La Volkswagen Golf GTI è da oltre trent'anni sinonimo di guida sportiva, finiture curate e meccanica all'avanguardia. Ogni generazione ha saputo mantenere vivo questo perfetto mix, garantendole un successo duraturo. La sesta generazione della Golf GTI, in particolare, si presenta come un profondo restyling, con lamiere completamente nuove per la carrozzeria, fatta eccezione per il tetto, che le conferiscono uno stile più pulito, equilibrato e personale, pur mantenendo dimensioni pressoché invariate rispetto alla Golf V (420x178x148 centimetri). Questa evoluzione porta a una presenza su strada più importante e decisamente più attraente.
Design Esterno: Eleganza Sportiva
La caratterizzazione estetica della Golf 6 GTI non è eccessivamente marcata, ma offre dettagli decisamente grintosi. Laddove la quinta generazione presentava una calandra bicolore in stile "single frame" Audi che poteva risultare a tratti "pacchiana", la Golf 6 GTI si mostra pulita ed equilibrata. Il fascione anteriore è dominato da un'enorme presa d'aria orizzontale delimitata da inediti fendinebbia, mentre la calandra abbandona i listelli verticali in favore di un'aggressiva retina a nido d'ape rigorosamente nera, delimitata da profili scarlatti. I fari anteriori sono stati parzialmente ridisegnati e presentano inedite luci diurne a LED che rendono la GTI immediatamente riconoscibile anche all'imbrunire.
La fiancata è caratterizzata da minigonne appena più pronunciate rispetto alla Golf standard, mentre il posteriore non manca affatto di grinta: due terminali tondi dalla generosa sezione spuntano agli estremi del paraurti, bombato e munito di un estrattore in plastica non verniciata. Un piccolo spoiler è posizionato al vertice del portellone. L'opera è completata dai cerchi in lega da 18 pollici con il classico design a cinque fori (disponibili come optional, al posto di quelli da 17 pollici di serie), che giovano sia all'estetica che alla tenuta di strada.
Interni: Qualità e Sportività
All'interno, l'atmosfera è indubbiamente accattivante e coinvolgente. A colpire l'attenzione è l'ottima qualità del pellame nero con cuciture rosse a vista che riveste i sedili sportivi, il volante e la cuffia del cambio. La plancia riprende quella, ottimamente rifinita, delle altre Golf, ma non mancano elementi caratterizzanti. Lo stile è teutonicamente sobrio, meno originale dell'esterno ma gradevole e, soprattutto, di qualità ineccepibile. L'obiettivo di Volkswagen era portare la qualità della Phaeton, la superammiraglia, sulla Golf, e il risultato è un piacere per i polpastrelli, con qualsiasi pomello, pulsante o materiale utilizzato per gli interni che restituisce una sensazione di cura e solidità.
Posto di Guida e Plancia
Il posto di guida è impostato "comme il faut": la posizione relativa di volante, sedile e pedaliera è esemplare, garantendo un ancoraggio perfetto senza costrizioni, sia nella guida rilassata che in quella più sportiva. La ricerca della qualità si estende all'acustica, con un intenso programma di insonorizzazione che include una pellicola insonorizzante nel parabrezza, nuovi supporti motore e guarnizioni porta, oltre all'adozione dei moderni turbodiesel common rail (per le versioni diesel della Golf standard).
La plancia è ben assemblata e in parte morbida, con finiture di ottimo livello. La personalizzazione sportiva è evidente in alcuni dettagli, come il volante a tre razze con la corona "schiacciata" inferiormente, il pomello del cambio in pelle e alluminio e la pedaliera in metallo. Ben fatti i comandi, sebbene la manopola delle luci, posta a sinistra della plancia come in tutte le Volkswagen, possa risultare poco intuitiva da trovare. Il cruscotto è completo e ben riuscito, con il tachimetro che sfoggia un velleitario fondo scala a 280 km/h, mentre la leggibilità delle cifre che indicano la temperatura impostata nell'efficiente clima bizona è migliorabile.
La praticità si ritrova anche nei vani portaoggetti, come l'ampio e curato cassetto di fronte al passeggero anteriore, climatizzato e dotato di serratura, e l'utile cassettino a sinistra della plancia. Tuttavia, i tasti sul volante per gestire il sistema multimediale, il cruise control e il computer di bordo possono essere numerosi (addirittura 18!) e mettere in difficoltà.
