L'imminente ritorno di Donald Trump allo Studio Ovale ha scatenato numerose speculazioni sulle possibili ripercussioni del suo secondo mandato, in particolare nel settore automobilistico. Mentre la nazione si appresta a passare a una nuova amministrazione, le implicazioni per vari settori, compreso quello automobilistico, sono al centro del dibattito. Le sfide per l'industria automobilistica globale, che si trova già ad affrontare una transizione elettrica incalzante e un calo dei volumi, si preannunciano significative, influenzate da politiche commerciali aggressive e da una crescente richiesta di coinvolgimento nel settore della difesa. L'amministrazione Trump vuole che le case automobilistiche e altri produttori americani svolgano un ruolo più ampio nella produzione di armi, richiamando una pratica utilizzata durante la Seconda guerra mondiale, un periodo in cui l'America si trasformò nell'«Arsenale della Democrazia». Parallelamente, la decisione di Donald Trump di imporre dazi del 25% sulle importazioni di auto è un duro colpo per i produttori europei, principalmente quelli tedeschi, ma anche quelli italiani, delineando un quadro complesso e incerto per il futuro dell'industria.
L'Impatto dei Dazi Commerciali Sull'Industria Automobilistica Globale
La politica commerciale di Donald Trump, caratterizzata da un forte protezionismo e dalla priorità all'«America first», ha avuto e continuerà ad avere ripercussioni profonde sull'industria automobilistica a livello mondiale. La decisione di imporre dazi del 25% sulle importazioni di auto, che secondo le previsioni entreranno in vigore il 3 aprile, rappresenta un ostacolo significativo per numerosi produttori. Le case automobilistiche più colpite saranno quelle che non hanno impianti negli Stati Uniti e i cui veicoli saranno interamente soggetti a dazi. Tra queste, i marchi del lusso britannici come Jaguar Land Rover e Bentley sono particolarmente esposti, poiché non dispongono di capacità di produzione negli Stati Uniti. Anche il gruppo Mercedes-Benz e Volkswagen, pur producendo principalmente in Germania, hanno impianti negli Stati Uniti; tuttavia, i loro volumi di esportazione superiori li rendono fortemente colpiti dalle nuove tariffe. Secondo Bloomberg Intelligence, i dazi aggiuntivi del 25% potrebbero ridurre di circa un quarto gli utili operativi previsti per il 2026 di Porsche e Mercedes.
Il mercato statunitense, che nel 2024 ha importato prodotti automobilistici per un valore di 474 miliardi di dollari, inclusi 220 miliardi in autovetture, è un crocevia cruciale per l'industria globale. I maggiori fornitori sono stati Messico, Giappone, Corea del Sud, Canada e Germania, evidenziando la natura interconnessa delle catene di approvvigionamento globali. Secondo uno studio di Oxford Economics, nel 2023 le case automobilistiche europee hanno esportato veicoli e componenti negli Stati Uniti per un valore di 56 miliardi di euro, pari al 20 per cento del valore totale delle esportazioni automobilistiche dell'UE. Sebbene altre case automobilistiche europee ad alto volume siano meno colpite a causa della minore presenza negli Stati Uniti, quest'ultimo è il mercato più importante anche per Ferrari, che produce tutti i suoi veicoli in Italia, rendendola vulnerabile a queste nuove politiche.
I dazi statunitensi voluti dall’amministrazione Trump hanno già avuto un costo considerevole per le case automobilistiche, ammontando ad almeno 35,4 miliardi di dollari dal 2025. Questo dato include i costi totali dei dazi per il 2025 e le proiezioni fino a marzo di quest’anno, laddove disponibili. Anche le “Big 3” di Detroit - Ford, GM e il braccio americano di Stellantis - dovranno mettere sul tavolo 6,5 miliardi di dollari. BMW, Honda, Hyundai-Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Subaru e Volkswagen hanno riportato o si aspettano conti doganali superiori al miliardo di dollari ciascuna. Un’ulteriore aggravante è l'incertezza su quali dazi potrebbero restare in vigore e quali potrebbero essere negoziati o eliminati. Attualmente le case automobilistiche pagano le tariffe aggiuntive sui veicoli importati negli Stati Uniti, ma con un’aliquota che varia in base al paese d’origine secondo i molteplici accordi raggiunti dall’amministrazione Trump. I veicoli provenienti dall’Unione Europea, dal Giappone e dalla Corea del Sud sono soggetti a un dazio del 15%, mentre i veicoli prodotti in Canada o Messico conformi alle regole di libero scambio nordamericane sono soggetti a un’imposta del 25% sul valore del loro contenuto non statunitense (ovvero la componentistica). L’imposta sull’importazione di acciaio e alluminio è del 50%.
