La Volkswagen Golf GTI rappresenta un'icona nel panorama automobilistico, un modello che ha saputo evolversi e rinnovarsi attraverso sette generazioni, mantenendo intatto il suo spirito sportivo e la sua innata praticità. Nata nel lontano 1976 quasi per sfida, contro ogni logica aziendale del tempo, la prima Volkswagen Golf GTI ha segnato una storia lunga quasi trent'anni, un esercizio di stile sfuggito tra le maglie della produzione e arrivato quasi per gioco ai concessionari. L'apprezzamento del pubblico fu da subito superiore ad ogni aspettativa e da allora ebbe inizio la saga della GTI. Con la settima versione, la Golf GTI non solo conferma le sue doti storiche, ma introduce anche significative innovazioni tecnologiche, in particolare nel sistema di iniezione diretta, che la rendono un punto di riferimento nella sua categoria.
Il Cuore Pulsante: Il Motore 2.0 TSI a Iniezione Diretta
A spingere la nuova Golf GTI troviamo la terza evoluzione del 2.0 TSI turbo 16V a iniezione diretta, uno dei migliori propulsori della categoria. Sulla Golf VII, l'EA888, questa la sua sigla tecnica, è stato rivisto e ora adotta una testata di nuova costruzione. Questa unità motrice rappresenta un concentrato di ingegneria avanzata, progettata per offrire un equilibrio eccezionale tra prestazioni, consumi ed emissioni.
I dati dichiarati per la GTI standard sono 220 CV di potenza (tra 4.500 e 6.200 giri) con una coppia massima di 350 Nm dai 1.500 ai 4.400 giri/min. Per la versione Performance, la potenza sale a 230 CV (tra 4.700 e 6.200 giri), mantenendo la stessa coppia. Forte dei suoi 220 CV, la GTI sviluppa ora 10 CV di potenza in più rispetto alla versione precedente, con un aumento della coppia massima di ben 70 Nm, arrivando a 350 Nm. Questo si traduce in una straordinaria capacità di ripresa: in quarta marcia accelera da 80 a 120 km/h in 5,0 secondi ed in quinta in appena 6,0 secondi. Altri dati importanti includono un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi e una velocità massima di 246 km/h.
Innovazioni nel Collettore di Scarico e Raffreddamento
Una delle grandi innovazioni del motore 2.0 TSI è il collettore di scarico completamente integrato nella testata. Questa modifica gli consente di beneficiare del raffreddamento a liquido per una parte del collettore che conduce i gas di scarico verso la turbina. Abbassando le temperature dei gas di scarico si può ottenere una carburazione più magra ed efficiente in termini di consumi e prestazioni. Questo approccio migliora l'efficienza termica del motore, contribuendo a una combustione più pulita e a un minore spreco di energia.
Sistema di Fasatura Variabile delle Valvole e Doppio Stadio di Attivazione
Il TSI da 1.984 cc è dotato di un sistema di fasatura variabile delle valvole con doppia regolazione dell’albero a camme. Sul lato di scarico, la corsa della valvola prevede inoltre un doppio stadio di attivazione. In questo modo il ricambio dell’alimentazione dei cilindri può essere comandato in modo ottimale per quanto riguarda prestazioni, consumi ed emissioni di gas di scarico. Questa tecnologia permette una gestione estremamente precisa del flusso dei gas, ottimizzando le prestazioni a tutti i regimi e riducendo le emissioni nocive.
Il Sistema di Iniezione Doppio: Diretta e Indiretta
Per soddisfare la norma sui gas di scarico Euro 6, è stato realizzato un sistema di iniezione doppio con iniezione diretta e indiretta. Scegliendo liberamente il tipo di iniezione ottimale è possibile ridurre le emissioni in ampi settori delle mappature e, inoltre, ridurre i consumi. L'iniezione diretta, che immette il carburante direttamente nella camera di combustione, è ideale per le alte prestazioni e per il controllo delle emissioni a carico elevato. L'iniezione indiretta, che spruzza il carburante nel collettore di aspirazione, è più efficace a carichi parziali e per ridurre la formazione di depositi carboniosi sulle valvole. La combinazione di entrambi i sistemi offre una flessibilità notevole, permettendo al motore di adattarsi a diverse condizioni di guida per massimizzare l'efficienza e minimizzare l'impatto ambientale.
