La Ford Puma rappresenta un capitolo significativo nell'evoluzione del mercato automobilistico, distinguendosi come un crossover compatto che ha saputo rievocare un nome iconico del passato per proiettarsi con decisione nel futuro. Il nome "Puma" nasce infatti a fine anni '90, quando Ford lanciò una piccola coupé a trazione anteriore, sviluppata sulla piattaforma della Fiesta, ma con uno spirito decisamente più dinamico. Quel modello, oggi molto ricercato, ha lasciato un'impronta emotiva forte, al punto che quando Ford ha deciso di riutilizzarne il nome per un SUV compatto nel 2019, la scelta è parsa audace ma strategica. La nuova Puma ha saputo ritagliarsi uno spazio importante nel competitivo mondo dei B-SUV, grazie a un design dinamico, interni ben sfruttati e una guida piacevolmente precisa. Con l'arrivo della Puma Gen-E, la prima versione completamente elettrica, la gamma si completa, segnando un altro passo nell'evoluzione del modello.
Design Esterno: Eleganza Sportiva e Dettagli Distintivi
Lo stile della Puma è uno dei suoi punti forti, uno dei motivi per cui è stata accolta con grande favore sul mercato. Esteticamente, la Ford Puma si distingue nel panorama dei SUV compatti per un design che trasmette energia e dinamicità anche da ferma. A differenza di molte concorrenti che puntano su linee più massicce o squadrate, la Puma si presenta con un look quasi sportivo, grazie a una carrozzeria filante, un cofano scolpito e una griglia ampia che domina il frontale. I fari a goccia, rialzati rispetto alla linea del cofano, sono un elemento distintivo che richiama le forme della precedente coupé degli anni '90, pur con un linguaggio stilistico attuale. La crossover compatta dalla linea grintosa, con il frontale caratterizzato dall'ampia mascherina a nido d'ape, i parafanghi pronunciati, le profonde nervature sulle fiancate e i montanti posteriori molto inclinati, conferisce alla Puma un aspetto muscoloso e ben piantato a terra.
Le versioni più sportive come la ST-Line X o la ST pura offrono dettagli estetici specifici, come cerchi da 18 o 19 pollici, minigonne, diffusori posteriori e doppio scarico, che esaltano ulteriormente il carattere dinamico del veicolo. La gamma colori è ampia e include tinte brillanti come il Digital Acqua Blue o il Cactus Grey, che esaltano la personalità del modello. La tinta Electric Yellow è proposta senza sovrapprezzo sulla Gen-E, sottolineando la sua identità elettrica. L'impressione generale è quella di un'auto compatta ma decisa, in grado di piacere a un pubblico trasversale, dai giovani alle famiglie urbane.
La Ford Puma Hybrid si distingue per forme dinamiche, ondulate e arrotondate, in cui spiccano i passaruota muscolosi, i cerchi grandi e la spalla alta, la grande griglia frontale che ricorda uno smile insieme ai fari full Led in alto ai lati del cofano che sporgono dalla carrozzeria. Il paraurti posteriore è possente e allarga visivamente il crossover. Per la Puma Gen-E, la versione elettrica riprende lo stesso disegno della carrozzeria con modifiche al frontale, dove il muso è completamente chiuso andando a perdere un tratto caratteristico che rende la Puma così sportiva. Rispetto alla versione ibrida, nella Puma Gen-E la mascherina è sostituita da una superficie chiusa, mentre i lati del paraurti hanno una forma più lineare. Le fiancate restano toniche, con vistose nervature, mentre nel posteriore c’è la scritta Puma con lettere bianche (nere per la mild hybrid) al centro del portellone.
Interni e Abitabilità: Funzionalità e Spazio Intelligente
Salendo a bordo della Ford Puma si apprezza subito il buon equilibrio tra funzionalità, comfort e stile. L’abitacolo non punta a stupire con soluzioni avveniristiche, ma propone un ambiente ordinato, razionale e costruito con attenzione. I materiali sono buoni per il segmento, con plastiche rigide ben assemblate e inserti soft-touch nelle versioni più ricche, o rivestimenti in tessuto tecnico o similpelle nelle versioni più accessoriate. La qualità percepita da assemblaggi e materiali è molto buona, quasi da segmento superiore, con la presenza di pelle e cuciture a vista.
