Dal segmento delle sportive compatte a due volumi, oggi conosciute come "Hot-Hatches", emerge la leggendaria Fiat Ritmo Abarth 130 TC. Impegnativa alla guida e veloce nelle competizioni, è dotata di un grande assetto e di un motore dalla progressione esaltante, che la rende un'icona degli anni '80. Per molti, mettere le mani su una Fiat Abarth significa trovarsi di fronte a qualcosa di speciale, crescendo con il mito dello Scorpione, tramandato e rafforzato da racconti di fratelli maggiori, padri o zii che con vetture umili "morse" dallo Scorpione stracciavano supercar dell’epoca. Questo senza considerare i mostri da Rally in cui Abarth ha instillato tutta la propria rabbia repressa, fino al mito S4. Ma, oltre a tutto questo, è anche un salto nel passato, a giorni in cui l’Italia e la sua (ex) azienda principale, la Fiat, ricoprivano un ruolo centrale nel panorama automobilistico mondiale. Tanto centrale da voler dominare su ogni campo di battaglia: ad esempio, rispondendo con forza all’offensiva Volkswagen Golf GTI schierando una Ritmo al testosterone, la 130 TC, ovviamente passata per le mani di Abarth.
La Genesi di un'Icona Sportiva: Dalla Ritmo Base all'Abarth 130 TC
La storia della Ritmo Abarth 130 TC affonda le radici nella necessità di Fiat di rispondere alla sfida lanciata dalla Volkswagen Golf GTI. A metà degli anni '70, la Golf GTI aprì una voragine nei cuori dei ragazzi di fine anni ‘70, che all’improvviso si scoprirono appassionati di guida con il coltello tra i denti. Nel 1981, Fiat, all'epoca un'azienda sempre "sul pezzo", decise di reagire a questa "offesa" (tedeschi che vengono a insegnarci come divertirsi?), pescando nel proprio magazzino un bel motore 1600 cc per infilarlo nella propria concorrente della Golf, ovvero la Ritmo. Nasce così la Fiat Ritmo 105 TC, dove "TC" sta per Twin Cam, ovvero doppio albero a camme.
L'impostazione meccanica della Ritmo era la stessa della 128: trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti MacPherson davanti, balestra trasversale al posteriore e impianto frenante di tipo misto. La Ritmo, questo il nome scelto per il nuovo modello, debuttò al Salone dell'automobile di Torino del 1978. Nei mercati di lingua inglese, il nome fu cambiato in "Strada", a causa di una voce secondo cui la parola "ritmo" o "rhythm" indicasse in inglese il ciclo mestruale. Al momento della presentazione erano disponibili due corpi vettura (3 e 5 porte), due allestimenti (L e CL) e quattro motorizzazioni. Alla base si collocava la versione 60, spinta da due motori rispettivamente di 1050 cm³ (per la 60L) e 1116 cm³ (per la 60CL); il primo era della famiglia "Brasile", derivato dalla locale 147, il secondo di stretta derivazione 128; entrambi avevano una potenza di 60 CV. Le CL, più accessoriate, potevano montare a richiesta anche il cambio a 5 marce (non disponibile sulle L). La 75, pensata soprattutto per i mercati esteri (e in Italia disponibile solo in versione automatica), ebbe poco successo in Italia anche per via della relativa scarsa potenza che poco giustificava i costi per il bollo (che all'epoca si pagava in base ai cavalli fiscali e quindi alla cilindrata) e l'assicurazione. La vettura, pur bene accolta sia in Italia che in Germania, venne criticata per la scarsa qualità delle plastiche utilizzate e per i pannelli porta completamente privi del minimo inserto in tessuto, nonché per le numerose pecche di assemblaggio.
