La Ford Puma si presenta nel panorama automobilistico come un crossover dinamico, tagliente e ibrido, incarnando una logica e palpabile evoluzione della filosofia “Human Centric” di Ford. Questa filosofia mette in relazione l’uomo, il design, le esigenze di chi guida e non ultimo quel dinamismo avvolgente che desta sempre curiosità guardando al futuro della mobilità sostenibile. La Puma è un modello che ha saputo ritagliarsi uno spazio importante nel competitivo mondo dei B-SUV, grazie a un design dinamico, interni ben sfruttati e una guida piacevolmente precisa.
Il Design: Esterni Audaci e Dettagli Distintivi
La linea della Puma piace perché è aggressiva e concreta e certo non passa mai inosservata. Esteticamente, la Ford Puma si distingue nel panorama dei SUV compatti per un design che trasmette energia e dinamicità anche da ferma. A differenza di molte concorrenti che puntano su linee più massicce o squadrate, la Puma si presenta con un look quasi sportivo, grazie a una carrozzeria filante, un cofano scolpito e una griglia ampia che domina il frontale. I fari a goccia, rialzati rispetto alla linea del cofano, sono un elemento distintivo che richiama le forme della precedente coupé degli anni ’90, pur con un linguaggio stilistico attuale. I proiettori sono adagiati sulla zona superiore della fiancata, contribuendo a un ricercato design sportivo che emerge in modo quasi prepotente e dinamico, merito anche dell’altezza da terra che ne esalta la componente atletica e muscolare. Non ci sono parti in plastica non verniciata all’esterno e questo, se da un lato rende più filante la linea, dall’altro espone le zone più critiche, come passaruota e fascioni anteriori e posteriori, a rischio di grattata.
Le versioni più sportive come la ST-Line X o la ST pura offrono dettagli estetici specifici, come cerchi da 18 o 19 pollici, minigonne, diffusori posteriori e doppio scarico. La gamma colori è ampia e include tinte brillanti come il Digital Acqua Blue o il Cactus Grey, che esaltano la personalità del modello; idem la tinta Electric Yellow che è proposta senza sovrapprezzo sulla Gen-E. L'impressione generale è quella di un’auto compatta ma decisa, in grado di piacere a un pubblico trasversale, dai giovani alle famiglie urbane. Il frontale è caratterizzato dall’ampia mascherina a nido d’ape, i parafanghi pronunciati, le profonde nervature sulle fiancate e i montanti posteriori inclinati. Il lunotto piccolo garantisce una discreta visuale in retromarcia. Anche la versione elettrica Gen-E riprende lo stesso disegno della carrozzeria con modifiche al frontale, dove il muso è completamente chiuso andando a perdere un tratto caratteristico che rende la Puma così sportiva.
La Puma più Cattiva di Sempre! 🐆💥 | FORD PUMA ST-LINE 2024
Abitabilità e Comfort Interno
Salendo a bordo della Ford Puma si apprezza subito il buon equilibrio tra funzionalità, comfort e stile. L’abitacolo non punta a stupire con soluzioni avveniristiche, ma propone un ambiente ordinato, razionale e costruito con attenzione. La plancia è sviluppata in orizzontale, con uno schermo centrale da 12 pollici che è stato notevolmente centrato rispetto a quello a sbalzo del pre-restyling. Questo ha comportato l’integrazione dei comandi per la climatizzazione, che ora sono esclusivamente virtuali. I materiali sono buoni per il segmento, con plastiche rigide ben assemblate e inserti soft-touch nelle versioni più ricche. I materiali sono generalmente rigidi, ma ben rifiniti, con rivestimenti in tessuto tecnico o similpelle nelle versioni più accessoriate. Un punto di forza della Puma è l’abitabilità posteriore, che pur non essendo ai vertici della categoria, consente di viaggiare comodamente in quattro. Il viaggio diventa più piacevole per merito del Lombar Segment First, ovvero il massaggio lombare disponibile di serie sull’allestimento Titanium, per i nuovi sedili Slim Skin, per offrire più spazio per le ginocchia ai passeggeri seduti dietro.