La plancia è sviluppata in orizzontale, con uno schermo centrale da 12 pollici che è stato notevolmente centrato rispetto a quello a sbalzo del pre-restyling. Il cruscotto digitale di 12,8 pollici è ampio e chiaro, anche se non molto personalizzabile, e mostra persino gli indicatori della temperatura della batteria e del motore elettrico nella versione Gen-E. Il display centrale di 12 pollici, intuitivo da usare ma non rapidissimo nel rispondere ai comandi, si avvale del supporto dell'assistente vocale Amazon Alexa, che può trovare la stazione di ricarica più vicina, avviare una telefonata e controllare le funzionalità "smart" di casa. Il SYNC 4, che sostituisce il precedente SYNC 3, offre la connettività 5G, la gestione wireless per Apple CarPlay e Android Auto e l'assistente virtuale Alexa, ma soprattutto uno schermo da ben 12 pollici. Purtroppo, questa evoluzione ha comportato l'integrazione dei comandi per la climatizzazione, che ora sono esclusivamente virtuali, senza più una plancia dedicata.
Il grande volante a due razze, con una diagonale di ben 39 cm, ha tasti per la regolazione del volume della radio e comandi per l'impostazione del cruise control adattativo ben posizionati e facili da raggiungere. Tuttavia, il suo diametro "esuberante" potrebbe non piacere a tutti. La cassa audio a forma di soundbar a sovrastare buona parte della plancia è una soluzione interessante. Davanti due adulti si accomodano senza problemi, su sedili piuttosto avvolgenti, duretti e che trattengono correttamente il corpo, senza risultare affaticanti. I sedili in pelle, in alcuni allestimenti, sono morbidi, grandi e contenitivi.
Un punto di forza della Puma è l'abitabilità posteriore, che pur non essendo ai vertici della categoria, consente di viaggiare comodamente in quattro. Il profilo del tetto, che si abbassa leggermente verso la coda, non compromette l'abitabilità, che è elevata anche per i passeggeri posteriori. Chi è alto più di 1 metro e 90 siederà un po' stretto dato che lo spazio per le ginocchia e per la testa è appena sufficiente, meglio invece quello per i piedi. Al centro vale lo stesso discorso per cui meglio sfruttare il quinto posto solo per tratte medio brevi. I piccoli finestrini fanno filtrare poca luce (con il tetto in vetro apribile da 1.250 euro l’abitacolo diventa un po’ più luminoso) e nel soffitto c'è solo l'appendigiacca, ma non le maniglie di appiglio. Nelle portiere ci sono, però, ampie tasche.
La capacità del bagagliaio è davvero notevole per un'auto di queste dimensioni. Con 456 litri di capacità minima, che diventano 523 litri nella Puma Gen-E grazie a un doppiofondo più largo e capiente, si posiziona tra i più capienti della categoria. L’asso nella manica è il MegaBox, un vano sotto il piano di carico utile per oggetti alti o sporchi, che può ospitare comodamente due sacche da golf in posizione verticale. Questo profondo pozzetto, completamente in plastica e con tappo di scolo, è facile da pulire anche con la canna dell’acqua, rendendolo perfetto per amanti delle attività all'aperto o degli animali. Da notare che la soglia del bagagliaio è piuttosto alta da terra (76 cm misurati).
Tra i vani portaoggetti, davanti alla leva del cambio c’è la piastra per ricaricare a induzione il telefono vicino a due prese USB, una C e una tradizionale, al centro del tunnel ci sono i portabicchieri e poi sono nella media in quanto a grandezza i classici sotto il bracciolo e il cassetto davanti al sedile del passeggero. Nella Puma Gen-E la leva del selettore di marcia è posizionata dietro la razza destra del volante ed è facile da raggiungere. L’aver tolto il massiccio comando della versione ibrida ha consentito di liberare spazio nel tunnel, che ora è a “ponte” su due livelli, con la zona inferiore che torna utile per “svuotare” le tasche.
Ford Puma Megabox
Motorizzazioni e Dinamica di Guida: Efficienza e Piacere di Guida
La gamma attuale della Ford Puma offre motori turbo benzina in diversi livelli di potenza, tutti ibridi, compresa la potente ST che gode di un assetto ad hoc. La Ford Puma c'è con il vivace ma un po' rumoroso tre cilindri 1.0 turbo mild hybrid a benzina in tre versioni di potenza: 125, 155 o 159 CV. Il motore 1.0 EcoBoost mild-hybrid colpisce per il giusto equilibrio tra prestazioni e consumi: è brillante, reattivo ai bassi regimi e molto adatto all’uso quotidiano. Il sistema micro ibrido (quindi nessuna percorrenza a zero emissioni) fa poca differenza sui consumi, ma il suo intervento si sente (e molto) grazie ai 50 Nm di coppia (forniti dalla batteria da 48 volt che alimenta il motore elettrico) come "e-boost" in aiuto al tre cilindri. La batteria si ricarica da sé attraverso la frenata rigenerativa che rallenta la macchina e si avverte ogni volta che si rilascia l’acceleratore.
