La Fiat Ritmo Abarth non cercava equilibrio né compromessi, ma puntava tutto su potenza, carattere e sensazioni crude. Considerata da molti l'ultima vera Abarth, quando il marchio aveva ancora quell'anima ribelle che lo ha reso leggendario, questa vettura incarna sportività, grinta e passione, con una meccanica semplice ma robusta, pensata per chi ama davvero guidare. La sua storia affonda le radici in un periodo di grandi cambiamenti per l'industria automobilistica italiana, in cui la Fiat si proiettava negli anni '80 con una nuova generazione di modelli popolari ad alte prestazioni.
Le Origini: La Nascita della Fiat Ritmo
Presentata al Salone di Torino del 1978, in un anno record per il mercato dell'auto dopo la coda lunga della crisi energetica scatenata alla fine del 1973 dalla guerra del Kippur, la Ritmo raccoglieva il testimone della Fiat 128. Con gli anni '80 alle porte, per la prima volta nella storia della Fiat i designer seguirono le indicazioni del marketing: il risultato fu una vettura dalla meccanica tradizionale (trazione anteriore-motore trasversale) ma del tutto inedita sotto il profilo dello stile. Questo era caratterizzato da una linea squadrata a due volumi in cui si integravano, con spunti di grande originalità, elementi di forma circolare, come le maniglie e i fari anteriori.
Il Centro Stile Fiat, guidato da Gianpaolo Boano, realizzò una berlina di dimensioni contenute (meno di 4 metri di lunghezza), con avvolgenti paraurti in plastica (incorporanti anche le luci) e caratterizzata da un forte contrasto fra elementi circolari (fari, maniglie porta) e linee tese (fiancata e coda). Per contenere i costi di produzione, venne elaborato un particolare processo produttivo per la realizzazione dei costosi paraurti sintetici. Anche gli interni, con plancia e pannelli porta completamente in plastica, stampati in pezzo unico, erano improntati alla massima funzionalità e abitabilità. Un altro tocco di "modernità" al modello era dato dall'assemblaggio automatizzato, attraverso il sistema Robogate, di buona parte dell'autovettura.
L'impostazione meccanica, invece, era la stessa della 128: trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti MacPherson davanti, balestra trasversale al posteriore e impianto frenante di tipo misto. Nei mercati di lingua inglese, il nome fu cambiato in "Strada", a causa della voce che la parola "ritmo" o "rhythm" indicasse in inglese il ciclo mestruale. Al momento della presentazione erano disponibili due corpi vettura (3 e 5 porte), due allestimenti (L e CL) e quattro motorizzazioni. Alla base si collocava la versione 60, spinta da due motori rispettivamente di 1050 cm³ (per la 60L) e 1116 cm³ (per la 60CL); il primo era della famiglia "Brasile", derivato dalla locale 147, il secondo di stretta derivazione 128; entrambi avevano una potenza di 60 CV. Le CL, più accessoriate, potevano montare a richiesta anche il cambio a 5 marce (non disponibile sulle L). La 75, pensata soprattutto per i mercati esteri (e in Italia disponibile solo in versione automatica), ebbe poco successo in Italia anche per via della relativa scarsa potenza che poco giustificava i costi per il bollo e l'assicurazione.