Gestione Termica e Riduzione dell'Attrito Interno
Per una più efficiente gestione termica del propulsore, il TSI è in grado di bloccare completamente l’ingresso del refrigerante nel motore nelle fasi di avviamento a freddo. In questo modo si riducono attriti e consumi, in una fase in cui il motore è più delicato ed esposto a danni. Un altro punto fondamentale dello sviluppo è rappresentato dalla significativa riduzione dell’attrito interno. Altre misure su questo fronte sono, per esempio, l’adozione di cuscinetti volventi per gli alberi di equilibratura, l’ottimizzazione del supporto del manovellismo e lo sviluppo di una pompa dell’olio in funzione del fabbisogno. Questi accorgimenti contribuiscono a migliorare l'efficienza meccanica del motore, riducendo le perdite per attrito e, di conseguenza, i consumi di carburante.
Riduzione del Peso del Motore
Contemporaneamente è stato possibile ridurre il peso del motore, soprattutto grazie al nuovo basamento a pareti sottili dello spessore di soli 3 mm, a un albero motore di peso ottimizzato, all’integrazione del raffreddamento dei gas di scarico nel collettore di scarico compreso nella testata, a una coppa dell’olio in plastica e all’impiego di viti di alluminio. La riduzione del peso è un fattore cruciale per migliorare le prestazioni dinamiche del veicolo e l'efficienza complessiva.
🔴Impianto GPL per Motore Iniezione Diretta Turbo 1400 TSI Ac Stag da Nova Cart👍www.novacartauto.it
Prestazioni sul Banco Prova: Golf GTI vs. GTD
Per comprendere appieno le capacità di questi propulsori, è utile esaminare i risultati ottenuti sul banco prova, confrontando la Golf GTI con la sua controparte diesel, la GTD. Entrambi i motori si pongono al top della propria categoria, non solo per le prestazioni assolute, ma proprio per il tipo di erogazione che riescono a garantire, oltre che per la loro fluidità di esercizio. Inoltre, entrambi i motori vantano un rapporto prestazioni/consumi/emissioni di altissimo livello.
Analisi della Golf GTD
La Golf GTD è spinta da un 2 litri TDI common rail, siglato EA288. VW dichiara un valore di 184 CV a 3.500 giri/min e una coppia massima di 380 Nm costanti dai 1.750 ai 3.250 giri/min. Su strada, la GTD impressiona per la regolarità con cui eroga la mostruosa coppia e la disponibilità a girare lineare anche ai bassissimi regimi. La spinta è sì costante, ma anche brutale. Messa sul banco, la GTD alla prima rullata mantiene subito ciò che promette, mentre alla rullata successiva riesce a fare anche meglio del valore dichiarato, facendo segnare 190,7 CV a 3.627 giri/min e una coppia massima di 411 Nm a 2.600 giri/min.
Le curve di coppia e potenza sono molto lineari e pulite. Rispetto ai 1.750 giri/min in cui si dichiara la coppia massima, si può notare che il turbo della GTD entra in pressione leggermente più tardi, ma già a 2.000 giri fa anche meglio del dato dichiarato. Subito dopo inizia a calare progressivamente, ma garantendo comunque i 380 Nm a 3.500 giri/min. Oltre questo regime è la potenza che prende il sopravvento sulla dinamica della GTD. La curva della potenza, infatti, cresce rapidamente e con decisione: già a 3.000 giri/min si dispone di oltre 170 CV che crescono sino ai 190 CV massimi a 3.600 per poi decrescere progressivamente senza “crollare”.