In attesa di maggiore chiarezza, le case automobilistiche hanno in gran parte scelto di assorbire inizialmente i costi dei dazi, ritenendone molti temporanei, come affermato da Sam Fiorani, vicepresidente delle previsioni globali sui veicoli presso AutoForecast Solutions. Ciò ha evitato i rincari diffusi che alcuni analisti si aspettavano al momento dell’annuncio, ma ha inflitto duri colpi ai profitti aziendali. Dal terzo trimestre del 2025 fino a febbraio 2026, i prezzi di listino dei produttori sono aumentati più velocemente per i veicoli assemblati in Canada, Giappone, Germania e Messico rispetto a quelli prodotti negli Stati Uniti. Questo ha portato a un calo del numero di veicoli venduti negli USA costruiti al di fuori del Nord America alla fine del 2025, con circa 817.720 veicoli importati da oltreoceano venduti nel quarto trimestre del 2025, in calo del 7,9% rispetto all’anno precedente, secondo l’Automotive News Research & Data Center.
La Strategia "America First": Dazi su Messico e Cina e il Futuro dell'USMCA
La dottrina "America First" di Donald Trump ha avuto un impatto significativo anche sulle relazioni commerciali con i vicini del Nord America e con la Cina, in particolare per quanto riguarda il settore automobilistico. L'Accordo Stati Uniti-Messico-Canada (USMCA), entrato in vigore il 1° luglio 2020, ha sostituito il NAFTA, portando con sé modifiche sostanziali. Tra queste, l'aumento del requisito relativo alle parti di origine nordamericana nei veicoli dal 62,5% al 75%. Inoltre, almeno il 70% dell'acciaio e dell'alluminio utilizzati deve provenire dal Nord America. Nonostante Trump abbia presieduto alla creazione di questo accordo, durante la sua campagna elettorale, ha sollevato la possibilità di una revisione dell'USMCA e ha persino ipotizzato l'applicazione di dazi dal 25% al 75% su tutti i prodotti messicani, non solo sui veicoli leggeri. L'imposizione di dazi del 100% sulle importazioni di auto dal Messico è una possibilità ventilata dall'amministrazione, che costituirebbe una violazione dell'accordo USMCA, sebbene l'accordo consenta l'imposizione di dazi doganali a un membro in determinate circostanze.
Un aspetto cruciale per il futuro è che nel luglio 2026 è previsto l'inizio delle rinegoziazioni dell'USMCA, grazie a una clausola di rinegoziazione di sei anni sancita nell'accordo originale. Questo processo potrebbe rivelarsi controverso, date le continue tensioni commerciali. Tuttavia, in una notizia di sollievo per l'industria, il governo di Donald Trump ha esentato i pezzi di ricambio per auto messicani dal pagamento dei dazi a causa del trattato commerciale esistente tra i due paesi e il Canada. La presidente del Messico, Claudia Sheinbaum, ha annunciato questa decisione, affermando che una pubblicazione dalla CBP (l’agenzia delle dogane e della protezione delle frontiere Usa) attesta che i pezzi di ricambio auto prodotti in Messico hanno zero dazi. Il ministro dell’Economia messicano, Marcelo Ebrard, ha precisato che il documento fornisce istruzioni specifiche alle autorità doganali, sottolineando che i ricambi auto prodotti in Messico non pagheranno dazi e saranno considerati "come parte se fossero anche degli Stati Uniti".