Il marketing, per la prima volta nella storia della Fiat, assunse un'importanza determinante nella definizione del design della vettura, "imponendo" la realizzazione di un'autovettura a 2 volumi con portellone posteriore, abitabilità per 5 persone, interni funzionali e "spiccata riconoscibilità rispetto alla concorrenza". Il Centro Stile Fiat, guidato da Gianpaolo Boano, realizzò una berlina di dimensioni contenute (meno di 4 metri di lunghezza), con avvolgenti paraurti in plastica (incorporanti anche le luci) e caratterizzata da un forte contrasto fra elementi circolari (fari, maniglie porta) e linee tese (fiancata e coda). Per contenere i costi di produzione, venne elaborato un particolare processo produttivo per la realizzazione dei costosi paraurti sintetici. Anche gli interni, con plancia e pannelli porta, completamente in plastica, stampati in pezzo unico erano improntati alla massima funzionalità e abitabilità. Un altro tocco di "modernità" al modello era dato dall'assemblaggio automatizzato - attraverso il sistema Robogate - di buona parte dell'autovettura.
Evoluzione e Affinamento della Ritmo: Dalla 105 TC alla 125 TC Abarth
Solo un anno dopo la presentazione della 105 TC, Abarth decise di prendere in mano la situazione per demolire la resistenza "crucca". Come? Infilando sotto al cofano della Ritmo il 1995 cc 4 cilindri della sorellona Campionessa, ovvero la poderosa 131. Non solo, i tecnici con lo Scorpione sulla tuta pensarono anche a pistoni specifici, alberi a camme riprofilati, cambio ZF e di adottare l'avantreno ripreso dalla Ritmo Gr.2, che nel frattempo faceva sfaceli nei rally con un certo Bettega dietro al volante. Nasce così la Fiat Ritmo Abarth 125 TC: il nome del noto preparatore, per la prima volta, era ben impresso nella targhetta identificativa sul portellone e il 125 stava a indicare che la Golf GTI aveva un grosso problema, perché indicava i cavalli sviluppati dalla torinese. La Ritmo 125 Abarth, con i suoi 190 km/h e uno 0-100 in meno di 9 secondi, destò molto interesse presso la stampa italiana ed estera: famoso all'epoca un servizio pubblicato su Gente Motori in cui il pilota di rally Attilio Bettega si cimentava in un'improbabile gara di accelerazione contro un caccia Fiat G-91 delle Frecce Tricolori.
Fiat Ritmo: l’auto che doveva salvare la Fiat (ma divise tutti)
Nel 1979, la casa torinese corse ai ripari introducendo via via nuove versioni e numerose modifiche di dettaglio distribuite nel corso di tutta la vita del modello. A settembre di quell'anno fu introdotta la versione speciale Targa Oro, caratterizzata dalla verniciatura in color visone metallizzato con filetto dorato lungo tutta la fiancata, dai paraurti di colore scuro, dai cerchi specifici (con parti color oro), dai fendinebbia Carello con mascherine e scocca color oro, e dalle finiture interne più curate (sedili e pannelli porta in velluto pregiato e plastiche di colore specifico e abbinato). Le Targa Oro, disponibili sia con carrozzeria a 3 che a 5 porte, erano basate sulle 65 per il mercato interno e sulle 75 per i mercati esteri. Da notare che le versioni a 3 porte erano disponibili in colore nero pastello. Sempre nel 1979 la gamma venne arricchita della versione 65 5p CL Automatica, equipaggiata sempre con il cambio automatico di derivazione Volkswagen. Le ambizioni della Ritmo furono chiare quando Gianni Agnelli la presentò, con il nome di "Strada" e le modifiche del caso (paraurti ad assorbimento, motore 1500 a iniezione dotato di dispositivi antinquinamento e cambio automatico di serie), ai venditori statunitensi.
