Alla fine degli anni '60 e all'inizio del decennio successivo, tra i vertici della Fiat, maturò l'idea di ampliare la gamma delle piccole sportive con un modello aperto, più grintoso rispetto alla 850 Spider, da affiancare alle 128 Rallye e 128 Coupé. Inizialmente, la collocazione del motore al centro in senso trasversale non convinse affatto la Fiat, che si sarebbe "accontentata" senza problemi di una meno "esotica" versione spider della 128 con lo stesso schema "tutto avanti" della berlina. Ma alla fine - e per fortuna, verrebbe da dire, a giudicare il risultato finale - a spuntarla fu l'idea della Bertone. Davvero niente male, per una piccola "1300" da 75 CV.
Lanciata nel 1972, la Fiat X1/9, il cui nome riprende il codice di progetto interno della vettura, ha tagliato il traguardo dei suoi primi cinquant'anni. Questo nome da prototipo, X1/9, ha rappresentato un unicum per la Casa torinese, da sempre molto conservatrice, essendo la prima e finora unica vettura a prendere il nome dal suo codice di progetto.
Nascita di un'icona: dal progetto X1/9 alla produzione
Il progetto della Fiat X1/9 prevedeva una serie di modelli derivati ai quali, a un certo punto del loro sviluppo, la dirigenza della casa torinese ha deciso di porre un semaforo rosso. Ulteriori spunti tecnici furono presi dalla visita di Giotto Bizzarrini il quale, nel 1970, mostrò a Bertone la sua Fiat 128 Bizzarrini Sport a motore posteriore, appena realizzata per le competizioni.
La Fiat X1/9 è una compatta due posti "Targa" a motore centrale che nasce per sostituire la Fiat 850 Spider. Verso la fine degli anni Sessanta la sicurezza delle automobili diventa un elemento cruciale sin dalla progettazione: l'esperienza maturata da Fiat, non tanto e non solo con le vetture sperimentali del programma ESV, spinse i progettisti verso scelte più sicure anche per le vetture scoperte. La gloriosa Fiat 850 Spider aveva bisogno di essere sostituita da una vettura più performante e il prototipo di Bertone si configurava come ottima base di partenza. Per offrire prestazioni adeguate venne scelto il brillante motore della Fiat 128 Rally, un 1300 capace di erogare 75 CV.
Il design della X1/9, disegnata da Marcello Gandini, è caratterizzato dall'originale forma a cuneo della parte anteriore raccordata al compatto abitacolo, seguito dal terzo volume che termina con la "coda tronca". Caratteristici i fari a scomparsa e il paraurti, diviso in due parti con due rostri di gomma, che lascia scoperta la parte centrale. La bassa calandra segue in senso opposto l'inclinazione superiore, mentre sotto la bocca che porta aria al radiatore dell'acqua c'è un ampio spoiler in tinta con la carrozzeria. Il compatto abitacolo offre lo spazio solo per due sedili sportivi con poggiatesta incorporato.
La plancia è suddivisa in rettangoli: dalle bocchette di aerazione al cruscotto con strumenti circolari, mentre nella consolle centrale sono collocati i classici interruttori Fiat e gli "slider" di ventola e riscaldamento posti in verticale. Fuori dell'abitacolo, alle spalle di guidatore e passeggero, si trovano, nell'ordine: un piccolo lunotto al centro del roll-bar sotto il quale sono collocati in verticale il serbatoio del carburante e la ruota di scorta; segue il motore in posizione trasversale raccordato al cambio a quattro rapporti con la trasmissione allineata alle ruote e, oltre la meccanica, un altro bagagliaio che chiude orizzontalmente il terzo volume.
La presentazione alla stampa specializzata avvenne nel novembre del 1972. Cornice ideale per una vetturetta così originale e sportiva fu il circuito delle Madonie, storico tracciato della Targa Florio lungo le tortuose ma assolate strade della Sicilia. La Fiat X1/9 suscitò sensazioni positive sia sul piano estetico, per l'originalità della filante carrozzeria a cuneo, sia per l'equilibrio del telaio e le ottime prestazioni.