Il profilo del tetto che si abbassa leggermente verso la coda, non compromette l’abitabilità per i passeggeri posteriori. Nello specifico, ci sono ben sei centimetri in più per le ginocchia rispetto alla Fiesta. Dietro chi è alto più di 1 metro e 90 siederà un po’ stretto dato che lo spazio per le ginocchia e per la testa è appena sufficiente, meglio invece quello per i piedi. Al centro vale lo stesso discorso per cui meglio sfruttare il quinto posto solo per tratte medio brevi. Comodi ed esteticamente belli i sedili, gradevole il rivestimento in finta pelle di parte del cruscotto. Molto luminose le luci a led per illuminare l’abitacolo. La posizione di guida è alta e la plancia è moderna, specie per la ricca ST-Line X che ha un cruscotto digitale di 12,3”. I sedili, rivestiti in pelle e tessuto, trattengono correttamente il corpo, senza risultare affaticanti. Gli ingegneri Ford hanno saputo realizzare un piccolo capolavoro sfruttando ogni centimetro di spazio per rendere gradevole il soggiorno a bordo.
I contro sono i tasti fisici ridotti al lumicino: ce ne sono soltanto quattro, il più utilizzabile è quello delle frecce d’emergenza. Per il resto, ci si deve affidare al grande display touch da 12 pollici centrale che non è immediatamente intuitivo: per trovare i vari comandi, ci si deve distrarre un po’ troppo dalla guida. Scomoda anche la manopola per la gestione delle luci: troppo nascosta dietro al volante e alla leva dei tergicristalli. Se si è un po’ alti, vedere che comando è impostato è un’impresa. Croccanti, come dicono gli esperti di auto, alcune plastiche all’interno. Divertente, ma forse troppo a rischio «deposito di polvere» la grande soundbar integrata sopra il cruscotto del sistema audio firmato da Bang & Olufsen da 575 watt. Altra pecca, l’utilizzo del nero lucido sul tunnel centrale: troppo a rischio graffio.
Soluzioni di Carico: Il MegaBox Rivoluzionario
Il bagagliaio della Ford Puma è uno dei più capienti della categoria, con una capacità di 456 litri, espandibile fino a 1.216 litri abbattendo i sedili posteriori. Ma la vera innovazione è il MegaBox, un vano aggiuntivo di 80 litri posizionato sotto il piano di carico. Questo scomparto è altamente modulabile e accoglie oggetti fino a 112 mm di lunghezza, 97 mm di larghezza e 43 mm di altezza a fila sedili posteriore reclinata. Posizionando il coperchio verso l’alto, possono essere nascosti altri oggetti anche sporchi quali stivali, giacche, ecc. visto che, la fodera sintetica ed il tappo di drenaggio sul fondo del Megabox, facilitano la pulizia con semplice acqua. È una soluzione intelligente che consente di trasportare anche oggetti verticali, come una pianta o un trolley, in uno scomparto lavabile con scarico apribile per fare defluire l’acqua dopo un attento lavaggio.
La praticità è ulteriormente incrementata da numerosi vani portaoggetti e sedili posteriori ribaltabili in modo semplice. In quanto a volume non c'è storia: se la Fiesta si ferma a 232 litri, la Puma arriva a 290 con il piano di carico abbassato. E non è finita, perché ci sono altri 73 litri offerti dal cosiddetto Megabox: si tratta di un ampio pozzetto sotto il piano di carico, un vano di forma più che regolare pensato per riporre scarponi da sci bagnati, stivali infangati, vasetti di fiori e quant'altro. Il bagagliaio è enorme e il vano è abbastanza regolare nelle forme e può essere anche ottimizzato giocando con il piano che è regolabile su due livelli. Il pezzo forte però è il Megabox, un vano aggiuntivo di 80 litri che può essere usato per caricare oggetti alti fino a 1 metro e 15 o per sciacquare animali o attrezzi grazie al tappo di scolo che fa scivolare via l’acqua sporca. La capacità di carico è sorprendente: tra bagagliaio, profondissimo box immediatamente sotto (basta alzare il pianale per accedervi) e box ricavato nella parte anteriore, si raggiungono oltre 550 litri di spazio. Abbattendo i sedili posteriori (nella configurazione 60-40) si possono superare i 1.300 litri.