Nel 1980 venne introdotta anche la Ritmo D (solo 5 porte), equipaggiata con un nuovissimo 4 cilindri diesel progettato dall'ingegnere Aurelio Lampredi, di 1714 cm³ da 55 CV ottenuto a partire dal monoblocco della 132 1800, dotandolo di testa, pistoni e accessori specifici. Per compensare il maggior peso del motore, l'assetto fu rivisto sostituendo i puntoni anteriori con una robusta barra di torsione e fu modificata anche la demoltiplicazione della scatola di sterzo per alleggerire il volante (non essendoci ancora il servosterzo per le vetture di media cilindrata, con questa variante occorrevano ben quattro giri del volante per una sterzata completa). La D era disponibile negli allestimenti L e CL. Sempre durante il 1980 furono aggiunte delle modanature parasassi in plastica davanti ai passaruota posteriori, vennero introdotte diverse modifiche all'impianto di ventilazione, e soprattutto rifatte le portiere anteriori: il finto deflettore triangolare sparì per lasciare il posto a un vetro unico, il caratteristico retrovisore trapezoidale (che non era neppure ripiegabile) fu sostituito da uno specchietto più normale e predisposto per la regolazione dell'interno, e l'alloggiamento per l'altoparlante fu spostato in basso. Inoltre i famigerati pannelli interni monopezzo furono sostituiti da altri meno ingombranti e dal disegno più ricercato. Da segnalare anche la modifica del tergilunotto che vede la posizione di riposo passare da orizzontale a verticale e la spazzola crescere di lunghezza.
Nel 1981 le versioni Targa Oro vennero sostituite dalle potenziate Super 75 e Super 85, con, rispettivamente, motore di 1301 cm³ da 75 CV e 1498 cm³ da 85 CV entrambi dotati di carburatore doppio corpo e albero a camme dalla fasatura più spinta. L'allestimento era decisamente ricco: paraurti neri con bordini cromati su calandra e portatarga posteriore, maniglie porta cromate, profili cromati intorno a parabrezza, lunotto e alla base dei finestrini, diversa presa d'aria sul cofano, e infine inedite ruote da 165/65 su cerchi specifici da 14 pollici, gli stessi precedentemente montati sulla Lancia Beta ma con coprimozzo specifico. Gli interni furono totalmente ridisegnati: la plancia in particolare aveva un aspetto più imponente ed era costruita in materiale schiumato simile a quello della Lancia Delta, la strumentazione era totalmente diversa e includeva contagiri, orologio digitale e un check-panel prodotto da Veglia Borletti che, in una sagoma della vettura riportava tutte le spie di malfunzionamento che di solito si trovavano sparse per la strumentazione. I retrovisori erano regolabili dall'interno e i sedili maggiormente imbottiti e dotati di serie di poggiatesta regolabili in altezza e inclinazione. A richiesta erano finalmente disponibili anche gli alzacristalli elettrici anteriori e la chiusura centralizzata. La prima, solo con carrozzeria 3 porte, era caratterizzata esternamente soprattutto dallo specifico paraurti anteriore di colore nero con spoiler e fendinebbia integrati, codolini neri, filetti neri lungo le fiancate e ruote da 14" della Super con copriruota neri (a richiesta cerchi in lega specifici neri). Il look grintoso era giustificato dai 105 CV erogati dal motore bialbero di 1585 cm³ a carburatore che la spingeva fino a 180 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 in circa 10 secondi. All'interno sedili avvolgenti, volante sportivo a tre razze e numerosi altri particolari in tono. L'assetto era adeguato con ammortizzatori più frenati e una barra stabilizzatrice anteriore che coadiuvava i puntoni di reazione. La Ritmo Cabrio, realizzata da Bertone, era realizzata sulla scocca della 3 porte ma ereditava meccanica e allestimento della 85 Super, e riscosse un immediato e duraturo successo.