Il debutto di FIAT X1/9 fu una vera e propria ventata di aria fresca non solo nella gamma FIAT, ma nell’intero panorama automobilistico europeo: solo pochissime vetture stradali, fino a quel momento, avevano sfoggiato uno schema a motore centrale: tra di loro troviamo la leggendaria Lamborghini Miura, la prima che ha dimostrato la validità di tale soluzione, la Lancia Stratos, la Volkswagen-Porsche 914 e la francesissima Matra-Simca Bagheera. Per questo, vedere una piccolissima FIAT sfoggiare una soluzione così anticonformista sorprese tutti, insieme al suo stile.
Il design fu dettato dalla matita di Marcello Gandini, firma di punta di Bertone, tra l’altro autore anche di Miura e Stratos. Il frontale è affilato, basso e piatto, con i fari a scomparsa come sulla Lancia Stratos, mentre gli sbalzi generosi e il passo corto raccontano di un’auto che vuole offrire agilità e maneggevolezza. Lateralmente, la FIAT X1/9 sfoggia poi un grande rollbar fisso dietro ai sedili dello stretto abitacolo, indispensabile per offrire la giusta sicurezza e rigidità alla vettura. La sezione di tetto tra parabrezza e lunotto è infatti asportabile, per creare un’esperienza Targa davvero unica. Il posteriore di X1/9 sfoggia poi una enorme calandra in plastica grezza a coprire il motore, per garantire il giusto raffreddamento ai motori sviluppati per progetti a motore anteriore. Diverse componenti di X1/9 erano direttamente condivise con la più potente e rara Stratos, anche se a livello di stile la piccola scoperta italiana era una vettura decisamente originale.
Evoluzione e successi: dalla "Serie Speciale" alla "Five Speed"
Il 1974 segna l'inizio dell'assemblaggio delle Fiat X1/9 destinate agli Stati Uniti, un mercato in cui i precedenti modelli a cielo aperto della casa torinese, le 850 e 124 Spider, grazie alla loro linea fresca e sbarazzina avevano riscosso un buon successo. Il primo lotto di 10.000 vetture viene "bruciato" prima del previsto, e prende la via dell'America praticamente anche tutta la produzione del 1975.
Nel 1976 partono le prime consegne della Fiat X1/9 "Serie Speciale", rinfrescata da un leggero restyling che consiste essenzialmente in uno spoiler anteriore di dimensioni più generose e di una decalcomania a contrasto che circonda tutta la vettura all'altezza delle fiancate. Il 1978 vede la produzione della Fiat X1/9 raggiungere le 100.000 unità.
Sempre nel 1978, la X1/9 subì il primo e unico restyling della sua lunga carriera (18 anni) con la versione Five Speed che richiamava sin dal nome la maggiore modifica, l'adozione del cambio a 5 marce. Esteticamente la vettura venne "americanizzata" con l'adozione di massicci paraurti in alluminio ad assorbimento d'energia, come volevano le leggi statunitensi del tempo; anche il cofano motore subì una vistosa modifica per ospitare il nuovo propulsore. La cilindrata del motore cresce a 1498 cm³ (85 CV), mentre il cambio diventa a 5 rapporti.
La "Five Speed", con il cambio a cinque marce, era spinta dallo stesso 1.5 della Ritmo, ma con 85 CV al posto di 75, superando i 180 km/h. La velocità massima passò da 170 a 180 km/h. La più vistosa modifica alla carrozzeria riguardava i paraurti, inevitabilmente adeguati alle norme americane: non più divisi in due parti, persero i caratteristici rostri in gomma e divennero molto più massicci e sporgenti. La plancia era completamente nuova, con un design più consono agli anni '80 e con una migliore ergonomia. Le vetture destinate agli Stati Uniti montarono un nuovo sistema d'alimentazione ad iniezione elettronica.
Alla fine del 1981, si completò la dismissione da parte della Fiat delle linee di produzione della vettura, che passarono sotto il completo controllo della Bertone (che apporrà i suoi marchi in luogo degli originari stemmi "Fiat"). Si avvicendarono varie versioni, con alcune variazioni dettate più da esigenze commerciali che tecniche. La gamma fu arricchita dalle versioni IN e VS, con carrozzeria bicolore (che si affiancavano alla base monocolore) e interni più raffinati. Realizzato dalla Socar, una delle aziende del gruppo Bertone, verrà creato anche un kit di aggiornamento estetico denominato Corsa e destinato al mercato americano. Alla fine del 1988 termina, dopo circa 160.000 unità, la produzione della Fiat Bertone X1/9: gli ultimissimi esemplari furono assemblati e venduti sino al 1989 nella livrea della serie speciale, riservata al mercato britannico, denominata Gran Finale.