L'Evoluzione della Gamma e i Primi Sportivi
La vettura, pur bene accolta sia in Italia che in Germania, venne criticata per la scarsa qualità delle plastiche utilizzate e per i pannelli porta completamente privi del minimo inserto in tessuto, nonché per le numerose pecche di assemblaggio. La casa torinese corse ai ripari a partire dal 1979 introducendo via via nuove versioni e numerose modifiche di dettaglio distribuite nel corso di tutta la vita del modello. Nel settembre di quell'anno fu introdotta la versione speciale Targa Oro, caratterizzata dalla verniciatura in color visone metallizzato con filetto dorato lungo tutta la fiancata, dai paraurti di colore scuro, dai cerchi specifici (con parti color oro), dai fendinebbia Carello con mascherine e scocca color oro, e dalle finiture interne più curate (sedili e pannelli porta in velluto pregiato e plastiche di colore specifico e abbinato). Le Targa Oro, disponibili sia con carrozzeria a 3 che a 5 porte, erano basate sulle 65 per il mercato interno e sulle 75 per i mercati esteri. Da notare che le versioni a 3 porte erano disponibili in colore nero pastello. Sempre nel 1979 la gamma venne arricchita della versione 65 5p CL Automatica, equipaggiata sempre con il cambio automatico di derivazione Volkswagen. Le ambizioni della Ritmo furono chiare quando Gianni Agnelli la presentò, con il nome di "Strada" e le modifiche del caso (paraurti ad assorbimento, motore 1500 a iniezione dotato di dispositivi antinquinamento e cambio automatico di serie), ai venditori statunitensi.
Nel 1980 venne introdotta anche la Ritmo D (solo 5 porte), equipaggiata con un nuovissimo 4 cilindri diesel progettato dall'ingegnere Aurelio Lampredi, di 1714 cm³ da 55 CV ottenuto a partire dal monoblocco della 132 1800, dotandolo di testa, pistoni e accessori specifici. Per compensare il maggior peso del motore, l'assetto fu rivisto sostituendo i puntoni anteriori con una robusta barra di torsione e fu modificata anche la demoltiplicazione della scatola di sterzo per alleggerire il volante (non essendoci ancora il servosterzo per le vetture di media cilindrata, con questa variante occorrevano ben quattro giri del volante per una sterzata completa). La D era disponibile negli allestimenti L e CL. Sempre durante il 1980 furono aggiunte delle modanature parasassi in plastica davanti ai passaruota posteriori, vennero introdotte diverse modifiche all'impianto di ventilazione, e soprattutto rifatte le portiere anteriori: il finto deflettore triangolare sparì per lasciare il posto a un vetro unico, il caratteristico retrovisore trapezoidale (che non era neppure ripiegabile) fu sostituito da uno specchietto più normale e predisposto per la regolazione dell'interno, e l'alloggiamento per l'altoparlante fu spostato in basso. Inoltre i famigerati pannelli interni monopezzo furono sostituiti da altri meno ingombranti e dal disegno più ricercato. Da segnalare anche la modifica del tergilunotto che vede la posizione di riposo passare da orizzontale a verticale e la spazzola crescere di lunghezza.
Nel 1981 le versioni Targa Oro vennero sostituite dalle potenziate Super 75 e Super 85, con, rispettivamente, motore di 1301 cm³ da 75 CV e 1498 cm³ da 85 CV entrambi dotati di carburatore doppio corpo e albero a camme dalla fasatura più spinta. L'allestimento era decisamente ricco: paraurti neri con bordini cromati su calandra e portatarga posteriore, maniglie porta cromate, profili cromati intorno a parabrezza, lunotto e alla base dei finestrini, diversa presa d'aria sul cofano, e infine inedite ruote da 165/65 su cerchi specifici da 14 pollici, gli stessi precedentemente montati sulla Lancia Beta ma con coprimozzo specifico. Gli interni furono totalmente ridisegnati: la plancia in particolare aveva un aspetto più imponente ed era costruita in materiale schiumato simile a quello della Lancia Delta, la strumentazione era totalmente diversa e includeva contagiri, orologio digitale e un check-panel prodotto da Veglia Borletti che, in una sagoma della vettura, riportava tutte le spie di malfunzionamento che di solito si trovavano sparse per la strumentazione. I retrovisori erano regolabili dall'interno e i sedili maggiormente imbottiti e dotati di serie di poggiatesta regolabili in altezza e inclinazione. A richiesta erano finalmente disponibili anche gli alzacristalli elettrici anteriori e la chiusura centralizzata.