Il propulsore della Gran Turismo Diesel è un concentrato di tecnologia; è la prima GTD ad adottare il sistema di fasatura variabile delle valvole (VVT) su aspirazione e scarico, un doppio circuito di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e l’intercooler integrato nel condotto di aspirazione. Il common rail lavora a 2.000 anziché a 1.800 bar e il turbocompressore HTT ad alto rendimento genera una pressione di sovralimentazione di 2,75 bar. Il sistema di iniezione è Bosch con solenoide da 2.000 bar (200 in più che sulle altre TDI) e riesce a compiere ben 6 iniezioni per ciclo. Il risultato globale parla di 184 CV disponibili a 3.500 e ben 380 NM di coppia dai 1.750 fino ai 3.250 giri/min. Il consumo nel ciclo combinato è di soli 4,2 l/100 km a fronte di emissioni di CO2 di 109 g/km, per le versioni 3 e 5 porte con cambio meccanico, valori eccellenti anche se confrontati con il modello precedente che aveva 14 CV in meno e consumava circa 0,9 litri in più. Se dotata del cambio automatico a doppia frizione DSG, i consumi salgono, per la variante 3 porte, a 4,5 l/100 km (CO2: 119 g/km).
Analisi della Golf GTI
Arriva poi il turno della GTI. Alla prima rullata si attesta sul valore dichiarato e poi riesce a fare anche meglio. Alla seconda prova, infatti, è come se la carburazione si “pulisse” e la Golf riuscisse a rendere al meglio. Il valore finale è di 224,9 CV di potenza massima a 4.488 giri/min e una coppia massima di 393 Nm a 2.020 giri/min.
Se la GTD aveva stupito, la GTI alla fine della prima prova lascia letteralmente senza fiato. Non tanto per il valore della potenza, ma quanto per la coppia erogata dal TSI e, soprattutto, per lo spettacolare andamento delle curve. Come per la GTD, il turbo va in pressione più tardi del dichiarato, circa 500 giri dopo, ma il valore è anche più elevato e soprattutto rimane praticamente costante e piatta anche oltre i 4.500 giri/min. Il nuovo TSI ha un’erogazione sublime, con una coppia fin dai bassissimi regimi, sorprendente per un motore turbo benzina. Anche la curva di potenza è eccellente sia per la rapidità con cui sale dai bassi regimi, sia per la costanza con cui mantiene i cavalli ai medi regimi. La potenza massima è superiore al valore dichiarato, e mantiene i 220 CV promessi in un range compreso tra i 4.500 e i 6.500 giri/min. Come si evince dalle curve, il TSI della nuova Golf GTI ha un carattere superbo, regolare e pronto ai bassi regimi; vanta anche una discreta dote di allungo.
Dinamica di Guida e Assetto Sportivo
La Volkswagen Golf GTI 2013 è un’auto più leggera e più potente della precedente versione, ma tra tutto ciò che ha impressionato, la cosa più evidente è quanto sia migliorato il suo comportamento dinamico: più stabile, più precisa e con il nuovo sterzo con cremagliera a passo variabile che risulta preciso e direttissimo (sono 2 giri di escursione totale da destra a sinistra contro i quasi 3 giri della versione precedente). Diminuisce il peso e crescono le performance non solo in termini di potenza massima ma anche di coppia erogata e allungo del motore.
Rispetto a tutto il resto della gamma, la nuova Volkswagen Golf GTI è stata ribassata, irrigidita e rivista nello schema delle sospensioni. L’assetto sportivo, di serie, prevede un ribassamento della scocca di 15 mm: sull’asse anteriore troviamo un McPherson con nuovi bracci trasversali triangolari inferiori, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, mentre al posteriore dei multilink evoluti sia nel comfort che nella rigidezza.
Riduzione del Peso delle Masse non Sospese
La riduzione del peso sulla Golf riguarda anche le masse non sospese come i 2,8 kg “tolti” all’asse anteriore grazie agli acciai ad alta resistenza e all’alluminio; stesso discorso per l’asse posteriore modulare multilink che grazie a ottimizzazioni strutturali di numerosi particolari ed all’impiego di acciai ad elevata resistenza ora è più leggero di 4 kg. Questa attenzione al peso contribuisce in modo significativo all'agilità e alla reattività del veicolo.