La X1/9 nel mondo delle competizioni: dalla Abarth alla Dallara
Sempre nel 1974, il reparto corse della Fiat mise a punto una versione da corsa della sua nuova baby-spider. Il carattere sportivo della Fiat X1/9 fece subito gola al Reparto Corse dell’Abarth che ne intuì le potenzialità e cominciò a modificare la vettura con l’intento di preparare l’erede della Fiat-Abarth 124 Rally.
Nacque così un prototipo con spoiler posteriore, periscopio per portare aria al motore centrale, carreggiate allargate e vistosi parafanghi messi ancor più in evidenza dalla livrea rossa e giallo/verde che caratterizza le Fiat-Abarth 124 Rally di quella stagione. Iscritte come Gruppo 5 le Fiat-Abarth X1/9 Prototipo parteciparono ad alcuni rally, vincendo, a livello nazionale: il Rally delle Alpi Orientali, il 100.000 Trabucchi e il Liburna Rally.
Nel 1974, dal Reparto Corse della Fiat, nacque la X1/9 Abarth: nata per essere destinata ai rallies, montava il motore della Fiat 124 Abarth Rally di 1.840cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza max di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto; la vettura, pesante solo 750 Kg, era caratterizzata da alettoni e codolini, prese d'aria sul cofano anteriore, presa d'aria a periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare, cerchi in lega leggera Cromodora. Ci furono tutte le premesse per primeggiare nelle competizioni rally, ma purtroppo questa vettura ebbe vita breve: le scelte politiche del gruppo Fiat finirono per privilegiare il lancio della Fiat 131 al grande potenziale della X1/9 Abarth. Così il progetto Fiat-Abarth X1/9 da competizione si fermò ai pochi prototipi realizzati e tutta la squadra si concentrò sulla progettazione della Fiat 131 Abarth Rally.
All'inizio degli anni 1970 Gino Macaluso, navigatore all'interno del reparto corse FIAT, fu incaricato dalla stessa di seguire lo sviluppo della X1/9 Abarth. Progettata nel 1974 per correre il campionato rallies, era equipaggiata con il motore della Fiat 124 Abarth Rally (di cui la X1/9 avrebbe dovuto essere l'erede) da 1 840 cm³, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza max di 200 cavalli a 7 600 giri al minuto e trasmissione con cambio a cinque marce a innesti frontali e differenziale autobloccante. Pesando solo 750 kg, la X1/9 prototipo era più leggera della Fiat 124 Sport Spider e anche della futura Fiat 131 Abarth Rally che sarebbe arrivata a 950 kg. Per la sua maneggevolezza, la X1/9 aveva impressionato i piloti che la guidarono, giudicandola più facile rispetto persino alla plurivittoriosa Lancia Stratos che a sua volta condivideva un'architettura quasi uguale, ma un comportamento molto diverso. Nonostante le incoraggianti premesse, questa vettura ebbe una breve carriera nelle competizioni, che partì con lo sfortunato esordio al Rally di Sicilia e al Rally delle quattro Regioni, dove fu costretta al ritiro, cui seguirono tre vittorie assolute al Rally delle Alpi Orientali, al 100.000 Trabucchi e alla Coppa Liburna.
L'avvento di Dallara: la Icsunonove Dallara
Alla festa delle competizioni, non poteva mancare Gian Paolo Dallara. I concetti tecnici alla base della X1/9 provenivano indirettamente dalla "sua" Miura e dalla Lancia Stratos, alla quale l'ingegnere emiliano ha collaborato come consulente alla dinamica.
Nel 1975, da un progetto congiunto con l'ingegner Giampaolo Dallara, nasce la "Icsunonove Dallara": si tratta di una nuova versione da corsa della Fiat X1/9, omologata secondo i regolamenti del Gruppo 5 e destinata, quindi, a sfidare le "silhouette" dei costruttori rivali nel Campionato del mondo sportprototipi.