Le poltrone anteriori, ravvivate dal rivestimento "scozzese" che ricorda quello della prima Golf GTI, sono marcatamente profilate; lo schienale può risultare stretto per i guidatori più robusti, ma l'efficacia nel trattenere il corpo in curva è indiscutibile. La disponibilità di portaoggetti è discreta.
Bagagliaio
Il bagagliaio della Golf 6 GTI offre una buona cubatura e attrezzatura, con una capacità di carico di 350-1305 litri. Ci sono rivali che offrono un baule più grande, ma quello della Golf si sfrutta facilmente grazie a un'imboccatura larga e soluzioni utili come la botola nello schienale per caricare gli sci e i ganci per appendere i sacchetti della spesa. La distanza di 55 cm tra pavimento e cappelliera permette di sovrapporre un paio di valigie, anche se il gradino di 20 cm tra la soglia e il piano di carico rappresenta un ostacolo per oggetti pesanti. Il fondo può essere regolato su due livelli e sono presenti quattro anelli e una presa da 12V per l'organizzazione del carico. I fermi automatici per il doppiofondo rialzato sono un tocco di comodità apprezzato.
Motore e Prestazioni: Un Cuore Vivace e Docile
Sotto il cofano della Golf 6 GTI batte una nuova edizione del motore 2.0 litri turbo Volkswagen a iniezione diretta, siglata EA 888. Questa unità è stata rivista in numerosi componenti (pistoni, fasce, pompe di olio e benzina, sensore di portata aria) e non è un semplice upgrade del motore visto sulla Golf 5 GTI. Capace di erogare 210 CV (155 kW) a 5300 giri, guadagna una decina di cavalli rispetto al predecessore e li esprime a un regime leggermente più basso, a tutto vantaggio della reattività. La coppia massima è di 28,5 kgm (280 Nm) già a 1700 giri, piatta su quasi tutto l'arco di utilizzazione (da 1700 a 5200 giri).
Il sound generator allo scarico contribuisce a un'esperienza acustica coinvolgente: il motore borbotta cupo non appena si gira la chiave e in accelerazione la sua voce risalta corposa e piena. Non si tratta di fumo senza arrosto, anzi: la risposta all'acceleratore è piena e decisa, il turbo spinge in maniera omogenea e consistente, e l'ago del contagiri arriva in fretta verso i 7000 giri. La potenza massima arriva già poco oltre i 5000 giri, mentre la risposta del turbo inizia ben al di sotto dei 2000. Non c'è bisogno di tirare sempre le marce allo spasimo per avere una risposta adeguata.
I progressi prestazionali rispetto alla precedente GTI sono più consistenti di quanto suggerirebbero i 10 CV di differenza nella potenza massima. La velocità massima sale da 225,6 a 241,4 km/h e l'accelerazione 0-100 km/h viene limata a 6,76 secondi (contro i 7,01 della precedente).
Volkswagen Golf GTI MK6 [210hp Stock] 0 - 100Km/hr
Trasmissione
Il motore è affiancato da un cambio manuale a 6 marce, apprezzato per la rapidità degli inserimenti e la validità della sincronizzazione. In alternativa, è disponibile l'ormai consueto cambio a doppia frizione DSG a 6 rapporti, che si fa apprezzare per la sua rapidità e morbidezza, adattandosi perfettamente sia alla guida tranquilla in città che a quella più sportiva, con passaggi di marcia quasi inavvertibili. Nella guida più spinta, tuttavia, una leva con movimenti più controllati (c'è un po' di gioco in senso trasversale) sarebbe preferibile per il cambio manuale.
Controllo Elettronico del Differenziale (XDS)
A chiudere la catena cinematica c'è il differenziale a controllo elettronico battezzato XDS. A differenza del classico EDS, la gestione elettronica non si limita a tagliare gli eccessi di coppia, ma provvede a ripartirla al meglio tra le due ruote motrici, "pinzando" quella interna per limitare il sottosterzo nelle curve strette. Questo contribuisce a una motricità ottima e a una facilità di guida sorprendente, anche in accelerazione.