Il successo della Ritmo, tanto in Italia quanto all’estero (in Inghilterra rientrava stabilmente nella top ten delle auto preferite, in Germania era addirittura la macchina straniera più venduta della sua categoria), e i successi della Ritmo 75 da corsa elaborata dall’Abarth, protagonista sia al Giro d’Italia del 1978 che nei rally (memorabile il sesto posto ottenuto da Attilio Bettega al Montecarlo del 1980), decretarono la produzione di due versioni sportive della Ritmo: la 105 TC e la Abarth 125 TC.
Fiat Ritmo 105 TC : La Storia più completa , come non è mai stata raccontata !
La Nascita delle Ritmo Sportive: 105 TC e 125 TC Abarth
Le potenzialità di una nicchia di mercato per modelli popolari con una connotazione spiccatamente sportiva erano già state confermate dal successo commerciale della Volkswagen Golf GTI e della Renault 5 Turbo. Non stupì affatto, dunque, la decisione di ampliare con una versione ad alte prestazioni anche la gamma della Ritmo. Al momento di definire i termini del progetto, gli ingegneri si trovarono davanti a un bivio: realizzare in casa, con pochi ritocchi e costi contenuti, un’auto con un’elaborazione leggera, oppure chiamare in causa l’Abarth, il braccio sportivo del colosso torinese che aveva trasformato la 131 in un autentico animale da corsa e regalato alla Fiat ben tre titoli costruttori nel Campionato del mondo rally (1977, 1978 e 1980). La bontà dei motori bialbero del gruppo Fiat e i successi della Ritmo 75 da corsa elaborata dall’Abarth dimostrarono che una strada non escludeva l’altra. Così, nel breve volgere d’un paio d’anni, vennero allestite due versioni sportive della Ritmo, la 105 TC e la Abarth 125 TC.
Nel maggio 1981 debuttò la prima Ritmo sportiva, la 105 TC, dove 105 è la potenza in cavalli del quattro cilindri di 1,6 litri già montato sulle 131 e 132 e TC sta per ‘Twin Cam’, denominazione inglese che indica la distribuzione a doppio albero a camme in testa del motore. Le novità non erano soltanto sotto il cofano: la frizione venne rinforzata, i freni potenziati, i rapporti al cambio variati e le sospensioni irrigidite anche grazie all’aggiunta di una barra antirollio all’avantreno. Interventi che consentirono di sfruttare appieno la potenza del motore, rendendo la Ritmo maneggevole e divertente da guidare soprattutto nel misto stretto. Offerta solo con carrozzeria a tre porte nei colori rosso Racing, nero, blu Racing e alluminio metallizzato, la Ritmo 105 TC si distingueva per i pneumatici più grandi e ribassati, i cerchi ventilati (già visti sulle versioni Super), il filo rosso che percorreva l’intera fiancata e il terminale di scarico di forma ovoidale. A rendere ancor più sportivo il look contribuiva il paraurti anteriore color antracite con spoiler incorporato. All’interno spiccavano il volante in lega Abarth a tre razze e il pomello del cambio di foggia cilindrica. La velocità massima dichiarata dalla casa era di 175 km/h.
Una seconda e più potente versione sportiva della Ritmo apparve sotto i riflettori del Salone di Francoforte del 1981: era la Abarth 125 TC, immessa sul mercato nel gennaio del 1982. L’ampio vano motore della Ritmo accolse ora il bialbero di due litri già visto su Lancia Beta Coupé, Fiat 131 e Argenta. Modificato dai tecnici dell’Abarth negli alberi a camme, nei pistoni, nei condotti di aspirazione e di scarico, sviluppava una potenza di 125 cv e consentiva alla Ritmo di raggiungere i 190 km/h. La Ritmo 125 Abarth, con i suoi 190 km/h e uno 0-100 in meno di 9 secondi, destò molto interesse presso la stampa italiana ed estera: famoso all'epoca un servizio pubblicato su Gente Motori in cui il pilota di rally Attilio Bettega si cimentava in un'improbabile gara di accelerazione contro un caccia Fiat G-91 delle Frecce Tricolori.