Di concerto con la stessa Fiat e la Carrozzeria Bertone, Dallara realizzò i 30 esemplari della Icsunonove necessari per l'omologazione nel Gruppo 5 del Mondiale Marche, riservato alle Vetture di Produzione Speciale (VPS) tipo Silhouette, basate sui comuni modelli destinati alla circolazione stradale. Il regolamento diede alle auto iscritte delle licenze estetiche clamorose, che rapirono l'immaginazione degli appassionati hardcore, quelli del poster in garage - a volte in camera da letto. Anche se è scultorea come una concept, la Icsunonove è un'auto da corsa in tutto e per tutto, sviluppata e allestita nella fabbrica di Varano de’ Melegari. Costava qualcosa come 14 milioni di lire, ma era possibile acquistarne anche solo il motore.
La prima versione montava il Fiat 1300 elaborato con testata 16 valvole e iniezione meccanica Kugelfischer da 192 CV. Seguì il 1.6 da oltre 230 CV a 9.700 giri. La prima versione della Icsunonove presentava un motore 1300 elaborato con testa a 16v e iniezione meccanica Kugelfischer da 192 CV, cui seguirà una versione 1600 cm³ da oltre 200 CV.
La Icsunonove svetta anche per i grintosi passaruota allargati, necessari a montare i cerchi di lega scomponibili Speedline (da 8" davanti e 11" dietro), calzati da pneumatici dall'impronta a terra senza limiti. Spiccano l'ala aerodinamica a sbalzo regolabile e il frontale, che picchia liscio giù verso l'asfalto, senza più i fanali a scomparsa: al loro posto, la coppia di bocchettoni dei serbatoi anteriori della benzina. Per stupire con la sua creatura, Gian Paolo Dallara diede il meglio in fatto di utilizzo di leghe leggere aeronautiche, il suo pane. La carrozzeria è di vetroresina color nero opaco, con le fasce arancio a contrasto e il logo in grande risalto. Al posto dei vetri, i plexi da rally. Morale: l'ago della bilancia sprofonda a 690 kg, oltre due quintali in meno della X1/9 di produzione. Le sospensioni ridisegnate e i freni a disco autoventilanti le donano una maneggevolezza impressionante. E infatti va subito forte: le salite e gli slalom sono il suo ecosistema.
L'impianto frenante era a disco da 227 mm con pinze flottanti sulle 4 ruote, comando idraulico e doppio circuito (diametro pistoni ant. 48 mm post. 34 mm).La Icsunonove Dallara è stata anche la pietra miliare che ha addolcito le comprensibili ansie, i dubbi, le preoccupazioni che assillavano Dallara fin dall'inizio dell'attività. Ha portato alla nuova collaborazione con la Lancia per lo sviluppo di un'altra silhouette leggendaria, la Beta Montecarlo, attraverso la chiamata di Cesare Fiorio.
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"La Icsunonove è figlia della SP10, la prima vettura con motore posteriore centrale derivata dalla Fiat 128", ha raccontato l'ingegnere. "Vinceva la sua classe in tutte le gare in salita e, con lei, Bertone ci ha fatto conoscere all'estero per la prima volta non sulle piste, ma al Salone di Parigi".
Nel 1975, venne presentata al Salone di Parigi la X1/9 Icsunonove Dallara, auto da pista progettata con l'ing. Giampaolo Dallara e destinata alle gare del Campionato Mondiale Marche Gruppo 5 "Silhouette"; la vettura montava un motore che manteneva la cilindrata di 1.290cc, testata con quattro valvole per cilindro, alimentato ad iniezione Kugelfischer: potenza max di 192 cavalli a 9.700 giri al minuto; il cambio a 5 marce ad innesti frontali con differenziale autobloccante; la vettura raggiungeva i 230 Km/h. La grintosa e aggressiva carrozzeria, realizzata dalla Bertone, era in fibra di vetro (pesava oltre 200Kg in meno rispetto a quella di serie) con spoiler anteriore a tutta larghezza, passaruota allargati e raccordati alle fiancate, alettone posteriore a sbalzo regolabile, proiettori anteriori fissi e rettangolari.