Il Differenziale Elettronico XDS+ e il Differenziale Meccanico (Performance)
Rispetto al modello precedente, i tecnici hanno migliorato la dinamica grazie al rapporto di sterzo più diretto, ad una taratura più neutra dell’assetto e alle ottimizzazioni del differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS+. La GTI standard adotta una versione rivista del XDS+, mentre la Performance è la prima vettura di questo segmento ad adottare un differenziale autobloccante meccanico/elettronico regolabile da 0 a 100%.
Dal punto di vista tecnico, il differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS+ lavora frenando le ruote interne di entrambi gli assi riducendo così l’angolo di sterzo necessario per la curva e conseguentemente il sottosterzo, introducendo anche un miglioramento della trazione. I vantaggi rispetto ad un differenziale meccanico sono nella sua integrazione con i sistemi di controllo elettronico come ESC, EDS e XDS+, sulla immutata precisione di guida e sulle mancate reazioni allo sterzo che un differenziale meccanico genera quando lavora.
Il bloccaggio del differenziale anteriore a regolazione elettronica utilizza una frizione a lamelle sistemata tra l’albero laterale destro e la scatola del differenziale. La pressione idraulica necessaria per l’azionamento delle lamelle viene generata da una pompa a pistoni attivata da un motorino elettrico. Il livello di bloccaggio messo così a disposizione è proporzionale alla pressione idraulica. Quest’ultima viene regolata dal numero di giri della pompa, stabilito da una centralina. Partendo da numerosi parametri (quali ad esempio numero di giri delle ruote, velocità della vettura, imbardata e accelerazione trasversale), quest’ultima calcola qual è il bloccaggio ideale. La coppia di bloccaggio massima a cui riesce a lavorare è pari a 1.600 Nm. Così, in caso di necessità, l’intera coppia di trazione può essere trasferita a una sola ruota anteriore. Si ottiene così un’azione di bloccaggio del 100%. In fase di accelerazione in uscita da una curva, la coppia di trazione sulla ruota più esterna alla curva aumenta. Si crea una ripartizione asimmetrica delle forze di trazione, corrispondente alla distribuzione dinamica del carico sulla ruota. Grazie a questo cosiddetto “effetto torque vectoring”, il sottosterzo in fase di accelerazione viene ridotto. Risultato: il comportamento della Golf GTI Performance rimane neutro e segue con precisione la corsia. Il livello di grip disponibile viene utilizzato in modo ottimale ed in questo modo, il guidatore può affondare con decisione sull’acceleratore anche in piena curva.
Funzione ESC Sport
La GTI porta con sé un’altra innovazione, in casa VW, la funzione ESC Sport. Premendo brevemente il pulsante, la funzione ASR (regolazione antislittamento) viene disattivata, tenendolo premuto per più di tre secondi, il controllo elettronico della stabilizzazione (ESC) passa in modalità ESC Sport che ritarda l’ingresso dell’ESC permettendo una guida più sportiva, e lasciando al pilota la libertà di gestire un minimo disallineamento dell’auto.
Freni Maggiorati per la Versione Performance
La Volkswagen Golf GTI Performance è inoltre dotata di dischi dei freni autoventilanti (anteriori 340 x 30 mm; posteriori 310 x 22 mm). Questi freni maggiorati garantiscono una potenza frenante superiore e una maggiore resistenza al fading, elementi essenziali per una guida sportiva e sicura.
Sterzo Progressivo e Regolazione Adattiva dell'Assetto DCC
La maneggevolezza e il comfort di guida della Golf GTI beneficiano di due sistemi chiave: lo sterzo progressivo e la regolazione adattiva dell'assetto DCC.