Oltre al potente motore, questa versione era dotata di un robusto cambio sportivo prodotto dalla tedesca ZF, freni anteriori a dischi autoventilanti con servofreno maggiorato, e tutta una serie di modifiche all'assetto che includevano diversi fuselli anteriori marcati Abarth che conferivano una diversa geometria all'avantreno. Inoltre la ruota di scorta, troppo larga per restare nel vano motore, fu spostata nel bagagliaio e "imbustata" in un'apposita custodia in finta pelle.
Fiat Ritmo 105 TC : La Storia più completa , come non è mai stata raccontata !
Il Restyling della Seconda Serie e l'Arrivo della 130 TC
Alla fine del 1982 un profondo restyling portò alla presentazione della Ritmo seconda serie. Benché a livello di lamierati sembrava fosse cambiato solamente il cofano motore, in realtà la scocca della vettura subì una totale riprogettazione che la differenziava totalmente dal vecchio pianale di derivazione 128, portando a un risparmio di peso di circa 70 kg e allo stesso tempo alla risoluzione dei problemi di fessurazioni della zona anteriore del telaio che avevano afflitto numerosi esemplari della prima serie (in particolare le diesel) e che avevano obbligato i progettisti a introdurre piastre di rinforzo sulla traversa anteriore soprattutto sulle versioni sportive.
Le modifiche più evidenti riguardarono lo spostamento del serbatoio in posizione protetta sotto al sedile posteriore (prima era sotto al bagagliaio), il bocchettone di rifornimento passato dal parafango sinistro a quello destro e celato da uno sportello, la definitiva migrazione della ruota di scorta sotto al bagagliaio (stranamente accessibile dall'esterno come in alcune auto francesi), e differenti duomi delle sospensioni anteriori con attacchi a tre viti invece che a due. La personalità della vettura apparve sensibilmente modificata. Meno originale, ma più elegante, il nuovo frontale con 4 fari circolari (due sulla 60 3p base), mascherina nera e nuovo logo FIAT a 5 barre verticali inclinate, mentre in coda cambiarono i gruppi ottici, più grandi e non più inglobati nel paraurti. Completamente riprogettati, invece, gli interni delle versioni normali (sedili, pannelli porta e plancia erano completamente nuovi), mentre le versioni Super riprendevano la plancia delle precedenti con poche modifiche di dettaglio.
Alle numerose modifiche estetiche si abbinavano quelle meccaniche. Le sospensioni anteriori adottarono nuove molle coniche disassate che rendevano più preciso il funzionamento degli ammortizzatori e limitavano le reazioni allo sterzo su asfalto sconnesso, il cambio a 5 marce diventava di serie su tutta la gamma "manuale", e i motori 1116 e 1301 cm³ venivano rivisti per renderli più elastici e diminuire i consumi, guadagnando l'accensione elettronica senza puntine ("breakerless") e una diversa messa a punto: queste modifiche ridussero la potenza da 60 a 55 CV sul 1100 migliorando però la coppia, mentre i 1300 da 65 e 75 CV vennero unificati in un'unica versione da 68 CV dotata di carburatore doppio corpo. Invariato il 1500 da 85 CV. Il 1700 diesel venne rivisto nelle tarature e guadagnò 3 CV (ora 58). Gli allestimenti vennero ridotti a due (base e S) più la 105 TC, mentre la sportiva 125 TC Abarth resta per il momento invariata alla prima serie.