Il cinquantesimo anniversario dell'Icsunonove Dallara
La Icsunonove Dallara, l'iconica versione sportiva da pista della Fiat Bertone X1/9, ha compiuto 50 anni. Presentata nell'ottobre del 1975, realizzata da Dallara in collaborazione con la carrozzeria Bertone, la vettura si è distinta per anni nelle competizioni, dominando sia nelle gare su circuito che nelle cronoscalate, dimostrando non solo l'eccellenza del suo progetto ma anche una notevole longevità agonistica.
Per commemorare questo importante traguardo, l'edizione 2025 del Salone Internazionale Auto d'Epoca di Bologna, svoltosi dal 23 al 26 ottobre, ha accolto un'esposizione speciale presso lo stand X1/9 curato ed organizzato dal Club X1/9 Italia, in collaborazione con Dallara srl. Tra i pezzi esposti, uno dei 12 modelli originali costruiti, di proprietà della stessa Dallara srl e parte integrante della sua prestigiosa collezione presso Varano de' Melegari, in provincia di Parma. Progettata dall'ingegnere Giampaolo Dallara sulla base della Fiat X1/9, la Icsunonove Dallara monta un motore che mantiene la cilindrata di 1.290cc, testata con quattro valvole per cilindro, alimentato ad iniezione Kugelfischer: potenza max di 192 cavalli a 9.700 giri al minuto; il cambio è a 5 marce ad innesti frontali con differenziale autobloccante; la vettura raggiunge i 230 Km/h. Vengono allestite nove vetture 1300cc, alle quali si aggiungeranno altre tre con cilindrata maggiorata a 1600cc sempre 16v. La vettura, rispetto al modello di serie, risulta molto alleggerita sia di meccanica che di carrozzeria (pesa oltre 200Kg in meno rispetto a quella di serie). La meccanica è caratterizzata dall'impiego di leghe leggere; le sospensioni sono ridisegnate, i freni a disco sono autoventilanti, i pneumatici sono montati su cerchi in lega scomponibili. La grintosa e aggressiva carrozzeria, disegnata da Marcello Gandini e realizzata da Bertone, è in fibra di vetro, con spoiler anteriore a tutta larghezza, passaruota allargati e raccordati alle fiancate, alettone posteriore a sbalzo regolabile. La sua presenza al Salone ha rappresentato un'occasione imperdibile per i tanti appassionati di auto e per tutti coloro che hanno potuto ammirare da vicino un pezzo importante della storia dell'automobilismo sportivo italiano.
Un successo oltreoceano e una "mini-Ferrari" italiana
Ambita da tutti. All'alba degli anni '70, la Fiat X1/9 di serie è uno dei giocattoli più ambiti dai comuni mortali che vogliono provare le sensazioni di guida senza filtro riservate solo ai facoltosi proprietari di una Miura o, almeno, di una Porsche 911. Il propulsore non è certo da Gran Turismo, un quattro cilindri di 1.3 litri, però è posteriore centrale, come sulle GT. Ed è la "targa" più piccola sul mercato, con un design meraviglioso e i fari a scomparsa. A Torino l'hanno voluta nomi pesanti: Gianni Agnelli e, in particolare, Nuccio Bertone, per cui "il solito" Marcello Gandini firma le linee avveniristiche. La X1/9 riscuote un discreto successo dopo il lancio (quasi 29 mila immatricolazioni nei primi due anni).
Nonostante si trattasse di prestazioni davvero interessanti, il listino prezzi di FIAT X1/9 rimase sempre “coi piedi per terra”. Nonostante la meccanica da vera sportiva, lo stile unico ed originale e l’aura da “mini-Ferrari” capace di conquistare sia in Europa sia soprattutto negli Stati Uniti, il prezzo proposto da FIAT era decisamente interessante. Nel 1974, primo anno di esportazione negli States, il prezzo era pari a 4.167 dollari: calcolando l’inflazione, si tratterebbe di circa 24.000 dollari odierni, ovvero 22.700 euro. A questo prezzo ci si portava a casa una vettura moderna, esotica e con una meccanica davvero originale, nonché prodotta da una vera Casa italiana.