Dinamica di Guida: Equilibrio e Prevedibilità
Il bello di questa GTI sta nella facilità con cui si ottengono alte prestazioni e ritmi sostenuti. Mette subito a proprio agio e si prende confidenza col suo comportamento, sempre preciso e pulito. È difficile metterla in crisi di motricità in accelerazione e facile trovare un accordo con il suo assetto.
Assetto
La formula è quella di sempre: nessun rivisitazione drastica per l'autotelaio, che conserva l'architettura della Golf VI, con sospensioni McPherson all'anteriore e a bracci multipli al posteriore. L'assetto varia, avvicinato al suolo di 22 mm davanti e di 15 mm dietro. Gli ammortizzatori idraulici e le molle elicoidali, insieme alle barre antirollio, garantiscono un comportamento composto e prevedibile.
L'assetto non è per niente esasperato in termini di rigidità; c'è spazio per un minimo di rollio che non ritarda l'appoggio, ma anzi ne facilita la percezione. Le traiettorie scorrono pulite, naturali nel misto stretto come nel veloce. Al limite, il comportamento sconfina nel classico sottosterzo, ma la gestione elettronica del differenziale XDS ne cancella i fastidi più evidenti, evitando che la ruota interna vada in fuga accelerando in anticipo in uscita dalle curve strette. Non c'è bisogno di "remare alla disperata" per rientrare su linee più interne.
Rispetto al passato, l'appoggio del retrotreno risulta quanto mai solido, rendendo difficile spostarlo con l'uso del gas. Niente funambolismi, insomma, meglio puntare sulla pulizia di guida. L'equilibrio sullo sconnesso è apprezzabile nell'uso quotidiano: l'assetto non esageratamente rigido aiuta non poco nella risposta sulle sconnessioni verticali, evitando scuotimenti eccessivi o perdita di equilibrio.
Sterzo
Lo sterzo, a cremagliera con servocomando elettrico, non è un mostro di prontezza, ma la sensibilità e la progressività sono adeguate. Prevale l'equilibrio, con una sostanziale assenza di reazioni di rilievo o ritorni eccessivamente bruschi. È piacevolmente pesante sul misto veloce, conferendo una piacevole sensazione di feeling e sicurezza. Mantiene anche un buon diametro di volta.
Frenata
Gli spazi di arresto sono contenuti e il comando è adeguatamente reattivo. I dischi dei freni posteriori sono aumentati di dimensioni (282 mm di diametro contro i 253 mm dell'impianto standard), mentre quelli anteriori sono autoventilanti (312 mm). Tuttavia, nell'uso esasperato si nota un po' di allungamento e una resistenza inferiore rispetto alle aspettative per una sportiva. La mancanza di una maggiore decisione nell'impiego sportivo e una superiore resistenza al limite sono un peccato.
Consumi e Rumorosità
Sul fronte dei consumi, come accade con i motori sovralimentati, molto dipende dallo stile di guida. Guidando con attenzione, e magari seguendo i punti di cambiata suggeriti dal quadro strumenti, non è difficile superare i 10 km/litro. I 11 km/litro rilevati alla velocità di codice sono stati ottenuti senza ricorrere a innaturali allungamenti del rapporto finale. Il miglioramento annunciato rispetto al passato è reale.
Quanto al rumore, quello del motore è stato "costruito" a dovere per essere in sintonia con il carattere della vettura. Prevale, ovviamente, ma senza mai diventare troppo invadente. Il rotolamento e i fruscii aerodinamici restano entro livelli più che accettabili, acquisendo un minimo di rilievo solo oltre i 200 km/h. L'insonorizzazione è di buon livello per quanto riguarda i fruscii aerodinamici e il rumore del motore, un po' meno per il rumore delle gomme con i cerchi di grande diametro.
Versatilità Quotidiana
Ancora una volta, emerge la doppia anima di questa GTI: decisa quando si spinge, docile quando si fa i conti con il traffico. Nell'uso quotidiano si apprezza la sua maneggevolezza, le dimensioni compatte (421 cm di lunghezza) e uno sterzo non troppo pesante, che la rendono adatta alla città. Tuttavia, la visibilità posteriore non è eccelsa a causa dell'attacco alto del parabrezza davanti e dei montanti massicci dietro, e gli specchi esterni sono un po' piccoli. L'acquisto di sensori di distanza (optional) è consigliato, soprattutto per il parcheggio.