La gamma della Ritmo 2 venne completata nel 1983 con l'introduzione delle versioni Energy Saving e Abarth 130 TC. Decisamente profonde le modifiche apportate alla Abarth: il motore guadagnava l'accensione elettronica digitale Marelli Digiplex e l'alimentazione mediante due carburatori doppio corpo orizzontali da 40. Il risultato erano 130 CV a 5800 giri (200 in meno della precedente 125 TC), che abbinati al peso minore e al cambio con il finale leggermente allungato la rendevano capace di uno spettacolare (per l'epoca) tempo di 8 secondi netti da 0 a 100 km/h. La Ritmo 130 ebbe un successo strepitoso presso gli appassionati grazie alle prestazioni (e alla "cattiveria" con cui erano espresse), ulteriormente alimentato dai successi sportivi che la vettura colse nelle gare in pista e su strada, dominando per anni i principali campionati europei di Gr. N.
La Ritmo Abarth 130 TC: L'Ultima Vera Abarth
La Fiat Ritmo Abarth 130 TC del 1984 rappresenta l'ultima e più potente evoluzione della gamma Ritmo, frutto dell'ingegno del leggendario reparto corse Abarth. Diversamente dalle rivali dell'epoca, questa sportiva montava un 2.0 litri bialbero da 130 CV privo di iniezione elettronica: una scelta volutamente radicale che regalava un'erogazione brutale e autentica, amplificata dai due carburatori Weber doppio corpo. Il tutto era abbinato a un cambio manuale a 5 rapporti e a un assetto progettato per la guida sportiva, elementi che la resero subito un punto di riferimento tra le hot hatch degli anni ’80.
Guidare una Ritmo Abarth 130 TC significa tornare indietro nel tempo, a un’epoca in cui le auto sportive erano vere e dirette, senza filtri, capaci di trasmettere sensazioni uniche. È la classica auto sportiva che si presta a due anime: può essere usata con grinta, per una guida spinta che farà rivivere le emozioni delle corse, oppure come compagna ideale per raduni e passeggiate tra appassionati. La sua guida analogica e pura è qualcosa che nessuna sportiva moderna potrà mai replicare.
Oggi la 130 TC è ricordata come una delle migliori trazioni anteriori mai costruite, non a caso è rimasta nel cuore di tanti appassionati e oggi rappresenta un pezzo di storia dell'automobilismo italiano. Possedere una Fiat Ritmo Abarth 130 TC non significa solo avere un’auto sportiva d’epoca, ma entrare a far parte di un mondo esclusivo. Le Abarth di quegli anni sono sempre più ricercate, e il valore di un esemplare restaurato e mantenuto in configurazione originale è destinato a crescere nel tempo.
Il Mercato e i Collezisti
Nel 1984 la gamma venne rinnovata: la versione "base" venne divisa in due versioni, "L" (con mascherina a soli due fari, cambio a 4 marce e allestimento molto povero) e "CL" (identica alla precedente base, ma con poggiatesta e tergilunotto di serie). Inoltre, l'allestimento S venne esteso anche alle 60. Nel 1985 un leggero restyling (mascherina anteriore, paraurti anteriore più basso e predisposto per i fendinebbia, spostamento della targa posteriore sullo scudo, fascioni neri di plastica sulle fiancate, maniglie porta rettangolari invece che rotonde) accompagnò un aggiornamento della gamma. Il motore della 60 adottò il carburatore doppio corpo guadagnando 3 CV (ora 58). La 105 TC, ormai spiazzata dalla Abarth, venne rimpiazzata dalla 100 S a 5 porte dotata di una nuova versione del bialbero con testa ruotata di 180 gradi (motore poi montato anche sulla Lancia Prisma seconda serie) e potenza ridotta a 100 CV per migliorare elasticità e consumi; questa versione ebbe poco riscontro in Italia, ma fu maggiormente apprezzata all'estero. La 130 TC Abarth ricevette nuovi cerchi in lega dal disegno simile a quelli della Uno Turbo. Le versioni diesel ebbero importanti novità: il vecchio motore da 1714 cm³ lasciò il posto a una nuova unità da 1697 cm³ facente parte della nuova famiglia di motori derivati dalla "dieselizzazione" dei monoalbero delle ultime 131 del 1981. Il nuovo motore erogava ora 60 CV, risultando inoltre più parco e più elastico oltre che più silenzioso. Completamente inedita invece la nuova versione Turbo DS, mossa da un 4 cilindri turbodiesel con intercooler.