Il cambio manuale a 6 velocità è ben rapportato, anche se la sua posizione della leva e il feeling generale non hanno convinto appieno alcuni, percependo a volte difficoltà a trovare il giusto feeling. L'automatico doppia frizione Powershift a sette rapporti garantisce comfort ma alza i consumi rispetto al manuale. Lo sterzo è diretto e l’assetto, più rigido rispetto a quello di altri B-SUV, contribuisce a una dinamica di guida più sportiva. Per chi cerca il massimo del divertimento, l'allestimento ST-Line X offre un assetto specifico con molle e ammortizzatori dedicati che migliorano molto l’architettura della piattaforma B-car di Ford, per controbilanciare il baricentro più alto del veicolo. La precisione di guida, scegliendo questa versione, sarà più entusiasmante e molto simile a quella per cui le "Ford Performance" sono diventate famose.
Il motore tre cilindri 1.0 turbobenzina EcoBoost da 125 CV, abbinato a un sistema mild hybrid, è capace di garantire un certo brio (lo dimostrano i 10,35 secondi impiegati per chiudere lo scatto da 0 a 100 km/h), ma anche di accontentarsi di poco carburante, un po' in tutti gli scenari. Il Centro Prove Quattroruote ha infatti misurato una media di 16,70 km/litro, che tengono conto degli oltre 16 in città (dove l'aiutino elettrico torna utile), dei quasi 19 in statale e dei 15,5 km/litro in autostrada. L'insonorizzazione generale poteva essere migliore, con il rumore del motore che in accelerazione entra parecchio in abitacolo con la classica timbrica del tre cilindri.
La versione ST è tutta un’altra storia: potente, rumorosa e divertente, si rivolge a un pubblico di appassionati anche se, con il restyling, ha perso un po’ di verve rispetto ai 200 CV che ora sono diventati 160. Il motore è un 1.5 tre cilindri turbobenzina da 200 CV e 320 Nm di coppia, con uno scatto 0-100 km/h in 6,7 secondi e una velocità massima di 220 km/h con cambio manuale, differenziale a slittamento limitato, modalità di guida Track e uno scarico soddisfacente.
Ford Puma Gen-E: L'Elettrico che Promette e Sorprende
Infine, la Gen-E introduce una piattaforma full electric, con motore elettrico da circa 170 cavalli (precisamente 169 CV) e un’autonomia stimata intorno ai 380 km. La Puma Gen-E elettrica promette un’esperienza molto diversa: silenziosa, scattante e orientata al comfort urbano. Il motore elettrico da 170 CV è più che sufficiente per la maggior parte delle situazioni. L'auto accetta fino a 100 kW alle colonnine veloci in corrente continua (DC), il che consente (in condizioni ideali) di passare dal 10 all'80% in circa 23 minuti. Alle colonnine in corrente alternata (AC), la potenza massima raggiungibile è di 11 kW: in questo caso, per ripristinare completamente la batteria occorrono quattro ore.
Peccato per la batteria da 43 kWh, una capacità che realisticamente consente una percorrenza di circa 300 km, anche meno considerando le velocità medie autostradali, rispetto ai 364 km d'autonomia media dichiarata dalla casa. Durante test su strade extraurbane con una breve puntata in autostrada, l'autonomia stimata al massimo si aggira sui 300 km. L'auto è mossa da un motore anteriore alimentato da una batteria al litio da 43 kWh. Osservando l’auto di lato si nota subito che l’accumulatore sporge di alcuni centimetri dal sottoscocca: è contenuto in una struttura di protezione, che resta esposto a "toccatine" quando ci si muove su fondi sconnessi.
I 169 CV della Puma sono erogati in maniera "delicata", anche in modalità Sport; così è più facile muoversi con fluidità, e comunque ad acceleratore tutto giù la spinta è energica (la casa dichiara solo 8 secondi nello “0-100”). Fra le curve l’auto è molto stabile, ha uno sterzo svelto e preciso e sospensioni che “incassano” bene le sconnessioni pur con una carrozzeria che si inclina poco di lato in curva. Sono presenti i paddle dietro il volante per variare la rigenerazione in frenata. È possibile aumentare la rigenerazione, ma occorre premere il tasto "L" nel selettore di marcia e, per incrementarlo ancora di più, va selezionata una specifica funzione dal display principale: un sistema complicato e che oltretutto non offre la guida one pedal (l'auto rallenta rapidamente, ma non si ferma finché non si preme il pedale del freno).