Sterzo Progressivo
Lo sterzo progressivo debutta come dotazione di serie sulla nuova Volkswagen Golf GTI. Questo sistema consente al guidatore di ottenere l’angolo di sterzata desiderato utilizzando meno il volante. Risulta quindi meno frequente la necessità di dover spostare le mani nelle curve strette. Con lo sterzo progressivo, per ruotare il volante fino a fine corsa sono sufficienti 2,1 rotazioni (380°), mentre nello sterzo standard dei modelli Golf meno potenti ne servono 2,75 (500°).
Gli sterzi convenzionali operano con un rapporto di demoltiplicazione costante. Il nuovo sterzo della Golf GTI, invece, opera con un rapporto di demoltiplicazione progressivo che, in fase di manovra e parcheggio, regala maggiore agilità alla vettura grazie al minor angolo di sterzata richiesto. Viceversa, su strade extraurbane caratterizzate da numerosi tratti in curva e in fase di svolta, il guidatore percepisce un netto vantaggio in termini di dinamica di marcia derivante dal rapporto diretto.
Dal punto di vista tecnico, lo sterzo progressivo si distingue per la dentatura variabile della cremagliera e per il motorino elettrico di maggior potenza rispetto a quello del normale servosterzo elettromeccanico. Dal punto di vista funzionale, diversamente dal rapporto di sterzo costante, che rappresenta sempre un compromesso tra dinamica e comfort, in questo caso la dentatura della cremagliera viene variata mediante il mozzo dello sterzo. Nel settore medio dello sterzo, questo consente una guida più precisa e rilassata anche a velocità elevate. Grazie all’angolo di sterzata meno ampio, questa caratteristica regala maggiore agilità e superiore piacere di guida sulle strade ricche di curve. Con velocità più basse (come in città o in fase di parcheggio), la Golf GTI è invece notevolmente più maneggevole grazie al minore angolo di sterzata necessario.
Regolazione Adattiva dell'Assetto DCC
Sulla Golf GTI è montata la seconda generazione della regolazione adattiva dell’assetto DCC. Il sistema DCC dispone sempre delle tre modalità di marcia Comfort, Normal e Sport, ora però il profilo di guida può essere selezionato e visualizzato anche tramite il touchscreen sulla console centrale. Oltre alla modalità Normal, il sistema DCC studiato appositamente per la Volkswagen Golf GTI propone la modalità Comfort.
Volkswagen ha rielaborato e perfezionato l’algoritmo di regolazione, in modo tale che il sistema DCC regoli in modo adattivo le valvole degli ammortizzatori, dei quali viene così modificata la mappatura. A tal fine il sistema DCC utilizza i segnali in ingresso forniti dai sensori ruota e di accelerazione oltre alle informazioni provenienti dai bus della vettura tramite il CAN telaio. In questo modo, per ogni situazione di marcia viene calcolata e regolata in modo adattiva la forza smorzante ottimale. Nella nuova generazione del sistema DCC è per la prima volta possibile variare in modo completamente indipendente lo smorzamento delle fasi di trazione e compressione anche nelle manovre dinamiche trasversali. Un notevole vantaggio per l’ottimizzazione della dinamica.
Design, Interni e Abitabilità: Tra Tradizione e Innovazione
La Volkswagen Golf GTI 7 coniuga in maniera eccellente l'eredità storica del modello con le moderne esigenze di design, funzionalità e comfort.
Esterni: Evoluzione Discreta
Sul piano dello stile, il restyling si limita a un leggero make up dei paraurti e all’inedita firma luminosa disegnata dai fari a Led (di serie dietro, a richiesta davanti). I pneumatici di grande sezione prevedono cerchi da 18 pollici su tutti i modelli. L'evoluzione "invisibile" che ha caratterizzato la Golf fin dalla sua prima serie, con minimi cambiamenti del design tra una serie e la successiva, è una strategia che l'ha rafforzata, anziché indebolirla.