Il Rinnovamento del 1982: Nascita della Ritmo Seconda Serie e della 130 TC
Nel 1982, a quattro anni dal lancio, Fiat decise di rinnovare il modello. Ma non si trattò solo di un profondo restyling; oltre alla nuova linea disegnata dal Centro Stile, capeggiato da Mario Maioli, l’auto fu rivista anche nella sostanza; a cominciare dal pianale, che la prima serie aveva preso in prestito dalla 128 e che per la seconda serie fu riprogettato, con un risparmio di ben 70 kg sulla bilancia. La sua versione sportiva, ovvero la Ritmo 130 TC, non guadagnava solo 5 CV di potenza, ma anche due nuovi carburatori doppio corpo, un assetto specifico, un’accensione elettronica digitale e più coppia rispetto al precedente modello. Ne furono ricavate delle vetture da competizione in grado di far vincere alla compatta torinese diversi campionati su strada e su pista. Esteticamente era riconoscibile soprattutto per il vistoso spoiler alla base del lunotto, abbinato ai fascioni laterali in plastica, e per gli esclusivi cerchi in lega da 14’’.
Nonostante la prima serie fosse sul mercato ormai da 4 anni e si avviasse a fine produzione, in quell'anno la FIAT introdusse comunque un'ulteriore versione: la 125 TC Abarth. Mossa da un bialbero a carburatore doppio corpo di 1995 cm³ da 125 CV a 6000 giri, la versione curata dalla Abarth aveva una carrozzeria (solo 3 porte) molto sportiva basata sulla 105 TC, con in più cerchi in lega specifici di produzione Pirelli con gomme P6 da 185/60-R14, strip adesiva laterale Abarth 2000, alettone posteriore in gomma alla base del lunotto, terminale marmitta cromato, sedili sportivi e volante racing. Immancabili ovviamente le targhette con il marchio dello scorpione. Inoltre la ruota di scorta, troppo larga per restare nel vano motore, fu spostata nel bagagliaio e "imbustata" in un'apposita custodia in finta pelle. Oltre al potente motore, questa versione era dotata di un robusto cambio sportivo prodotto dalla tedesca ZF, freni anteriori a dischi autoventilanti con servofreno maggiorato, e tutta una serie di modifiche all'assetto che includevano diversi fuselli anteriori marcati Abarth che conferivano una diversa geometria all'avantreno.
Alla fine del 1982 un profondo restyling portò alla presentazione della Ritmo seconda serie. Benché a livello di lamierati sembrava fosse cambiato solamente il cofano motore, in realtà la scocca della vettura subì una totale riprogettazione che la differenziava totalmente dal vecchio pianale di derivazione 128, portando a un risparmio di peso di circa 70 kg e allo stesso tempo alla risoluzione dei problemi di fessurazioni della zona anteriore del telaio che avevano afflitto numerosi esemplari della prima serie (in particolare le diesel) e che avevano obbligato i progettisti a introdurre piastre di rinforzo sulla traversa anteriore soprattutto sulle versioni sportive. Le modifiche più evidenti riguardarono lo spostamento del serbatoio in posizione protetta sotto al sedile posteriore (prima era sotto al bagagliaio), il bocchettone di rifornimento passato dal parafango sinistro a quello destro e celato da uno sportello, la definitiva migrazione della ruota di scorta sotto al bagagliato (stranamente accessibile dall'esterno come in alcune auto francesi), e differenti duomi delle sospensioni anteriori con attacchi a tre viti invece che a due. La personalità della vettura apparve sensibilmente modificata. Meno originale, ma più elegante, il nuovo frontale con 4 fari circolari (due sulla 60 3p base), mascherina nera e nuovo logo FIAT a 5 barre verticali inclinate, mentre in coda cambiarono i gruppi ottici, più grandi e non più inglobati nel paraurti. Completamente riprogettati, invece, gli interni delle versioni normali (sedili, pannelli porta e plancia erano completamente nuovi), mentre le versioni Super riprendevano la plancia delle precedenti con poche modifiche di dettaglio.