Per essere una sportiva, si difende bene anche nei lunghi viaggi autostradali. Il comfort di marcia è più che discreto, sebbene le sospensioni rigide (soprattutto con i cerchi da 18 pollici) possano far "saltellare" sui rattoppi. La rumorosità del motore e delle gomme, alla lunga, può risultare fastidiosa. La notevole precisione dell'assetto è rassicurante e, complice la generosa riserva di potenza del motore, non fa percepire la reale andatura, rendendo consigliabile l'uso del cruise control per rispettare i limiti di velocità.
Sicurezza
La dotazione di sicurezza è super completa. Oltre agli immancabili ESP e controllo della trazione, c'è il differenziale autobloccante elettronico XDS, che limita le perdite di aderenza quando si accelera in curva e, soprattutto sul bagnato, incrementa l'efficacia della guida e la sicurezza.
La protezione passiva è garantita da una completa dotazione di airbag, che include quello per le ginocchia del guidatore, e i poggiatesta anteriori attivi. I risultati ottenuti nei crash-test Euro NCAP sono eccellenti: alla Golf sono state assegnate le cinque stelle, il massimo punteggio, con valutazioni parziali del 97% per la protezione degli occupanti, dell'84% per i bambini e del 61% per la tutela dei pedoni in caso di investimento, cui si aggiungono i 71 punti percentuali assegnati ai dispositivi di assistenza. Per la versione a cinque porte sono disponibili (in optional) anche gli airbag posteriori laterali.
Prezzo
Il prezzo della nuova Volkswagen Golf 6 GTI non si discosta molto da quello della quinta generazione. I prezzi per il mercato tedesco erano di circa 26.700 Euro per la versione con cambio manuale a sei marce. Considerando i contenuti tecnici e prestazionali, il prezzo è proporzionato. Tuttavia, l'aggiunta di qualche accessorio, sia necessario che "sfizioso", tende a far lievitare il preventivo, poiché alcuni accessori come il bracciolo centrale o i comandi della radio al volante, che su vetture meno costose sono di serie, qui sono optional.
Specifiche Tecniche
- Motore: Anteriore trasversale, quattro cilindri in linea; alesaggio x corsa 82,5x92,8 mm; cilindrata 1984 cm3; rapporto di compressione 9,6:1; potenza max 210 CV (155 kW) a 5300 giri; coppia max 28,5 kgm (280 Nm) a 1700 giri; basamento in ghisa, testata in lega leggera; distribuzione a due alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro; alimentazione a iniezione diretta, sovralimentazione con turbocompressore, intercooler.
- Trasmissione: Ruote motrici anteriori; frizione monodisco a secco; cambio manuale a sei rapporti (I 3,357:1; II 2,087:1; III 1,469:1; IV 1,098:1; V 1,108:1; VI 0,927:1; rapporto finale I-IV 3,944:1, V-VI 3,087:1). Controllo elettronico di trazione e stabilità.
- Dimensioni: Lunghezza 4213 mm; larghezza 1779 mm; altezza 1469 mm; passo 2578 mm; carreggiata anteriore 1533 mm; carreggiata posteriore 1514 mm.
- Pesi e Capacità: Peso in ordine di marcia 1318 kg; capacità serbatoio 55 litri; capacità bagagliaio 350-1305 litri.
- Sospensioni: Anteriori a ruote indipendenti, montanti McPherson, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra antirollio; posteriori a ruote indipendenti, bracci multipli, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra antirollio.
- Sterzo: A cremagliera con servocomando elettrico.
- Impianto Frenante: Doppio circuito idraulico con servofreno, ABS, EBV; freni a disco anteriori autoventilanti (diametro 312 mm), posteriori a disco (diametro 282 mm).
- Pneumatici: Di serie 225/45 R17 su cerchi in lega 7x17”; la vettura in prova era equipaggiata con optional cerchi in lega 7,5x18” con pneumatici Dunlop SP Sport Maxx 225/40 R18. Ruotino di scorta sotto il piano di carico.