Arrivano i dazi di Trump su Canada, Messico e Cina. Pechino e Ottawa rispondono: guerra commerciale
Parallelamente, l'amministrazione Trump ha continuato a esercitare pressione sulla Cina. Già nel 2018, gli Stati Uniti avevano imposto dazi fino al 25% su alcune importazioni di automobili cinesi, nell'ambito di una più ampia strategia tariffaria che ha interessato circa 50 miliardi di dollari di merci cinesi. L'amministrazione ha giustificato questi dazi come necessari per la sicurezza nazionale e per contrastare le pratiche commerciali sleali della Cina, compreso il furto di proprietà intellettuale. Con il ritorno di Trump, è altamente probabile che egli possa imporre dazi aggiuntivi sulle importazioni, considerata la sua attenzione per l'«America first» e l'enfasi sulla riduzione della dipendenza dalle importazioni. L'amministrazione Biden aveva già annunciato significativi aumenti dei dazi per proteggere i produttori americani dalle pratiche commerciali sleali della Cina. A partire dal 1° agosto, i dazi sui veicoli elettrici importati dalla Cina continentale sono aumentati dal 25% al 100%, mentre quelli sulle batterie agli ioni di litio e sui componenti per veicoli elettrici sono aumentati dal 7,5% al 25%. Inoltre, i dazi sulla grafite naturale e sui magneti permanenti saranno fissati al 25%, con effetto dal 1° gennaio 2026. Questi sviluppi sottolineano la persistenza di una guerra commerciale, con impatti significativi sulle catene di approvvigionamento e sulla competitività globale.
L'Automotive al Servizio della Difesa: Un Impegno "in Tempo di Guerra"
Negli Stati Uniti, la spinta verso un riavvicinamento tra industria civile e difesa è strategica e legata alla sicurezza nazionale, una visione che l'amministrazione Trump ha energicamente sostenuto. Alti funzionari della Difesa hanno tenuto colloqui sulla produzione di armi e altre forniture militari con i massimi dirigenti di diverse aziende, tra cui Mary Barra, amministratrice delegata di General Motors, e Jim Farley, ceo di Ford, secondo persone a conoscenza delle discussioni. Tra i dirigenti coinvolti figurano Mary Barra di General Motors e Jim Farley di Ford Motor Company, mentre anche gruppi come GE Aerospace e Oshkosh Corporation hanno partecipato ai primi confronti con il Pentagono.
Il Dipartimento della Difesa statunitense ha definito questa priorità come un vero e proprio sforzo “in tempo di guerra”, chiedendo alle aziende se siano in grado di riconvertire rapidamente capacità produttive e personale. Il Pentagono è interessato a coinvolgere queste aziende affinché utilizzino il proprio personale e la capacità produttiva dei loro stabilimenti per aumentare la produzione di munizioni e altre attrezzature, mentre le guerre in Ucraina e Iran stanno esaurendo le scorte. Le discussioni erano preliminari e molto ampie, hanno detto le fonti. I funzionari della difesa hanno affermato che i produttori americani potrebbero essere necessari per sostenere le tradizionali aziende del settore difesa e hanno chiesto se le società fossero in grado di riconvertirsi rapidamente alla produzione militare. Tra le aziende coinvolte nei colloqui con i funzionari della difesa figuravano anche GE Aerospace e Oshkosh, produttrice di veicoli e macchinari.
«Un assetto da tempo di guerra» è la definizione data dal segretario alla Difesa Pete Hegseth, il quale ha dichiarato che il dipartimento della Difesa «è impegnato ad ampliare rapidamente la base industriale della difesa sfruttando tutte le soluzioni e le tecnologie commerciali disponibili, per garantire che i nostri combattenti mantengano un vantaggio decisivo». Le discussioni, iniziate prima della guerra in Iran, rappresentano l’ultima iniziativa dell’amministrazione per portare la produzione militare a questo livello. La pressione che il conflitto esercita sulle scorte statunitensi di munizioni è un’ulteriore indicazione del fatto che l’esercito ha bisogno di più partner commerciali per aumentare rapidamente le forniture di munizioni e hardware tattico, come missili e tecnologie anti-drone. Durante i colloqui con i dirigenti delle aziende manifatturiere statunitensi, i funzionari della difesa hanno presentato il rafforzamento della produzione di armi come una questione di sicurezza nazionale, chiedendo alle aziende come potessero contribuire al rafforzamento della capacità produttiva nazionale e individuando gli ostacoli, dai requisiti contrattuali alle difficoltà nel processo di gara.