Alle numerose modifiche estetiche si abbinavano quelle meccaniche. Le sospensioni anteriori adottarono nuove molle coniche disassate che rendevano più preciso il funzionamento degli ammortizzatori e limitavano le reazioni allo sterzo su asfalto sconnesso, il cambio a 5 marce diventava di serie su tutta la gamma "manuale", e i motori 1116 e 1301 cm³ venivano rivisti per renderli più elastici e diminuire i consumi, guadagnando l'accensione elettronica senza puntine ("breakerless") e una diversa messa a punto: queste modifiche ridussero la potenza da 60 a 55 CV sul 1100 migliorando però la coppia, mentre i 1300 da 65 e 75 CV vennero unificati in un'unica versione da 68 CV dotata di carburatore doppio corpo. Invariato il 1500 da 85 CV. Il 1700 diesel venne rivisto nelle tarature e guadagnò 3 CV (ora 58). Gli allestimenti vennero ridotti a due (base e S) più la 105 TC, mentre la sportiva 125 TC Abarth resta per il momento invariata alla prima serie.
La Sfida Continua: La Nascita della 130 TC
Nel 1983 viene presentata la seconda serie di Golf GTI che, forte del nuovo motore da 1800 cc in luogo del precedente 1600 cc, mette di nuovo in discussione la rissa italo-tedesca tra berlinette al testosterone. Per la verità la "crucca" sviluppa “solo” 112 CV, ma a Torino non vogliono mollare proprio nulla ai concorrenti, così la Ritmo viene ulteriormente affilata grazie ad un tocco di modernità e ad uno di ulteriore "ignoranza". Ovvero, l’adozione della nuova accensione elettronica e di un più vorace carburatore doppio corpo. Nasce così l’ultima evoluzione della Ritmo in salsa piccante, la 130 TC.
La gamma della Ritmo 2 venne completata nel 1983 con l'introduzione delle versioni Energy Saving e Abarth 130 TC. La prima, mossa dal 1116 cm³ da 55 CV con dispositivo "cut-off", grazie anche a un abbassamento di 4 punti (da 0.42 a 0.38) del coefficiente di penetrazione aerodinamica ottenuto attraverso l'adozione di un piccolo spoiler posteriore alla fine del tetto, dalle cornici anti turbolenza ai finestrini e ai copriruota lisci, consentiva significative economie di carburante. Decisamente profonde le modifiche apportate alla Abarth: il motore guadagnava l'accensione elettronica digitale Marelli Digiplex e l'alimentazione mediante due carburatori doppio corpo orizzontali da 40. Il risultato erano 130 CV a 5800 giri (200 in meno della precedente 125 TC), che abbinati al peso minore e al cambio con il finale leggermente allungato la rendevano capace di uno spettacolare (per l'epoca) tempo di 8 secondi netti da 0 a 100 km/h. La Ritmo 130 ebbe un successo strepitoso presso gli appassionati grazie alle prestazioni (e alla "cattiveria" con cui erano espresse), ulteriormente alimentato dai successi sportivi che la vettura colse nelle gare in pista e su strada, dominando per anni i principali campionati europei di Gr. N.
Con questo aggiornamento di sostanza arrivò anche un restyling estetico, che per la verità tolse, agli occhi di alcuni, un po’ di fascino.
Estetica e Funzionalità: Dettagli che Fanno la Differenza
La 130 TC è una bella auto? Questa è la domanda che molti si pongono. Ha delle forme particolari: guardate ad esempio la vetratura laterale, non è strana? Oltre ad essere molto ampia, non “chiude” verso il posteriore, dando così l’impressione di una enorme zona vetrata che appesantisce la fiancata. E poi c’è il posteriore, che scende tipo rampa del garage, incorniciato da un fanale anch’esso inclinato, ma dal lato opposto: il lamierato forma una specie di freccia.
