La storia di Volvo e Ford è un intreccio complesso di ambizioni industriali, cambiamenti di strategia e sfide economiche che hanno ridefinito l'identità del marchio svedese. Dal suo acquisto da parte del colosso automobilistico statunitense alla sua successiva cessione a un'azienda cinese, Volvo ha attraversato diverse fasi, mantenendo, nonostante tutto, una forte identità legata alla sicurezza e all'ingegneria di qualità.
Le Origini di Volvo: L'Acciaio Svedese e la Sicurezza
La Volvo fu fondata a Göteborg, in Svezia, nel 1927 come sussidiaria della SKF, una fabbrica produttrice di cuscinetti a sfera. I due soci fondatori, Assar Gabrielsson e Gustav Larsson, ex dipendenti SKF, scelsero il nome Volvo, derivato dal latino "volvere" ("rotolare", "scorrere"), in omaggio all'esperienza nella produzione di cuscinetti. Il marchio Volvo era stato registrato per la prima volta dalla SKF l'11 maggio 1915, con l'intenzione di utilizzarlo per una serie speciale di cuscinetti a sfera da esportare nel mercato americano, ma non venne mai impiegato per tale scopo.
Il simbolo Volvo, che rappresenta l'antico simbolo alchemico del ferro, fu scelto per simboleggiare la resistenza dell'acciaio di ottima qualità utilizzato in Svezia per la produzione di automobili. La linea diagonale attraverso la griglia fu adottata poco dopo per fissare il simbolo al radiatore.
La prima autovettura Volvo, chiamata ÖV 4, venne prodotta il 14 aprile 1927. La produzione continuò con automobili progettate specificamente per resistere alle dure condizioni climatiche e ambientali svedesi, un principio che avrebbe plasmato la reputazione del marchio per la robustezza e l'affidabilità. In seguito, il gruppo Volvo si è espanso in altri settori, come gli autocarri (oggi Volvo è il secondo produttore al mondo di autocarri pesanti), autobus, macchine movimento terra, trattori agricoli e motori marini.
Nel 1964, Volvo aprì la fabbrica di Torslanda, che ancora oggi è uno dei suoi più importanti impianti di produzione, dove vengono assemblati i fuoristrada e le auto di classe elevata. Gli inizi degli anni settanta segnarono eventi importanti nella storia aziendale, con l'acquisto, nel 1975, del comparto costruzione automobili dell'olandese DAF e con la firma di una joint-venture con Peugeot e Renault per la progettazione e costruzione di un motore di successo, il PRV, adottato poi da molte altre auto, come l'italiana Lancia Thema. Nel 1989, venne aperto un nuovo impianto a Uddevalla, in cooperazione con la Pininfarina, dove venivano principalmente prodotte le auto di nicchia.
La Volvo produce auto che si collocano nel cosiddetto segmento premium, in concorrenza con marchi come Alfa Romeo, Audi, BMW, Cadillac, Infiniti, Jaguar, Mercedes-Benz e Lexus. Ci furono tuttavia delle eccezioni, ad esempio la Volvo 780 era una coupé a due porte con motori a 4 e 6 cilindri, mentre la 760 ebbe anche motori sovralimentati a 4 cilindri.
L'Acquisizione da Parte di Ford: Un Matrimonio da Sette Miliardi di Dollari
Il 28 gennaio 1999, il colosso automobilistico statunitense Ford annunciò l'acquisto della svedese Volvo per un valore prossimo ai sette miliardi di dollari. L'annuncio fu dato con una conferenza stampa a Göteborg, in Svezia, dai presidenti delle due case automobilistiche. La Ford Motor Company avrebbe acquisito per 6,45 miliardi di dollari la divisione auto della Volvo. In corsa per l'affare c'erano anche l'italiana FIAT e la General Motors. Inizialmente, l'azienda svedese voleva vendere l'intera azienda, una prospettiva interessante per la casa torinese, ma l'opportunità sfumò di fronte alla correzione svedese di cedere solo il settore automobilistico.
Le attività della Volvo rimasero concentrate in Svezia, conservando il marchio che poté essere utilizzato anche per veicoli Ford. Nel contempo, Volvo avrebbe beneficiato della rete di distribuzione Ford. Questa acquisizione rappresentò un passo significativo nella strategia espansionistica di Ford, che mirava a costruire un polo globale del lusso attraverso il suo Premier Automotive Group (PAG), una holding che includeva marchi europei di prestigio come Jaguar, Land Rover e Aston Martin.