Oshkosh, con sede in Wisconsin, ha avviato un dialogo con il Pentagono a novembre, dopo l’appello di Hegseth alle aziende affinché aumentassero la produzione, come dichiarato da Logan Jones, chief growth officer della divisione trasporti dell’azienda. Sebbene Oshkosh costruisca veicoli tattici per il trasporto delle truppe destinati all’esercito e agli alleati degli Stati Uniti, la maggior parte dei 10,5 miliardi di dollari di ricavi dell’azienda proviene da attività non legate alla difesa. «Abbiamo cercato capacità che riteniamo rispondano alle loro esigenze, in modo proattivo», ha detto Jones. «Abbiamo capito molto chiaramente che questo è importante». I legislatori e il Pentagono sono diventati particolarmente preoccupati per la capacità produttiva statunitense nel settore degli armamenti dopo che Washington e i suoi alleati della Nato hanno iniziato a trasferire grandi quantità di armi all’Ucraina in seguito all’invasione su larga scala della Russia nel 2022. La recente richiesta del Pentagono per un bilancio di 1.500 miliardi di dollari, che sarebbe il più grande nella storia moderna del dipartimento, prevede importanti investimenti nella produzione di munizioni e droni.
L’amministrazione Trump aveva già fatto appello alle case automobilistiche americane in passato. General Motors e Ford si unirono ai produttori di dispositivi medici per realizzare decine di migliaia di ventilatori nei primi giorni della pandemia. La riconversione della produzione nazionale a uso militare ha un precedente storico: durante la Seconda guerra mondiale, le case automobilistiche di Detroit interruppero la produzione di automobili per fabbricare bombardieri, motori per aerei e camion, trasformando l’America nell’«Arsenale della Democrazia». Oggi gran parte della produzione militare è affidata a un numero limitato di appaltatori. Sebbene molti dei maggiori produttori statunitensi al di fuori del tradizionale settore difesa abbiano già contratti con il Pentagono, la maggior parte di questi è limitata per portata e valore economico, spesso confinata a ricerca di nicchia o a prodotti specifici. General Motors possiede una controllata nel settore difesa che produce un veicolo leggero per squadre di fanteria basato sul pick-up Chevrolet Colorado. Il programma - e altre iniziative dell’azienda - rappresentano una fonte di ricavi in crescita, ma costituiscono ancora solo una frazione del fatturato e della capacità produttiva complessiva della casa automobilistica. Si prevede che General Motors sarà una delle principali candidate per costruire un veicolo da fanteria più grande per l’esercito degli Stati Uniti, destinato a sostituire l’Humvee. Oltre a trasportare truppe, il mezzo fungerebbe da base mobile di comando e alimentazione elettrica.
Anche in Europa l’automotive guarda alla difesa come possibile leva per sostenere i bilanci in una fase di crisi, aggravata da una transizione elettrica troppo spinta e dal calo dei volumi. In Italia, circa il 16% dei fornitori automotive è già attivo nella difesa, soprattutto in ambiti come powertrain, elettronica e telai. Le sovrapposizioni tecnologiche esistono, ma restano limitate. La spagnola SEAT è in trattative con Indra per produrre circa 5.000 veicoli militari nello stabilimento di Martorell. Renault guarda al settore dei droni e tecnologie difensive. Questi tentativi, però, hanno un impatto limitato. I mezzi militari hanno cicli di vita molto più lunghi rispetto alle auto e non generano volumi comparabili. Sia negli Stati Uniti sia in Europa, quindi, si sta assistendo a un tentativo di riavvicinare industria civile e difesa, sebbene con motivazioni leggermente diverse: negli USA la spinta è strategica e legata alla sicurezza nazionale, mentre in Europa è anche una risposta alla crisi dell’automotive.