Questi cambiamenti nel mercato delle auto nuove non hanno intaccato l'appeal della Fiat Ritmo Abarth 130 TC sul mercato dell'usato e dei collezionisti. La ricerca di esemplari ben conservati e autentici è in costante aumento. Ad esempio, una Fiat Ritmo Abarth 130 TC del 1984, carrozzeria coupè, con soli 4000 chilometri, cambio manuale, 130 cv, cilindrata 1995 cc e carburante benzina, caratterizzata da "TARGA NERA" e un "RESTAURO MANIACALE", rappresenta un’occasione imperdibile per gli appassionati. Questo esemplare è stato completamente restaurato circa 3 anni fa. La carrozzeria, già in ottimo stato, è stata sverniciata e riverniciata nel suo Rosso Corsa originale, mantenendo i dettagli sportivi con modanature e inserti neri. Motore e meccanica sono stati revisionati: ogni singola componente è stata controllata e riportata alle condizioni originali di fabbrica, rispettando la configurazione Abarth. Da allora ha percorso soltanto circa 4.000 km. Gli interni sono stati rifatti a nuovo: sedili, pannelli e rivestimenti sono stati realizzati con materiali fedeli agli originali, ricreando perfettamente l’atmosfera degli anni ’80. L'autenticità è garantita dalla conservazione della targa nera originale, un dettaglio che la rende ancora più preziosa per collezionisti e appassionati.
Fiat Ritmo 105 TC : La Storia più completa , come non è mai stata raccontata !
La Ritmo nel Motorsport: Un Successo Continuo
Con la decisione del gruppo Fiat di sostituire la 131 Abarth con la Lancia 037, le Ritmo Abarth 125 TC e 130 TC non scesero mai in gara coi colori ufficiali della casa torinese, pur ottenendo risultati di rilievo nelle mani di numerosi team privati. Memorabile il Campionato italiano rally 1984, vinto da Fabrizio Fabbri e Paolo Cecchini su una Ritmo Abarth Gruppo A ai danni della supertecnologica e velocissima Lancia 037 di Fabrizio Tabaton e Luciano Tedeschini. Questo risultato testimonia la bontà del progetto Abarth sulla Ritmo, che, nonostante non avesse il supporto ufficiale della casa madre nei rally di vertice, riuscì a dimostrare la sua competitività.
La Ritmo sportiva, in particolare la 130 TC, è stata un'auto che ha dominato per anni i principali campionati europei di Gruppo N, grazie alle sue prestazioni e alla "cattiveria" con cui erano espresse. Questi successi sportivi hanno ulteriormente alimentato la leggenda della Ritmo Abarth, rendendola un'icona intramontabile per gli appassionati di auto sportive. La sua meccanica semplice ma robusta, unita a un motore potente e un assetto studiato per la guida sportiva, la rendevano un avversario temibile in pista e su strada.
Il successo della Ritmo, con il suo design moderno e audace, fu lo specchio di una Fiat che cambiava in fretta e fiutava il vento di modernità del nuovo decennio, sposandone mode e tendenze: dall’uso massiccio della plastica per la carrozzeria al lancio di modelli popolari con una connotazione spiccatamente sportiva. La 131 Racing e la 127 Sport, presentate nel 1978, rappresentarono un primo passo deciso verso questa nicchia di mercato. La Ritmo, in particolare nelle sue declinazioni sportive Abarth, ha saputo interpretare al meglio questa visione, lasciando un segno indelebile nella storia dell'automobilismo.