Interni: Sportività e Funzionalità
Le finiture sono di ottimo livello e la plancia della Volkswagen Golf GTI ha forme sobrie, ma non “tristi”. Al centro della consolle spicca il display di 6,5” del navigatore (optional), mentre il volante multifunzione in pelle dà un bel tocco di sportività: ha un’impugnatura spessa e cuciture rosse, ed è piatto nella parte inferiore. Non mancano ovviamente i comandi dietro le razze per cambiare manualmente. Abbastanza tradizionale il cruscotto, con quattro strumenti a lancetta, due più grandi (contagiri e tachimetro) e due piccoli (temperatura del liquido refrigerante e livello della benzina). Al centro uno schermo a colori che può mostrare diverse informazioni: dalle indicazioni del navigatore, ai dati del computer di bordo.
A temi classici, quali la parte centrale tonda del volante (un chiaro richiamo alla prima Golf GTI) si alternano dettagli moderni, quali il freno a mano elettronico col tasto che tiene la vettura ferma quando si è in coda senza dover tenere il piede sul freno. La praticità si ritrova anche nei vani portaoggetti (ampio e curato quello di fronte al passeggero anteriore, climatizzato e dotato di serratura). Tuttavia, i tasti sul volante per gestire sistema multimediale, cruise control e computer di bordo sono troppi (ben 18!) e possono mettere in difficoltà.
Nei suoi interni, la storia e la sobrietà si combinano con le nuove tecnologie e la gestione dei dispositivi elettronici sempre più presenti. Si conserva però l’immancabile pallina da golf sulla leva del cambio ed i sedili in tessuto a quadrettini esattamente come nell’ormai lontano 1976, un richiamo diretto alle origini della GTI.
Abitabilità e Bagagliaio
I 427 centimetri di lunghezza da un paraurti all’altro sono ben sfruttati: a bordo si viaggia comodi, anche sul divano. Solo il terzo passeggero posteriore ha ragione di lamentarsi, per via dell’ingombro del tunnel centrale. I sedili anteriori, assai profilati, come il divano sono rivestiti in un robusto tessuto dal tradizionale disegno scozzese, ormai un “classico” per le GTI. In alternativa, si possono ordinare i sedili in pelle, ma costano oltre 2.000 euro. Di serie, invece, la botola al centro dello schienale del divano per caricare oggetti lunghi come gli sci.
Anche il baule spicca per le finiture, e offre una buona capacità di carico (soprattutto se si considera che quest’auto non è tra le più lunghe). L’apertura ha una forma regolare e il fondo si può regolare su due livelli, aumentando la versatilità dello spazio di carico.
Sicurezza e Connettività
La sicurezza è un aspetto curato con grande attenzione nella Golf GTI 7. Sette airbag sono di serie (uno protegge le ginocchia del guidatore) e due (laterali posteriori per il torace) sono disponibili a richiesta. Il passaggio vero è nell’accresciuta dotazione tecnologica, con i sistemi di assistenza guida (un cruise control da guida semiautomatica) e la frenata “intelligente” (che “vede” anche i pedoni). La best seller di Volkswagen entra in una nuova dimensione.
Debuttano applicazioni che ampliano la connettività e le opportunità offerte da Internet. Alcune sono curiose, come la possibilità di controllare sullo smartphone la velocità del veicolo (tradotto: i genitori possono controllare a distanza il comportamento dei figli) o la propria abitazione con il Door Bird. Più moderno l’interfaccia: ci sono un nuovo display a colori da 9,2 pollici per l’infointrattenimento, praticamente un tablet, e la consolle digitale che sostituisce i tradizionali strumenti analogici circolari. La fanaleria anteriore e posteriore a Led, il cruscotto costituito da un display da 12,3 pollici e l'upgrading della connettività, impressa dal pacchetto App Connect, sono ulteriori elementi che sottolineano l'avanzamento tecnologico.
🔴Impianto GPL per Motore Iniezione Diretta Turbo 1400 TSI Ac Stag da Nova Cart👍www.novacartauto.it
Le Versioni: Standard e Performance
La Volkswagen Golf GTI 7 è disponibile in due versioni principali: la standard e la Performance.