Il Futuro della Transizione Energetica e le Normative Ambientali
La futura amministrazione Trump potrebbe avere un impatto significativo sulla direzione della transizione verso i veicoli elettrici e sulle normative ambientali nel settore automobilistico. È probabile che la nuova amministrazione allenti le normative sulle emissioni e sull'efficienza dei consumi e indebolisca i mandati sui veicoli elettrici. Questo potrebbe avvantaggiare le principali case automobilistiche statunitensi come Stellantis, General Motors e Ford. Sebbene queste aziende abbiano investito milioni nella transizione verso i veicoli elettrici, hanno recentemente adeguato le loro strategie e ridimensionato gli investimenti relativi ai veicoli elettrici a causa di un rallentamento globale della domanda. Ad esempio, Ford ha annullato i piani per un SUV a tre file completamente elettrico e sta riducendo le spese in conto capitale per i veicoli elettrici puri dal 40% al 30% del proprio budget annuale. L'eventuale eliminazione o riduzione dei sussidi da parte dell'amministrazione Trump potrebbe accentuare l'attuale rallentamento delle vendite di veicoli elettrici, prolungando così la durata di vita dei veicoli con motore a combustione interna (ICE), compresi quelli ibridi.
Secondo le previsioni di S&P Global Mobility, la domanda di motori elettrici (utilizzati in veicoli elettrici, ibridi leggeri e ibridi completi) negli Stati Uniti dovrebbe aumentare da 4,9 milioni di unità nel 2024 fino a raggiungere i 14,3 milioni di unità entro il 2030, con un tasso di crescita annuale composto (CAGR) del 19%. Nel 2024, il 37% della domanda totale di motori elettrici negli Stati Uniti dovrebbe provenire dai veicoli elettrici a batteria (BEV) e il resto dai veicoli ibridi. Analizzando la filiera dei motori elettrici, si prevede che, a partire dal 2024, il 77% del totale dei motori elettrici destinati ai veicoli elettrici a batteria (BEV) sarà prodotto localmente negli Stati Uniti, mentre i volumi restanti saranno importati. Le importazioni dal Messico e dalla Germania rappresentavano rispettivamente il 9% e l'8% della domanda totale di motori elettrici per veicoli elettrici a batteria (BEV) negli Stati Uniti. Si prevede che entro il 2029 la quota di motori elettrici per veicoli elettrici a batteria (BEV) prodotti localmente negli Stati Uniti scenderà al 66%, con un crescente ricorso alle importazioni. In particolare, si prevede un aumento delle importazioni dal Messico, che rappresenteranno il 19% della domanda totale di motori elettrici per BEV negli Stati Uniti.
Per quanto riguarda i veicoli ibridi, nel 2024, l'approvvigionamento di motori elettrici negli Stati Uniti dovrebbe dipendere in larga misura dalle importazioni, con quasi il 35% proveniente dal Giappone, seguito dall'11% dalla Spagna, dall'8% dalla Germania e dal 7% dalla Repubblica Ceca. I motori elettrici importati dal Giappone provengono principalmente da Honda, Toyota e AISIN. Entro il 2029, tuttavia, si prevede che la produzione locale aumenti in modo significativo, arrivando a rappresentare il 61% del mercato totale dei motori elettrici per veicoli ibridi.
Anche per gli inverter, componenti cruciali per tutti i tipi di propulsione elettrificata (BEV, ibridi completi e ibridi leggeri), le previsioni di S&P Global Mobility indicano un aumento della domanda da 4,9 milioni di unità nel 2024 fino a raggiungere i 13,4 milioni di unità nel 2029, con un tasso di crescita annuale composto (CAGR) del 22%. Nel 2024, quasi il 52% della domanda totale di inverter negli Stati Uniti dovrebbe essere prodotto localmente, mentre il 23% sarà importato dal Giappone, seguito da Germania, Repubblica Ceca e Ungheria con rispettivamente l'8%, il 6% e il 5,7%. Entro il 2029, si prevede che il 59% della domanda totale di inverter negli Stati Uniti sarà prodotto localmente, ma il restante 41% sarà ancora importato.
