di ricaricare di notte a casa e deve affidarsi alle colonnine chi non ha accesso a una presa domestica. Il sistema di ricarica standard è in corrente alternata (AC) da 7 kW, ma per chi ha fretta è disponibile come opzione l’OBC (On-Board-Charger) da 40 kW grazie al quale sfruttare la ricarica più rapida a fronte di un esborso economico sia per l’Expression sia per la Extreme. Una novità interessante è la ricarica bidirezionale V2L, che permette di alimentare piccoli apparecchi elettrici esterni usando la batteria dell'auto, trasformando la Spring in un enorme power bank su ruote.
L'autonomia è un punto cruciale per un'elettrica. A causa della batteria da soli 27,4 kWh, la Spring, procedendo a 110 km/h (lontana, quindi, dal limite previsto dal Codice in autostrada), si arresta dopo appena 161 chilometri. Molto più sensato restare in ambito cittadino - fra semafori e rotaie del tram, sono 260 i chilometri a disposizione - oppure in statale, dove comunque si supera, anche se di misura, quota 200. Nel confronto con le rivali di pari segmento, la citycar romena sfodera percorrenze notevoli in tutte le condizioni d'utilizzo. Buone notizie anche per quanto riguarda l'autonomia (204 chilometri, in media), abbastanza vicina a quella dichiarata, pari a 230 chilometri. Perfino migliore la performance nel nostro giro su strada: nel percorso, composto da un tratto metropolitano, uno extraurbano e uno autostradale, l'elettrica della Dacia è riuscita a percorrere ben 223 chilometri con un pieno d'energia. Sempre bassi i costi per riempire la batteria: la convenienza della ricarica a casa è notevole.
Ho iniziato ad usarla sicuramente nel periodo più "sfortunato" per un'elettrica, con temperature tra 0 e 10 gradi per tutti e 1000 i km. Percorro per lo più urbano estremamente trafficato, l'auto è parcheggiata nel box, mi attesto attorno ai 14/15 kWh, utilizzandola qualche volta nel weekend dopo un reset su scorrimenti più agevoli sono sui 12 kWh, sempre con riscaldamento acceso. Vedremo se in primavera ci sarà questo miglioramento del 25/30% che in teoria dovrei aver perso con il clima rigido. Ad ogni modo da questo punto di vista mi è comunque cambiata la vita: ricarico a casa tramite wallbox, pagando ogni kWh 0,18/0,20, per cui percorrere questi 1.000 km mi è costato meno di 30 euro di "carburante". L'alternativa alla stessa cifra che stavo valutando, una Panda ibrida, per la stessa percorrenza avrebbe avuto costi di carburante più che doppi. Mi ritengo soddisfatto e l'auto, che avevo provato prima di acquistarla, è perfetta per il mio tipo di utilizzo. Non la prenderei mai come prima auto, non la comprerei mai a 20.000€.
Manovrabilità e Comportamento su Strada
La leggerezza del comando dello sterzo, una manna in fase di parcheggio, si trasforma in una pressoché totale mancanza di feedback nell'affrontare le curve nei percorsi extraurbani. In conseguenza della scarsa precisione, capita piuttosto spesso di ritoccare le traiettorie in corso d'opera. La leggerezza della macchina unita al tipo di pneumatico fa si che in frenata entri facilmente l'ABS come si trova una buca, un tombino piuttosto che un giunto su una rampa o ponte.
Sul bagnato premendo a fondo l'acceleratore l'auto pattina, entra in gioco l'ESP, ma non immediatamente. In città la cosa non crea nessun disturbo, in autostrada rende la percezione dell'auto meno sicura, ma come avrò modo di ribadire, quest'auto non nasce sicuramente per quel tipo di percorrenza. La posizione alta unita alle dimensioni ridotte danno sicuramente una sensazione di sicurezza e ottima visibilità mentre si guida, l'auto risponde bene in accelerazione sopratutto nei primi 70 km/h.
Piccola postilla per eventuali escursioni autostradali: affrontabili, ma senza pretendere ciò che questa macchina non è. Arriva anche a 130 km/h, ma è uno sforzo inutile, l'auto diventa molto rumorosa, i consumi schizzano in alto ed il volante leggero mostra i suoi limiti, consiglio per quel tipo di utilizzo di limitarsi ad un'andatura attorno ai 110/115 km/h, consapevoli che comunque i consumi saranno importanti (in 4, con riscaldamento acceso e 3 gradi fuori eravamo sui 18/19 kWh). Le dimensioni e la leggerezza ovviamente rendono le manovre di parcheggio agevoli anche se tocca comunque lavorare abbastanza sul volante, il sottosterzo è presente.
In modalità Normal la rigenerazione avviene esclusivamente tramite affondo sul pedale del freno, mentre in modalità Eco, aumenta il quantitativo di rigenerazione, pur mantenendo sempre quella sua caratteristica di placidità. Non ho praticamente mai utilizzato il tasto ECO, visto che il recupero di autonomia è davvero misero e perderei ulteriore potenza.