Oggi, sebbene la piccola sportiva a motore centrale sia stata prodotta tra Grugliasco e Torino per il mercato mondiale e sia stata un vero successo con oltre 170.000 esemplari prodotti in 15 anni di carriera, non è affatto facile trovare una X1/9 in Italia. Il motivo? Semplice: più dei 2/3 della produzione totale di X1/9 è finita in America, lasciando ben pochi esemplari in Italia. Per questo e per la sua meccanica unica la mini-Ferrari ha quotazioni di tutto rispetto. Prodotta in oltre 170.000 esemplari tra il 1972 e il 1989, la piccola FIAT X1/9 ha visto un successo clamoroso negli Stati Uniti, dove sono stati esportati più dei 2/3 degli esemplari prodotti. Per questo, le X1/9 italiane sono poche, e costose: si parte da 10.000 euro e si arriva oltre quota 15.000 per esemplari perfetti.
La piccola FIAT, nota negli States come “Little Ferrari”, ha convinto in tutto il mondo con le sue linee a metà tra Stratos, Countach e Ferrari 308, l’accessibilità di prezzi e consumi e soprattutto per il divertimento di guida. Agile, agilissima, la X1/9 è divertente ancora oggi, soprattutto con il motore 1.5 che riserva prestazioni molto superiori alle aspettative vedendo i soli 85 CV dichiarati. Nonostante questo (e un prezzo non poi così little), FIAT X1/9 è una classica divertentissima da guidare e facile ed economica da mantenere, se non fosse per alcuni pezzi di ricambio, comuni con la costosissima Lancia Stratos, che sono schizzati alle stelle.
La meccanica della X1/9: innovazione e derivazioni
All'inizio, la gamma motori di FIAT X1/9 è stata formata da un solo motore, il 1.3 quattro cilindri trovato anche nella coeva FIAT 128 Coupé 1300. Si tratta di un motore molto semplice, adattato all’utilizzo su una vettura con motore centrale: eroga infatti gli stessi 75 CV visti sulla FIAT 128 Coupé 1300, con 97 Nm di coppia e l’aiuto di un carburatore doppio corpo Weber da 32. Il cambio era un semplice quattro marce, mentre la meccanica era piuttosto raffinata. Visto il successo di vetture simili in America, FIAT decise presto di lanciare la X1/9 anche negli States. Il piccolo 1.3 con cui venne lanciato, però, non era sufficiente ad offrire le prestazioni sufficienti per il mercato d’Oltreoceano e, contemporaneamente, a riuscire a rispettare le stringenti norme anti-inquinamento della federazione. Per questo, FIAT lanciò per il mercato americano il 1.5 della più grande Ritmo 85, con un carburatore doppio corpo Weber più grande, da 34, e un inedito cambio manuale a 5 marce. Il risultato è la X1/9 Five Speed, lanciata anche in Italia in un secondo momento e dotata di 85 CV e 118 Nm di coppia.
Il telaio è derivato direttamente dalla leggendaria Lancia Stratos, con la quale condivide alcune componenti della carrozzeria nonché il designer, il mitico Marcello Gandini che ha disegnato una vettura davvero originale e fuori dai canoni FIAT. Dotata di motori tranquilli, X1/9 era una sportiva economica con una bella guida e tanto di cui andare fiera. La meccanica è la stessa della 128: 1290cc per 75cv a 6000rpm (il motore differiva da quello della berlina per pochi dettagli), sospensioni McPherson, cambio a quattro rapporti e velocità massima di poco oltre 170 km/h. La formula motore centrale dà al modello un’impostazione tipicamente sportiva, disposizione che garantisce una distribuzione delle masse ottimali a vantaggio della tenuta di strada. La carrozzeria presenta un profilo a cuneo e una coda tronca, fattori che permettono di ottenere un ottimo centro di spinta aerodinamica a vantaggio della stabilità direzionale.
Piccola piccola, ma pestifera e molto, molto valida. Nonostante le dimensioni davvero compatte, che la rendono lunga quanto una Lancia Ypsilon odierna, la FIAT X1/9 nasconde una meccanica molto raffinata e addirittura anticipatrice dei tempi, risultando una delle primissime vetture di serie con motore centrale e trazione posteriore, una soluzione che oggi è utilizzata da tutte le Supercar e vetture sportive vere. Possiamo definire la piccola X1/9 una Lotus Elise ante litteram: leggera, con un motore semplice e derivato dalla grande serie, con tetto asportabile e un prezzo accessibile.