Queste tendenze indicano che la transizione verso i veicoli elettrici sta già affrontando sfide quali tassi di adozione più lenti e incertezza, che portano a ritardi nei programmi e a curve di lancio più deboli. Se l’amministrazione Trump dovesse allentare gli standard sulle emissioni e sull’efficienza dei consumi, riducendo al contempo i sussidi per i veicoli elettrici, il declino dei veicoli con motore a combustione interna potrebbe non verificarsi come previsto. Al contrario, tale declino potrebbe avvenire a un ritmo più lento, con il risultato che sul mercato statunitense rimarrebbe un numero maggiore di veicoli con motore a combustione interna rispetto a quanto anticipato in precedenza. Nel 2024, i veicoli elettrici a batteria (BEV) rappresenteranno quasi il 10% del mercato totale dei veicoli leggeri negli Stati Uniti, mentre i veicoli con motore a combustione interna (ICE) (compresi ibridi, ICE e ICE con sistema start/stop) dovrebbero costituire il 90% del mercato. Secondo le previsioni di S&P Global Mobility, il numero di veicoli ICE negli Stati Uniti dovrebbe raggiungere i 9,2 milioni nel 2024, per poi diminuire con un tasso di crescita annuale composto negativo del 7%, fino a circa 6 milioni di unità entro il 2030. Questo scenario sarebbe probabilmente vantaggioso per i principali fornitori di componenti per la propulsione dei veicoli con motore a combustione interna sul mercato statunitense.
Per quanto riguarda i turbocompressori, a partire dal 2024 BorgWarner, Garrett Motion e IHI soddisferanno quasi il 79% della domanda totale negli Stati Uniti. Entro il 2029, il calo della domanda di veicoli con motore a combustione interna e il conseguente consolidamento dei fornitori dovrebbero portare tre grandi operatori a dominare quasi il 90% del mercato totale dei turbocompressori negli Stati Uniti. Un punto degno di nota è che quasi il 59% della domanda totale prevista di turbocompressori nel 2024 sarà importata dal Messico. Per quanto riguarda gli iniettori di carburante, Bosch, Denso e PHINIA dovrebbero essere i fornitori chiave per il mercato statunitense. Analogamente, per i convertitori catalitici, Tenneco, Faurecia e Arvin Sango sono alcuni dei fornitori chiave per il mercato statunitense. Come ha osservato Michael Southcott, responsabile della ricerca tecnica presso S&P Global Mobility: "Saranno sicuramente mesi e anni affascinanti per l'industria automobilistica statunitense. Sebbene l'impegno della nuova amministrazione a "trivellare, baby, trivellare" sia di buon auspicio per chi opera nel settore dei motori a combustione interna, è improbabile che gli OEM vogliano abbandonare tutti gli investimenti e i piani relativi ai veicoli elettrici."
Costi, Profitti e Lezioni dal Passato: Il Bilancio dei Dazi
Il 2026 sarà un altro anno cruciale per l’automotive: l’accordo Stati Uniti-Messico-Canada (USMCA) è soggetto a una revisione obbligatoria entro luglio. Questo processo potrebbe rivelarsi controverso date le continue tensioni commerciali, soprattutto considerando che Trump ha ripetutamente minacciato di uscire dall’accordo, che stabilisce le regole per il transito transfrontaliero di veicoli e componenti con trattamenti di favore. Case automobilistiche e fornitori hanno però esortato gli Stati Uniti a restare nell’accordo trilaterale, definendolo cruciale per la competitività globale della regione. La prospettiva di spostare la produzione negli Stati Uniti, un obiettivo perseguito dalle politiche di Trump, continua a essere un punto di discussione e di potenziale pressione sull'industria automobilistica globale.