Modalità di Guida e Consumi
Scegli tra cinque modalità di guida selezionabili: Normale, Eco, Sportiva, Trail o Slippery. I consumi di Ford Puma ibrida sono ottimi, quelli dichiarati nel ciclo misto WLTP sono 4,4 l/100 km e grazie alle modalità di guida Eco, Sport, Normal selezionabili manualmente attraverso un pulsante a fianco della leva del cambio, sono in grado di cambiare l’erogazione del motore. Per quanto riguarda i consumi reali, in città sono stati percorsi circa 12 km e mezzo con un litro di benzina. In autostrada a velocità di codice si viaggia sopra i 14 mentre in extraurbano se ne fanno 18 o anche di più con il piede particolarmente leggero.
Tecnologia e Sicurezza: ADAS e Connettività Avanzata
Nascendo nel 2019, la Puma è già partita carica di tecnologia e ora lo è ancora di più. La Ford Puma è ben equipaggiata anche sotto il profilo della sicurezza. I sistemi di assistenza alla guida (ADAS) sono numerosi e, nella maggior parte dei casi, presenti già sulla entry level. Tra i principali troviamo il mantenimento attivo della corsia, la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti, il riconoscimento dei segnali stradali e il cruise control adattivo, con funzione Stop & Go nelle versioni con cambio automatico. La funzione Predictive Speed Assist adegua la velocità in base al percorso.
Gli airbag sono ben distribuiti, e sono previsti anche quelli per le ginocchia del conducente e quelli a tendina per gli urti laterali. Una funzione particolarmente utile è l’avviso di rischio collisione incrociata in retromarcia, efficace nei parcheggi stretti o nelle uscite cieche, ma si paga extra. L’interfaccia dei sistemi ADAS è semplice da comprendere e poco invasiva nella guida quotidiana, anche se l’ormai obbligatorio avvertimento di superamento dei limiti obbliga per chi preferisse disattivarlo a entrare nel menu, dopo diversi passaggi, quindi a distrarsi. Un controsenso dover abbassare lo sguardo se si viaggia da soli, visto il posizionamento ben sotto la linea del volante rispetto al SYNC 3 con il suo schermo a sbalzo della prima Puma. I sistemi più evoluti sono compresi nel pacchetto CO-Pilot, capace di aggiungere con un sovrapprezzo tutti i sistemi disponibili.
Anche nella versione Gen-E, Ford ha confermato l’intenzione di mantenere una dotazione completa di ADAS, includendo le ultime evoluzioni dei sistemi già visti sulla Kuga e sulla nuova Explorer elettrica. La Puma Gen-E "base" dispone del "clima" automatico monozona, del cruise control con limitatore di velocità, dei sensori posteriori e della retrocamera di parcheggio. La più ricca Premium aggiunge i fari a matrice di led, i retrovisori ripiegabili elettricamente, il portellone motorizzato, i sedili in ecopelle e scamosciato e i cerchi di 18 pollici (e non di 17).
Sono presenti i fari a matrice di LED, che variano istante per istante il fascio luminoso: creando delle zone d’ombra in corrispondenza degli altri veicoli, evitano di accecare gli altri guidatori pur mantenendo un’illuminazione "a giorno" sul resto della strada. Semplici le manovre, grazie alle telecamere a 360 gradi con visuale dall'alto. Il sistema di comunicazione e intrattenimento touchscreen SYNC 3, tra i tanti che si provano, risulta sempre il più immediato e funzionale, magari proprio grazie alla sua grafica non troppo elaborata. È compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, comprende un ampio display da 8" ed è abbinato, per la prima volta, alla strumentazione digitale da 12,3" dietro il volante che, senza animazioni in stile Audi, riesce ugualmente a risultare molto accattivante e chiara.
La Ford Puma offre anche la tecnologia BlueCruise, che trasforma i viaggi in autostrada con la guida a mani libere nelle "Blue Zone" dedicate, offrendo funzionalità avanzate di assistenza alla guida e navigazione connessa di serie, mantenendo il veicolo sempre aggiornato.
Prezzi e Allestimenti: Vasta Scelta per Ogni Esigenza
La Ford Puma offre una vasta gamma di allestimenti per soddisfare diverse esigenze e budget. La Puma Ecoboost parte da 27.250 euro. La Puma Gen-E "base" costa 32.950 euro, 5.300 euro in più dell'ibrida meno ricca. Una ST da 160 CV supera di poco i 37.000 euro. Il prezzo di listino parte dai poco più di 27.000 euro della 1.0 mild hybrid da 125 CV con cambio manuale ma si può avere anche automatica a circa 1.800 euro in più. Trasmissione che è di serie invece sui 1.0 più potenti sempre ibridi leggeri, sulla 155 CV e sulla ST da 160 che partono rispettivamente da 31 e da 37 mila euro. La più ricca Premium della Gen-E (che costa 2.250 euro in più rispetto alla "base") aggiunge diversi optional, come i fari a matrice di led, i retrovisori ripiegabili elettricamente, il portellone motorizzato, i sedili in ecopelle e scamosciato e i cerchi di 18 pollici.