Eppure basta guardarla di tre quarti anteriore per restarne affascinati, con quei quattro fanali tondi, gli ampi paraurti avvolgenti con i fendinebbia ai lati e i codolini in plastica nera che allargano la carreggiata, questo sì, in pieno stile Fiat "incazzate". Adoro la “banda” nera che gira attorno all’auto, con i paraurti uniti dai codolini e dalla striscia sulla fiancata, sempre in materiale plastico. È grezza, artigianale, il tentativo tutto anni ‘80 di rendere meno banale una linea nata qualche anno prima, quando ancora le auto erano ingenue. La piega che percorre tutta la fiancata, da “spigolo” anteriore a “spigolo” posteriore è semplicemente geniale, anche se sottolinea ancora di più la stranezza della linea generale. Insomma, confonde. Comunque, una volta le auto avevano più personalità, non c’è nulla da fare. Date un'occhiata allo spoiler posteriore: sembra una mensola appoggiata ad un piano inclinato: è bello? No. Piace? Sì.
Lo scarico singolo, ovale, sembra un pezzo aftermarket, nemmeno di quelli di qualità eccelsa, eppure è il suo, originale. I cerchi da 14 pollici sembrano un pelo troppo piccoli per la presenza scenica della 130 TC, ma siamo ad inizio anni ‘80 e persino le Ferrari non andavano oltre i 17 pollici. È un’auto che confonde, ma che sicuro "gasa".
Il coperchio delle punterie è palesemente a forma di bialbero, esattamente come per i motori Alfa Romeo fino agli anni ‘80. Il 1995cc è compatto e posto ben dentro al telaio, che di solito è una grande notizia per la dinamica della vettura. L’orgoglio con cui porta la scritta “Abarth” è una dichiarazione bella forte, così come il bordo superiore rosso del radiatore, anch’esso con uno Scorpione bene vista. Ha un aspetto da motore “elaborato”, ha proprio tutti quei piccoli dettagli, tutta efficacia e poca raffinatezza, la classica patina di efficacia dura e pura da officina degli anni ‘70.
La caratteristica maniglia rotonda della Ritmo, ovviamente in plastica nera, attrae. Afferrandola e tirandola, si scopre un abitacolo ancora più ricco di dettagli assurdi. Il volante, ad esempio, sembra preso di peso dagli anni ‘60, con la zona centrale in alluminio traforato e la corona in pelle nera. La strumentazione è semplice, chiaramente Fiat, resa eccitante da tocchi di un arancione così acceso da sembrare realizzato in un qualche materiale ora illegale, a base che so, di plutonio. Ci sono una miriade di tasti e spie sparsi ma è tutto ordinato, quasi elementare nella disposizione. Poi si guarda a destra e ci si accorge che il cassettino davanti al passeggero si apre diventando una specie di tavolino con tanto di specchio: assurdo. Purtroppo i sedili non sono quelli opzionali avvolgenti in stile Recaro, ma quelli meno estremi e decisamente più imbottiti rivestiti dello stesso tessuto nero/rosso della Uno Turbo.
Il pomello del cambio ZF a cinque rapporti è posizionato su una lunga asta, come da tradizione anni ‘70/’80. Il volante è inclinato in avanti e un filo troppo “lontano”, ma tant’è. Avvicinandosi un po' si trova una sistemazione abbastanza comoda, anche se decisamente alta: all’epoca Fiat prendeva le misure su persone che avevano il busto cortissimo e le braccia lunghissime. Tipo gli oranghi. Muovendo i piedi si nota con tanta, tanta felicità che l’acceleratore, partendo da una piastra forata di metallo, è stato sagomato per fare comodamente i punta-tacco. Forse non è bellissima, ma sa come farsi notare…
Un'Esperienza di Guida Senza Compromessi
Se l’estetica della Ritmo lascia un po’ confusi, alla guida non succede. O meglio, ci si mette un po’ a capire quanto la 130 TC sia un’auto diversa dalle aspettative, quindi sarebbe forse meglio dire che non ti confonde una volta che la si è capita. Già, perché anche se non si sa bene cosa aspettarsi da lei, di sicuro si sa che non ci si attendeva la solidità che si prova. Avendo un giusto paragone in mente, dopo aver testato una Golf GTI MK2, la Ritmo riesce al tempo stesso a sembrare più vecchio stampo della tedesca ma anche più viva sotto il profilo della risposta dei comandi.
