La Toyota Yaris Hybrid rappresenta una delle utilitarie più diffuse nel panorama automobilistico italiano, apprezzata per la sua efficienza, l'affidabilità del sistema ibrido e la capacità di ridurre drasticamente le emissioni nei contesti urbani. Tuttavia, la complessità tecnologica che governa l'interazione tra il motore termico a ciclo Atkinson e il sistema elettrico può talvolta generare comportamenti che l'utente finale percepisce come anomalie. Tra queste, la più discussa riguarda la persistenza del motore termico acceso anche quando le condizioni di carica della batteria e la velocità del veicolo sembrerebbero consentire la transizione alla modalità EV (Electric Vehicle).
Il funzionamento del sistema ibrido Toyota
Il cuore del sistema è un motore termico da 1.5 litri a 16 valvole, spesso associato al codice motore 1NZ-FXE, progettato specificamente per l'efficienza termica. Il veicolo impiega una combinazione di due tipi di alimentazione: un motore termico a benzina e una batteria HV nella configurazione serie/parallelo. Il variatore di fase nel sistema ibrido di Toyota ricopre un ruolo fondamentale. L'elettrovalvola può perdere la linearità di scorrimento a causa di un lubrificante usurato oppure per accumuli di morchia, sempre dovuti a ritardi nella manutenzione. La gestione avviene attraverso un'elettronica sofisticata che bilancia costantemente il carico tra i due propulsori per ottimizzare i consumi e ridurre le emissioni.
Il fenomeno del motore termico sempre acceso
Molti utilizzatori segnalano che, dopo un certo chilometraggio, il sistema ibrido, pur avendo funzionato egregiamente in precedenza, inizia a mantenere il motore termico acceso in modo anomalo. Questa circostanza accade a motore termico a temperatura di regime, riscaldamento spento, temperatura esterna intorno ai 12 gradi. Più precisamente, questo evento inizia dopo una richiesta di potenza nella fascia fra ECO e POWER. Sembra che ci sia qualcosa di anomalo, per quello che si è supposto finora, nel filtro antiparticolato del motore termico (GPF), che riempiendosi di particelle, avvia la fase di pulizia. Tale fase porta a mantenere acceso il motore termico finché l’auto lo ritiene necessario.
La sfida della rigenerazione del GPF in ambiente urbano
Il problema risiede qui: la fase dura molti km senza far tornare il sistema ibrido in EV, quando le circostanze lo permetterebbero tranquillamente. A meno che non ci si fermi del tutto con l’auto, interrompendo (sembra forzatamente) il ciclo di pulizia, senza che l’auto lo completi. Tale circolo vizioso una volta iniziato, non accenna a terminare. Essendo l’auto una citycar, fra rotonde, traffico e semafori (ovvero arresto dell’auto), in una tratta giornaliera totale di 30/50km, il termico sta praticamente sempre acceso.
Al contrario di quel che si potrebbe pensare, il tenere il motore acceso è sinonimo di rigenerazione non completata in quanto la rigenerazione si effettua non solo a motore acceso ma il filtro deve trovarsi in un certo range di temperatura, altrimenti la combustione dei particolati all'interno del filtro non avviene. Per il GPF non esiste la rigenerazione manuale come di DPF dei diesel. Il problema è che a differenza della ricarica forzata che può tenere il termico acceso anche ad auto ferma, questo ciclo di pulizia si interrompe appena l'auto si ferma, forse per non emettere polveri sottili in modo concentrato in città.
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Approcci risolutivi e interpretazioni del sistema
Alcuni utenti hanno cercato soluzioni autonome per sbloccare il sistema. L’unica soluzione “autonoma” che siamo riusciti a trovare è fare un tratto più o meno lungo, con massima accelerazione possibile per circa 5 secondi. Così facendo il sistema riesce a ripulire il filtro ed il funzionamento dell’auto torna ad essere normale, ma per un periodo provvisorio, in quanto il filtro torna a saturarsi nuovamente dopo circa una settimana o due.
È importante sottolineare che, nonostante “lei” finisca per conto proprio di tenere il motore termico acceso, il che farebbe pensare che ha concluso, lo rifà alla successiva accelerazione oltre ECO, apparentemente all’infinito. Per quanto riguarda la gestione della temperatura, alcuni ipotizzano che il problema possa essere dato anche solo dalla logica di gestione che regola la temperatura del catalizzatore e non necessariamente dal GPF. Per il riscaldamento del catalizzatore c'è la cosiddetta fase S1: quando il motore e soprattutto il catalizzatore è freddo, appena metti in ready la vettura il termico si accende dopo pochi secondi anche con vettura ferma.
Considerazioni sulla manutenzione e l'elettronica
Dal punto di vista dell'assistenza, dalla prima, troviamo orecchie da mercante, dalle seconde, l’impossibilità di risoluzione in quanto l’auto non segnala anomalie o errori e dalla casa madre non ricevono alcuna segnalazione. Guardando il manuale è previsto un allarme in caso di filtro saturo che richiede l'intervento in officina.
Alcuni suggeriscono di monitorare i parametri tramite interfacce OBD: cercherei di capire un po' meglio, magari collegando all'obd una interfaccia Bluetooth. È necessario distinguere tra le diverse generazioni di auto: il filtro montato su motori a iniezione diretta vw €6dtemp non rigenera mai, essendo di tipo solo passivo. Il motore della Yaris è a iniezione indiretta, quindi emette una piccola frazione del particolato emesso dai tsi. Non dovrebbe necessitare di grandi trattamenti dei gas di scarico.
Impatto sull'esperienza utente e le aspettative future
L'utente che si trova a gestire questa casistica riscontra un peggioramento delle statistiche di km in EV, tempo in EV e consumo, non trascurabili. Il marchio propone agli acquirenti con grande onore una formula di RC Auto a premio mensile, il quale si riduce in base a quanti km si fanno in elettrico. Almenochè non potranno inventarsi qualcosa sotto il punto di vista della gestione elettronica in fase di rigenerazione oppure nell'adottare in futuro l'uso di qualche prodotto chimico da spruzzare direttamente nel filtro per ottenere una più rapida combustione dei particolati, credo che questo problema sarà molto comune anche fra gli altri marchi così com'è a tutt'ora la rigenerazione del filtro nei diesel ad usarli prevalentemente in città.
La Yaris Hybrid rimane un veicolo tecnologicamente avanzato, ma la sua integrazione in contesti urbani densi richiede una comprensione profonda delle logiche di gestione termica dei gas di scarico. La speranza è che futuri aggiornamenti software possano migliorare la gestione del ciclo di pulizia del filtro, rendendolo meno invasivo per la guida cittadina, habitat naturale di questa vettura.