Motorizzazioni e Tecnologia Ibrida: Efficienza e Performance
La Ford Puma fa parte dei 14 modelli elettrificati di Ford. La gamma attuale offre motori turbo benzina in diversi livelli di potenza, tutti ibridi compresa la potente ST che gode di un assetto ad hoc. In particolare, il propulsore tre cilindri turbo EcoBoost 1.0 cc è ancora più potente e ricco di coppia motrice. Il sistema BISG si integra al tre cilindri turbo endotermico e provvede all’offerta di ulteriore coppia in accelerazione oltre che prendersi carico dei servizi elettrici della vettura durante la marcia. La vettura è equipaggiata con il sistema Mild-Hybrid che elabora l’utilizzo del veicolo al fine di caricare la batteria a secondo dell’utilizzo vettura con queste configurazioni: 50 Nm di coppia offerta dallo Starter/Generator, elemento che riduce l’utilizzo del motore endotermico con risparmio carburante fino al 9% ciclo WLTP. La sottrazione della coppia dall’EcoBoost 1.0 contribuisce all’abbattimento delle emissioni di CO2 con 124 g/km e 5,4 litri/100 km dichiarati per la versione in prova da 125 CV, che diventano 99 g/km per 4,4 litri/100 km.
A livello puramente tecnico poi, il sistema BISG, ha portato all’abbassamento del rapporto di compressione del tre cilindri Ford e questo significa minore sollecitazione meccanica, abbattimento delle temperature di esercizio, maggiore affidabilità dei componenti più sollecitati quali turbina, valvole, pistoni e manovellismo. Il motore tre cilindri 1.0 EcoBoost, disponibile con 125 o 155 cavalli, si dimostra elastico e silenzioso, supportato dal sistema a 48V che migliora l’erogazione ai bassi regimi e consente un leggero recupero energetico nelle fasi di rilascio. È un motore godibilissimo, che convince doppiamente se si considerano anche i consumi: i nostri strumenti hanno rilevato 15 km/litro di media e circa la stessa percorrenza in città, segno che il mild hybrid della Ford è effettivamente un aiuto anche qui. In città abbiamo percorso circa 12 km e mezzo con un litro di benzina. In autostrada a velocità di codice si viaggia sopra i 14 mentre in extraurbano se ne fanno 18 o anche di più con il piede particolarmente leggero.
Il cambio manuale è ben rapportato, mentre l'automatico doppia frizione Powershift garantisce comfort ma alza i consumi rispetto al manuale. Il piccolo EcoBoost 1.0 cc non tanto per la potenza massima, quanto per la sua innata guidabilità, che punta tutto sull’uso minimo del cambio viste le ottime performance già da 1500 giri. È un motore lineare e pulito nell’erogazione, perfettamente assistito dal sistema BISG che si “integra” al motore endotermico quando serve, offrendo un buon gradiente di coppia. Sembra più pieno ai medi regimi, merito certamente della nuova turbina ma, soprattutto, di un cambio dalla rapportatura azzeccata che aiuta nei consumi favorendo la buona pastosità di funzionamento del piccolo tre cilindri Ford. La spinta è concreta e dinamica fino a 5500 giri per poi “cadere” in modo molto graduale; ottimo il cambio sia nella sua manovrabilità quanto nella scelta della rapportatura.
La Ford Puma Gen-E: L'Evoluzione Elettrica
Con l’arrivo della Puma Gen-E, la prima versione completamente elettrica, la gamma si completa, segnando un altro passo nell’evoluzione del modello. La Gen-E introduce una piattaforma full electric, con motore elettrico da circa 170 cavalli e un’autonomia stimata intorno ai 380 km. La Puma Gen-E elettrica, invece, promette un’esperienza molto diversa: silenziosa, scattante e orientata al comfort urbano. Il motore elettrico da 170 CV è più che sufficiente per la maggior parte delle situazioni, peccato per la batteria da 43 kWh che garantisce un’autonomia che realisticamente consente una percorrenza di circa 300 km, anche meno considerando le velocità medie autostradali. Presenti i paddle dietro il volante per variare la rigenerazione in frenata.
Il motore promette, secondo la Casa, 523 km di autonomia nel ciclo urbano e 376 km in quello combinato. Dalle prove fatte, se nel ciclo urbano più o meno ci siamo, per quello misto il valore è leggermente inferiore al dichiarato. Onesta la velocità di ricarica: il produttore dichiara dal 10 all’80% in soli 23 minuti, a patto che si utilizzi una stazione di ricarica da 100 kW. La Puma Gen-E monta un motore a zero emissioni da 168 cavalli (124 kW) e 290 Nm di coppia.