Nei primi momenti la 130 TC lei sembra posata, quasi un po’ troppo matura. Assomiglia tanto alla GTI nel modo in cui appare solida e con la testa sulle spalle. Poi, però, si inizia a fare il solito check dei comandi principali. Lo sterzo, vibra, si muove, comunica. Inclinazione a parte è proprio… bello da usare. Giri e l'avantreno si appoggia, senza momenti di insicurezza o sensazioni di parti elastiche mosce. Lo ZF, per essere un comando degli anni ‘80, è preciso e abbastanza corto negli innesti. Si dice “abbastanza” perché è una valutazione media tra i rapporti da inserire spingendo la leva in avanti e quelli da innestare tirando indietro. Prima, terza e quinta entrano con un movimento corto, secco, godurioso, mentre la seconda e la quarta obbligano a lanciare il pomello tra i sedili anteriori. In generale, però, si percepisce nettamente la qualità di un comando non nato per la grande distribuzione ma con una progettazione più specifica. E poi c’è l’acceleratore, o meglio, la risposta del due litri agli input sul pedale destro.
In poche parole, è talmente diretto che se si flettono le dita dei piedi, anche senza muovere la caviglia, la 130 TC accelera sensibilmente. Insomma, della “mollaggine” di certe vetture d’epoca nemmeno l’ombra, e il colpo di grazia ai dubbi viene quando finalmente si dà un po’ più di gas. La sensazione di reattività è impressionante: attorno ai 3000 giri/minuto ad ogni punzecchiatura il motore risponde con un balzo in avanti. Tutta la 130 TC ha anche un modo tutto suo, quasi riflessivo, di essere eccitante. È come un comico che usa la propria tranquillità per dire cose politicamente scorrette. Esattamente il tipo di comico che si adora… La risposta delle sospensioni della 130 TC è un misto di flessibilità, tipica degli anni che furono, e compostezza. Sembra riuscire a fluttuare sulle sconnessioni più grosse, mantenendo e contenendo i movimenti della cassa, salvo poi trasmettere i più piccoli cambi di pendenza con una chiarezza assoluta. Con così tanta reattività ci si aspetterebbe una telaio nervoso, sulle punte, ed invece più velocità si porta in curva e più aderisce con cocciutaggine, quasi che gradisca essere compresso e precaricato per incollarsi a terra.
Persino il rollio non è esagerato: certo, la Ritmo si inclina ma non cede mai oltre un certo angolo, a meno di sbagliare completamente l’ingresso. Anche con l'asfalto bagnato, alla guida si è rilassati. Gli unici elementi che tradiscono chiaramente l’età del progetto sono i freni. La risposta e la forza sono incredibilmente sottodimensionate, anche perché con la 130 TC si inizia a sentirsi abbastanza in confidenza da aggredire le traiettorie a vista senza troppo ritegno. La Ritmo, dando ragione ad un nome così naif, sembra migliorare all’aumentare del… ritmo. Certo, la rigidità torsionale è quella degli anni ‘80, ma riesce a trovare una solidità più che sufficiente nelle zone di contatto sospensione/telaio. La struttura ondeggia ad alta velocità, flette un pochino, ma una volta che gli ammortizzatori sono sotto carico restano stabili e sicuri, con i duomi decisamente più “tosti” dei longheroni. Provando a mollare il gas a metà curva, nulla, il posteriore segue fedelmente e anzi, l’avantreno chiude un po’. Idem se si interviene con i freni in inserimento, la 130 TC non si scompone ma anzi guadagna una spanna di percorrenza. L’avantreno è così a proprio agio da non far sentire la mancanza di un autobloccante, altra sorpresa di giornata. Nonostante le condizioni dell’asfalto ci si deve impegnare in picchi di "ignoranza" senza senso per far sbandare l’anteriore di potenza. Basta un po’ di gradualità in più con il pedale dell’acceleratore per scaricare efficacemente i cavalli a terra. Quando si raggiunge il giusto carico sull’anteriore si può sentire, attraverso il volante, la scatola dello sterzo diventare più viscosa e quando succede, in uscita, la corona va riaccompagnata in posizione neutra.