Gli allestimenti per Ford Puma Hybrid presenti a listino sono 6:
- Connect: l'allestimento di accesso alla gamma, ben accessoriata e che include climatizzatore manuale, cerchi in acciaio da 16 pollici, Active Grille Shutter, specchietti retrovisori esterni elettrici, riscaldati con indicatori di direzione integrati e in colore carrozzeria, limitatore di velocità intelligente.
- Titanium e Titanium X: versioni luxury di Ford Puma con alti livelli di comfort e sicurezza.
- ST-Line e ST-Line X: orientate alla sportività con assetto specifico, cerchi di maggiori dimensioni e dettagli estetici dedicati. L'allestimento ST-Line X è particolarmente consigliato per chi cerca un'esperienza di guida più dinamica, con cerchi da 19 pollici (irrinunciabili con l’Exterior Design Pack che include lo spoiler posteriore sportivo), elementi neri a contrasto e qualche optional di serie in più.
- ST: la versione più potente e sportiva, equipaggiata con il motore 1.5 tre cilindri turbobenzina da 200 CV (ora 160 CV con il restyling) e un assetto specifico per massime prestazioni.
Il Pre-Collision Assist con Active Braking, l’Active Park Assist, il Cross Traffic Alert con Active Braking e l’Intelligent Speed Limiter sono disponibili, spesso inclusi in pacchetti o allestimenti superiori.
Affidabilità e Criticità: Cosa Aspettarsi
Nonostante le problematiche segnalate, la Ford Puma Hybrid continua a essere una delle crossover compatte più apprezzate in Italia. Il motore 1.0 EcoBoost mild-hybrid colpisce per il giusto equilibrio tra prestazioni e consumi: è brillante, reattivo ai bassi regimi e molto adatto all’uso quotidiano. Sul fronte praticità, il vano “Megabox” sotto il bagagliaio è un grande plus: utile per trasportare oggetti ingombranti o sporchi. Tuttavia, non mancano alcune criticità: diversi proprietari, soprattutto nei primi anni di produzione, hanno, infatti, segnalato dei problemi ricorrenti.
Tra i problemi più frequenti segnalati dai proprietari della Ford Puma Hybrid c’è la batteria del sistema mild-hybrid a 48V. Il risultato? Una temporanea perdita di potenza oppure dei messaggi di errore sul cruscotto legati alla parte elettrica. Anche il motore della Ford Puma Hybrid può presentare qualche difetto, soprattutto nei modelli con il 1.0 EcoBoost.
Un altro punto critico della Ford Puma Hybrid riguarda la cinghia di distribuzione, soprattutto nei modelli con motore 1.0 EcoBoost. A differenza delle cinghie tradizionali in gomma, quella utilizzata su questo tipo di motorizzazione è “a bagno d’olio”, ovvero lavora immersa nel lubrificante motore. Diversi utenti hanno, infatti, segnalato un’usura precoce della cinghia, spesso dovuta a una qualità dell’olio non ottimale o a intervalli di sostituzione troppo lunghi. Per evitare danni gravi, Ford consiglia di anticipare la sostituzione della cinghia a 100.000 km o anche prima, in base allo stile di guida e all’utilizzo dell’auto.
Oltre ai problemi legati a batteria, motore e cinghia, la Ford Puma Hybrid può presentare anche altri difetti di natura elettronica o meccanica. Altri problemi comuni includono un’usura irregolare degli pneumatici (spesso legata alla geometria dell’assetto) e delle rumorosità provenienti dalla sospensione, soprattutto quando si percorrono strade sconnesse. Si tratta di problemi minori, ma fastidiosi, che possono influire sull’esperienza complessiva di guida.
Se si sta valutando l’acquisto, è meglio puntare su un esemplare ben tagliandato e immatricolato dopo il 2021, per mitigare i rischi legati ai problemi iniziali. La Ford Puma Hybrid è una scelta interessante per chi cerca una crossover compatta, piacevole da guidare e dai consumi contenuti. I problemi segnalati riguardano per lo più i primi modelli e si gestiscono facilmente con una manutenzione regolare.