Esperienza di Guida e Dinamica su Strada
Alla guida, la Ford Puma sorprende per agilità e precisione. Le versioni mild hybrid sono tra le più riuscite del segmento. Lo sterzo è diretto e l’assetto, più rigido rispetto a quello di altri B-SUV, contribuisce a una dinamica di guida più sportiva. A fronte della guida, non mancano i Mode di guida, anzi i Drive Mode Ford con Normal, ECO, Sport e Slipperye Trail, mode quest’ultimo che consente la personalizzazione dei parametri di guida in funzione del tracciato da affrontare.
In tema di sospensioni, ho notato una rigidità eccessiva con il solo pilota ed una certa tendenza al sottosterzo in ingresso curva con il retrotreno che tende ad alleggerirsi, cosa che fa chiudere le curve con il posteriore. Puma è comunque molto stabile nella guida sportiva: mi è piaciuta nelle “esse” veloci ed a centro curva, anche se quel pelino di rollio può diventare fastidioso. Buono il setting delle quattro sospensioni, che tendono al rigido specie per ciò che riguarda quelle posteriori, caratterizzate da una risposta secca specie in compressione. Rimane un buon equilibrio dinamico ed una buona ripartizione dei pesi tra anteriore e posteriore, anche se, nelle frenate più aggressive, i trasferimenti di carico sono pronunciati. Buona la frenata anche a vettura carica mentre sorprende la tenuta trasversale ed il comportamento nei bruschi cambi di direzione.
Su una cosa a Ford non gli si può dire niente e questa è la dinamica di guida, per come sono tarati tutti gli elementi che poi vanno a definire quello che è il divertimento al volante. Non mi ha fatto impazzire di questa Puma l’insonorizzazione generale che secondo me poteva essere migliore. L’isolamento dai fruscii aerodinamici e dal rotolamento delle gomme è di buon livello, meno invece quello dal rumore del motore che in accelerazione entra parecchio in abitacolo con la classica timbrica del tre cilindri. La Ford Puma è un crossover compatto che si distingue per il suo design grintoso, tecnologie avanzate e prestazioni dinamiche. Questo modello è ideale per chi cerca un'auto pratica per l'uso quotidiano, ma che non rinuncia a un aspetto sportivo e a funzionalità all'avanguardia.
La versione ST è tutta un’altra storia: potente, rumorosa e divertente, si rivolge a un pubblico di appassionati anche se, con il restyling, ha perso un po’ di verve rispetto ai 200 CV che ora sono diventati 160. Con l'assetto ad hoc, la ST da 160 CV supera di poco i 37.000 euro.
Tecnologia e Connettività a Bordo
Nascendo nel 2019, la Puma è già partita carica di tecnologia e ora lo è ancora di più: sono presenti i fari a matrice di LED, lo schermo centrale si è evoluto e offre più funzionalità così come è ricca la suite di ADAS per migliorare la sicurezza attiva. Oltre a un display da 12,3” personalizzabile, c’è il tetto panoramico full size, con doppio pannello vetrato, il pad per ricaricare il cellulare via wireless, la doppia USB ed il collegamento Bluetooth per i sistemi di intrattenimento/comunicazione SYNC3. Utilissimo il modem on-board Ford Pass Connect che attiva su PUMA un vero hotspot fino a dieci dispositivi connessi che, oltretutto, è in grado di offrire tutta una serie di funzioni di “controllo”.