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L'Era Ford: Integrazione e Scetticismo
Durante il periodo sotto Ford, la "sostanza" Volvo andò affievolendosi lentamente, secondo alcuni osservatori. Sebbene molti modelli in produzione dopo il 1999 fossero ancora considerate "vere" Volvo perché già in produzione prima dell'acquisizione o perché il grosso del progetto risaliva all'epoca pre-Ford, l'influenza del gigante americano iniziò a farsi sentire.
Un esempio citato è la vecchia C70, in produzione fino a meno di due anni prima della successiva cessione, che era ancora Volvo al 100%. Tuttavia, altri modelli suscitarono dibattiti tra gli appassionati. Alcuni lamentavano che l'impostazione di guida fosse cambiata, attribuendola all'utilizzo di pianali Ford, con scricchiolii all'avantreno, soprattutto in curva a velocità sostenuta, e una percepibile diminuzione della tenuta di strada. C'era anche la preoccupazione che il metallo usato per le lamiere non avesse la stessa qualità delle "vere" Volvo.
Tuttavia, queste percezioni erano contrastate da altre esperienze. Ad esempio, la V50, derivata dalla Focus, era considerata da molti una garanzia in termini di tenuta di strada, una delle migliori qualità della Focus, che montava il multilink al posteriore. Le riviste del settore avevano rilevato questa qualità rispetto alle concorrenti. Alcuni proprietari di V50 non avevano mai sentito scricchiolii dall'avantreno, anzi, gli unici scricchiolii derivavano da un pezzo 100% Volvo: il sedile (comodissimo, ma cigolante; fortunatamente poi sistemato). Per quanto riguarda i lamierati della carrozzeria, si riteneva che fossero parti esclusive di Volvo, senza influenze Ford.
La Ford, d'altro canto, aveva molto da imparare e guadagnare da Volvo, in particolare grazie al Volvo Car Safety Centre, uno dei più grandi laboratori di crash test al mondo, testimonianza dell'impegno svedese nella sicurezza.
La Decisione di Cedere Volvo: Crisi e Riorientamento Strategico
La decisione di mettere sul mercato la casa automobilistica svedese fu presa dalla Ford, che l'aveva rilevata nel 1999, a causa della profonda crisi che aveva investito il colosso statunitense, aggravata dalla competizione aggressiva sul mercato USA da parte delle case asiatiche, a partire dalla Toyota. La Ford aveva perso 12,7 miliardi di dollari (circa 9,3 miliardi di euro) e si trovava in una fase di smobilizzazione dei suoi marchi per concentrarsi sul brand principale e ricercare il ritorno alla redditività.
Già dall'inizio del 2009 cominciarono a circolare voci sulla vendita da parte della Ford a una delle aziende cinesi del settore automobilistico. Secondo il quotidiano britannico Sunday Times, che citava fonti anonime da Londra, la decisione di mettere in vendita Volvo era stata presa due settimane prima dell'annuncio pubblico, anche se la tempistica della dismissione non era stata ancora definita. Nessuna banca era stata ancora incaricata di predisporre l'operazione, che poteva valere circa 8 miliardi di dollari, pari a 5,8 miliardi di euro, a fronte del prezzo di 6,45 miliardi di dollari pagato otto anni prima.
La vendita di Volvo avrebbe seguito quella, avvenuta in marzo, della casa automobilistica inglese Aston Martin, un marchio ritenuto da molti analisti non funzionale alla strategia di sopravvivenza a lungo termine del colosso statunitense. La holding PAG, che includeva Jaguar e Land Rover (anch'essi messi in vendita), era in rosso, con una perdita che aveva toccato i 327 milioni di dollari (circa 238 milioni di euro) su un fatturato di 30 miliardi (circa 21,9 miliardi di euro). Tuttavia, la Volvo aveva ancora i conti in nero. Sebbene Ford non avesse reso noti i conti separati del gruppo svedese, gli analisti ipotizzavano che l'anno precedente avesse guadagnato circa 500 milioni di dollari (circa 364 milioni di euro).