L’autonomia REALE (e molto altro) dell’elettrica più economica | DACIA SPRING 2024
Frenata e Sistemi di Sicurezza
I freni tendono a stancarsi. L'impianto non si è dimostrato particolarmente gagliardo nelle nostre prove. Non tanto per gli spazi d'arresto sull'asciutto (da 100 km/h, servono 42,6 metri per fermarsi), quanto per quelli sui fondi a bassissima aderenza (121,5 metri). Qualche problema è emerso pure nel test di resistenza: a partire dal sesto panic-stop (la metodologia di prova ne prevede dieci, tutti a pieno carico), il pedale, sempre piuttosto spugnoso, ha allungato in modo sensibile la sua corsa e l'impianto ha visibilmente perso efficacia.
Nemmeno la frenata automatica d'emergenza, l'unico Adas disponibile, ha brillato. Il sistema, che non prevede la funzione di riconoscimento dei pedoni, ha faticato parecchio, in alcune prove, a individuare il simulacro di veicolo che utilizziamo nei test. La Spring si è comportata in modo un po' altalenante nei test con i veicoli. Nella prova con l'Ufo fermo al centro della corsia, la frenata automatica ha evitato l'impatto soltanto in un lancio su sei. Pure lo scenario con i veicoli allineati al 25% - che spesso crea grattacapi ai sensori - ha messo in difficoltà anche la vettura romena, che non ha nemmeno iniziato a frenare. Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove.
Sono di serie anche i sensori di parcheggio posteriori, mentre la camera di parcheggio e i sensori anteriori sono disponibili di serie su Extreme e Business o tramite il Pack City. Con il Pack Techno si possono aggiungere il Media Display e la retrocamera sulla base di gamma, sprovvista di serie di questi accessori. Oltre all'ABS e ai controlli di trazione e di stabilità, l'unico aiuto elettronico di sicurezza a disposizione del guidatore è la frenata automatica d'emergenza. Il sistema di frenata automatica è privo di telecamera e può contare soltanto su un radar. Questa semplicità costruttiva rende di fatto impossibile, per la Spring, riconoscere le sagome delle persone: ecco perché non siamo riusciti a effettuare le classiche prove in cui simuliamo un attraversamento pedonale. Per il resto, si può fare conto su sei airbag e sugli attacchi Isofix del divano. Dotazione non ampliabile.
Spazio e Comfort a Bordo
La capacità del bagagliaio è ai vertici della categoria con i suoi 290 litri. Sotto il tappeto c'è un ulteriore spazio dove è alloggiata una ruota di scorta, ma all'occorrenza si possono stivare anche cavi di ricarica. Non sono però presenti ganci o luci di cortesia. L'ingresso a bordo è sufficientemente comodo grazie all'angolo di apertura. Si entra agevolmente, prestando un minimo di attenzione al gradino che riveste il pacco batteria posto sotto il divano. La capacità non è male: 269 litri (una Panda, giusto per dare un metro di paragone, si ferma a 218), ben sfruttabili grazie a forme abbastanza regolari. La soglia è alta, a 74 centimetri; lo schienale si reclina… Tuttavia, a divano abbattuto (lo schienale è in un sol pezzo), si forma uno scomodo gradino.
La disponibilità di centimetri non è certo esagerata, soprattutto per le ginocchia di chi siede dietro. Pochi problemi, invece, per i gomiti: la full electric della Dacia è omologata soltanto per quattro occupanti. Meglio se non troppo alti.
Costi e Convenienza
La Dacia Spring si propone come l'elettrica più onesta e senza fronzoli del panorama attuale, nonché una best buy tra le elettriche pensate per la città ma, grazie alle nuove motorizzazioni, abbastanza potente per poter affrontare anche percorsi extraurbani. Tra i motivi per sceglierla vi sono il prezzo di listino imbattibile per un'auto a batteria, i costi di gestione ridotti al minimo e la facilità di parcheggio grazie ai suoi 3,7 metri. La Dacia Spring ha un prezzo di partenza di 20.100 euro per la versione Comfort. Una elettrica venduta a poco più di 20 mila euro (e non in perdita) comporta un'attenzione spasmodica alla riduzione dei costi. Il primo passo in questa direzione è stato fatto modificando la Renault Kwid del 2015, low cost a benzina destinata all'India e al Brasile, per realizzare in tal modo la City K-ZE, elettrica della Régie prodotta a Shiyan e riservata al mercato cinese.
Conti alla mano con i 20.000 km fatti, se li avessi messi come gasolio (avevo una A5 Coupé 190 CV ora sostituita con A4 Allroad) ho risparmiato circa 2.400 €, non entro del merito del costo per km, perché il risparmio è sicuramente maggiore. Mi ritengo soddisfatto e l'auto, che avevo provato prima di acquistarla, è perfetta per il mio tipo di utilizzo.
La Dacia Spring offre tutto ciò che serve per la mobilità urbana moderna, specie con il nuovo motore da 100 CV si muove bene in diversi contesti anche se il suo limite è la spaziosità interna. Pensata per la città, è la citycar ideale per chi cerca una transizione all'elettrico poco impattante per il portafoglio, visto che il prezzo è del tutto comparabile a una vettura termica di pari segmento.