La Puma più Cattiva di Sempre! 🐆💥 | FORD PUMA ST-LINE 2024
Gli airbag sono ben distribuiti, e sono previsti anche quelli per le ginocchia del conducente e quelli a tendina per gli urti laterali. Una funzione particolarmente utile è l’avviso di rischio collisione incrociata in retromarcia, efficace nei parcheggi stretti o nelle uscite cieche, ma si paga extra. L’interfaccia dei sistemi ADAS è semplice da comprendere e poco invasiva nella guida quotidiana, anche se l’ormai obbligatorio avvertimento di superamento dei limiti obbliga per chi preferisse disattivarlo a entrare nel menu, dopo diversi passaggi, quindi a distrarsi. Un controsenso dover abbassare lo sguardo se si viaggia da soli, visto il posizionamento ben sotto la linea del volante rispetto al SYNC 3 con il suo schermo a sbalzo della prima Puma. I sistemi più evoluti sono compresi nel pacchetto CO-Pilot, capace di aggiungere con un sovrapprezzo tutti i sistemi disponibili. Anche nella versione Gen-E, Ford ha confermato l’intenzione di mantenere una dotazione completa di ADAS, includendo le ultime evoluzioni dei sistemi già visti sulla Kuga e sulla nuova Explorer elettrica.
Tra i principali sistemi di assistenza alla guida troviamo il mantenimento attivo della corsia, la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti, il riconoscimento dei segnali stradali e il cruise control adattivo, con funzione Stop & Go nelle versioni con cambio automatico. Tutte le Ford Puma sono dotate di sistema di riconoscimento dei segnali stradali, mantenimento in corsia e frenata automatica d’emergenza a basse velocità, in grado di individuare anche i pedoni. La visibilità in generale è buona davanti e di lato, dietro un po’ meno perché i montanti sono grandi e gli specchietti piccoli. Bisogna fare attenzione nelle immissioni mentre per i parcheggi si possono avere i sensori davanti e dietro e anche il sistema di telecamere a 360°.
Il modem on-board Ford Pass Connect attiva su PUMA un vero hotspot fino a dieci dispositivi connessi che, oltretutto, è in grado di offrire tutta una serie di funzioni di “controllo”. C’è anche un display da 12,3” personalizzabile.
Prezzi e Posizionamento sul Mercato
La Ford Puma EcoBoost parte da 27.250 euro. La versione 1.0 EcoBoost Hybrid 125 CV ha un prezzo di partenza di 27.650 €, un’ottima scelta per chi cerca un crossover versatile e accessibile. Si può avere anche automatica a circa 1.800 euro in più. La trasmissione automatica è di serie invece sui 1.0 più potenti sempre ibridi leggeri, sulla 155 CV e sulla ST da 160 che partono rispettivamente da 31 e da 37 mila euro. La Puma Gen-E parte, con il modello base, da 27.250 euro (prezzo in promozione, il listino schizza a 33.250 euro) con già una buona dotazione di serie (fari proiettori e luci diurne a led, cerchi in lega da 17 pollici, gigabox posteriore, climatizzatore automatico). Per il modello definito «Premium» si spendono 2.000 euro in più. Grazie al cumulo tra incentivo statale (fino a 11.000 euro con rottamazione e Isee basso) e lo sconto Ford, il prezzo d’attacco può scendere sotto i 18.000 euro.
Di B-SUV sul mercato ce ne sono parecchi e la Puma con 4 metri e 20 di lunghezza è tra i più grandi. Considerando il prezzo, le dotazioni e i motori ibridi le rivali più accreditate appartengono all’universo Stellantis e sono la Jeep Avenger, l’Alfa Romeo Junior, la Citroen C3 e le Fiat 600 e Grande Panda. Se vi piacciono le forme squadrate oltre a quest’ultima si potrebbe considerare la Volkswagen T-Cross oppure una full hybrid come la Toyota Yaris Cross. Il prezzo di partenza è superiore rispetto ad alcune concorrenti asiatiche, e alcune dotazioni sono disponibili solo sugli allestimenti più costosi.
La Ford Puma è una scelta solida, equilibrata e stilosa per chi cerca un SUV compatto dal taglio sportivo. Ma, come ogni auto, va valutata in base alle proprie priorità: se cerchi guida dinamica e funzionalità urbana, è tra le migliori. La Ford Puma è una delle auto che negli ultimi ha venduto di più sul nostro mercato: è compatta, il bagagliaio è enorme e poi è anche ibrida per cui in molte città può parcheggiare gratis sulle strisce blu. In pochissimo tempo dall'arrivo sul mercato la Ford Puma ha invaso le nostre città: il design è accattivante, dentro è spaziosa il giusto, il bagagliaio è grande, è ibrida e, cosa da non sottovalutare, ha un prezzo competitivo sfruttando gli sconti Ford.
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