L'Acquisizione Cinese: Volvo Sotto l'Ala di Geely
Nel dicembre 2009, fu diffusa la notizia che Ford e la cinese Geely avevano trovato un accordo per la vendita, da perfezionarsi nel primo trimestre del 2010. Il 28 marzo 2010, Ford annunciò ufficialmente la cessione, che si perfezionò entro il terzo trimestre 2010. Il Gruppo Zhejiang Geely completò il processo di acquisizione di Volvo Car Corporation. L'accordo di cessione prevedeva il pagamento a Ford di 1,8 miliardi di dollari in contanti, circa 1,35 miliardi di euro. La casa americana confermò che l'acquirente aveva già versato un "acconto" di circa 200 milioni di dollari e che il resto sarebbe stato saldato in seguito.
L'operazione, la maggiore acquisizione fatta da società automobilistiche cinesi, non puntava solo a un marchio di prestigio, ma consentiva alla casa orientale di acquisire tecnologia europea, importante sia per rispondere alle esigenze di un mercato interno in crescita esponenziale (del 46% nell'ultimo anno) sia per competere sul mercato globale sempre più agguerrito.
L'accordo fu firmato a Göteborg dal presidente di Geely, Li Shufu, e dal direttore finanziario della Ford, Lewis Booth, dopo una trattativa durata molti mesi. La Commissione Europea e il ministero del commercio cinese approvarono l'accordo nel luglio 2010. Il 2 agosto 2010, Quattroruote annunciò che l'acquisizione era stata completata e che ora la Volvo era tutta di Geely.
Nonostante Geely ora possedesse il 100% della società, Ford dichiarò che avrebbe continuato a collaborare con la casa svedese-cinese. Alan Mulally, presidente di Ford, dichiarò: «Volvo è un grande marchio con un'eccellente linea di produzione. Questo accordo pone delle solide basi per fare in modo che Volvo possa continuare a coltivare i suoi affari sotto la direzione di Geely.»
Il Nuovo Corso di Volvo Sotto Geely: Autonomia e Crescita
Con l'acquisizione da parte di Geely, Volvo divenne ufficialmente cinese, segnando un nuovo capitolo nella sua storia. Stefan Jacoby, ex amministratore delegato in Volkswagen America, divenne presidente e amministratore delegato di Volvo Car Corporation il 16 agosto 2010, sostituendo Stephen Odell, che era amministratore delegato di Ford Europe. Li Shufu divenne presidente del consiglio di amministrazione di Volvo Cars.
La casa svedese, che contava circa 20.000 dipendenti, di cui 14.000 all'estero, rimase autonoma, con il management a Göteborg. Tuttavia, Geely puntava a realizzare una fabbrica con il marchio anche in Cina per produrre 300.000 autovetture. Li Shufu rivendicò che «l'acquisto rappresenta una pietra miliare per Geely», la società che aveva fondato nel 1987 e che nel 1997 aveva iniziato l'avventura dell'auto.
La società cinese potenziò così la propria capacità produttiva per fare fronte a un mercato interno che era cresciuto del 46% solo nell'ultimo anno, raggiungendo i 13,6 milioni di auto vendute. L'acquisizione consentiva anche di mettere una bandierina in Europa per competere con la produzione cinese sugli altri mercati.
Per Ford, la vendita rappresentò un po' di ossigeno per fronteggiare la difficile congiuntura internazionale, che era riuscita a governare evitando la bancarotta. Ma anche per Volvo, il nuovo corso con gli "occhi a mandorla" avrebbe potuto portare dei vantaggi. Nell'ultimo anno precedente all'acquisizione, Volvo aveva venduto 334.808 vetture in tutto il mondo, con un calo del 27% rispetto al picco di 460.000 raggiunto nel 2007. L'amministratore delegato della società svedese, Stephen Odell, aveva previsto di produrre almeno 390.000 vetture, e i conti, dopo il rosso di 934 milioni di dollari dell'anno precedente, potevano tornare a fare profitti.
Il vantaggio maggiore fu per Geely, la principale società automobilistica privata cinese, con quartier generale nel Sud-Est della Cina, nella provincia di Zhejiang. L'obiettivo era vendere 200.000 Volvo l'anno in Cina dalle 22.405 dell'anno precedente, conquistando il segmento delle Luxury Car. La vendita di Volvo fu l'ultimo passo di una clamorosa ritirata di Ford dal tentativo di creare un polo globale del lusso costituito da produttori europei, una ritirata resa necessaria dalla gigantesca emorragia di denaro che i costi pensionistici e della copertura sanitaria dei lavoratori imponevano ai grandi produttori americani.