Grazie a queste capacità si inizia molto presto a desiderare più potenza. O, per meglio dire, un motore più libero di creare caos per le strade. Come detto, il 1995 cc parte alla carica già dai regimi medio bassi, ma quando raggiunge i 5500 giri/minuto, proprio dove un aspirato dovrebbe esplodere la propria rabbia facendo scappare tutta la fauna selvatica attorno a noi, sembra sedersi. È chiaro che ne avrebbe di più, lo si percepisce chiaramente “tappato”, poco affinato. Si immagina proprio, che so, il collettore di aspirazione con le bave di saldatura, o le sedi valvole con la limatura. Attenzione, non è questo modello in particolare: la “nostra” 130 TC è appena tornata da una messa a punto approfondita, ed è chiaro dalla risposta iperattiva al comando dell’acceleratore. In fondo basta usare le orecchie: il suono del motore è decisamente strozzato, quasi un soffio più che un ringhio, anche se per fortuna ai medi regimi si può apprezzare un bel rumore di aspirazione. Non si sarebbe mai pensato, prima di salire sulla Ritmo 130 TC, di lamentarsi della potenza, che comunque c’è tutta, anzi sembra persino qualcosina di più dei 130 CV dichiarati.
Un Viaggio nel Tempo: La Ritmo Abarth e gli Anni '80
Il 1983, anno di nascita di questa Fiat Ritmo Abarth 130 TC, fu proficuo per l’industria discografica italiana; il fenomeno della “Italo-disco” si preparava ad invadere l’Europa e non solo. Tra i trascinatori di questo boom è obbligatorio citare P. Lion, all’anagrafe Pietro Paolo Pelandi, artista ancora in attività, che confezionò un capolavoro assoluto. Le sonorità della sua “Happy Children”, malgrado un testo piuttosto impegnato, rappresentano il manifesto di quel decennio irripetibile, fatto di benessere, leggerezza e dilagante ottimismo. Allora girate la chiave di questa 130 TC e tornate indietro di 40 anni. Ricordate Discoring?
Nel 1984 la gamma venne rinnovata: la versione "base" venne divisa in due versioni, "L" (con mascherina a soli due fari, cambio a 4 marce e allestimento molto povero) e "CL" (identica alla precedente base, ma con poggiatesta e tergilunotto di serie). Inoltre, l'allestimento S venne esteso anche alle 60. Nel 1985 un leggero restyling (mascherina anteriore, paraurti anteriore più basso e predisposto per i fendinebbia, spostamento della targa posteriore sullo scudo, fascioni neri di plastica sulle fiancate, maniglie porta rettangolari invece che rotonde) accompagnò un aggiornamento della gamma. Il motore della 60 adottò il carburatore doppio corpo guadagnando 3 CV (ora 58). La 105 TC, ormai spiazzata dalla Abarth, venne rimpiazzata dalla 100 S a 5 porte dotata di una nuova versione del bialbero con testa ruotata di 180 gradi (motore poi montato anche sulla Lancia Prisma seconda serie) e potenza ridotta a 100 CV per migliorare elasticità e consumi; questa versione ebbe poco riscontro in Italia, ma fu maggiormente apprezzata all'estero. La 130 TC Abarth ricevette nuovi cerchi in lega dal disegno simile a quelli della Uno Turbo. Le versioni diesel ebbero importanti novità: il vecchio motore da 1714 cm³ lasciò il posto a una nuova unità da 1697 cm³ facente parte della nuova famiglia di motori derivati dalla "dieselizzazione" dei monoalbero delle ultime 131 del 1981. Il nuovo motore erogava ora 60 CV, risultando inoltre più parco e più elastico oltre che più silenzioso. Completamente inedita invece la nuova versione Turbo DS, mossa da un 4 cilindri turbodiesel con intercooler…