GTI Standard
La versione standard è equipaggiata con il motore 2.0 TSI da 220 CV e una coppia massima di 350 Nm. Di serie, la Golf GTI è dotata di sistema start/stop e cambio a 6 rapporti, oltre a vantare consumi nel ciclo combinato di 6 l/100 km (a fronte di emissioni di CO2 di 139 g/km), il 18% in meno (1,3 litri) rispetto al modello precedente da 210 CV.
GTI Performance
Chi sceglie invece una Golf GTI con pacchetto Performance, passa ad un livello superiore. La potenza in questo caso aumenta di 10 CV rispetto alla nuova Volkswagen GTI, arrivando a 230 CV, mentre la coppia massima rimane identica. La versione Performance è dotata di freni maggiorati e di un diverso differenziale anteriore autobloccante meccanico/elettronico regolabile da 0 a 100%. Questi accorgimenti la rendono ancora più affilata e performante, ideale per chi cerca il massimo del divertimento di guida. Il prezzo di listino per la versione standard con carrozzeria a tre porte parte da 30.100€, mentre la Performance parte da 31.150€. Per un esemplare ben allestito il prezzo oscilla intorno ai 34.000€.
Un'Eredità Immortale: La Storia della Golf GTI
Nessuno si aspettava un tale successo per la versione GTI nata nel 1976. Ad oggi invece sono state prodotte quasi 1,9 milioni di esemplari della Golf GTI. Un autentico fenomeno. 37 anni fa, la prima Volkswagen Golf GTI ha dato un nuovo significato e una forma inedita alla parola “dinamismo”. La prima rivoluzionaria Golf GTI venne presentata al Salone di Francoforte nel 1975. Il motore era un 1600cc da 110 CV “preso in prestito” dalla Audi 80 e dotato di iniezione meccanica K-Jetronic Bosch. Le prestazioni garantite dal 1.6 permettevano alla GTI di raggiungere i 100 km/h in soli 9 secondi grazie al peso di 810 kg.
Nel 1979 si passò dal cambio a 4 marce a quello a 5, mentre nell’82 arrivò il primo upgrade meccanico con il nuovo 1.800 da 112 CV. Lo 0-100 per la prima volta scende sotto i nove secondi, esattamente in 8,2 secondi. L’ultima MkI dell’83, considerata la migliore, adottava i cerchi in lega da 14” e la nuova calandra con quattro fari. Leggermente più grande della prima serie e più pesante circa 940 kg, la Mk II, lanciata nel 1983, aveva il motore 1800cc. I miglioramenti riguardano sospensioni e sterzo, ma anche l’aerodinamica che raggiunge un valore di Cx pari a 0,34 e le consente di guadagnare ben 10 km/h in velocità.
La Golf è l'equivalente a quattro ruote di un Highlander, un essere immortale, capace di attraversare quattro decadi senza perdere un briciolo della sua identità. L'auto si è sempre adattata al costume e alle attese dei diversi periodi. La coraggiosa strategia dell'evoluzione nella continuità l'ha man mano rafforzata, anziché indebolirla. Nata con la missione di rilanciare un’industria in sofferenza, sprofondata in una crisi energetica epocale, avrebbe dovuto rimpiazzare il modello che dal dopoguerra reggeva le sorti del costruttore, il “mito” Maggiolino. L’impresa fu affidata a Giorgetto Giugiaro. La musa ispiratrice fu un’auto italiana: la Fiat 128. I canoni erano chiari: funzionalità, affidabilità, solidità, eleganza.
Sette generazioni (e mezzo) e una moltitudine di derivazioni. Passando oltretutto dalla mano felice di Giugiaro a quella altrettanto fortunata di un altro grande designer italiano, Walter de Silva. Dallo spirito di adattamento sono nate le wagon (1993), le cabrio (’79), i pick up (’82). A benzina, a gasolio, a metano. È diventata ibrida ed elettrica pura. È tutt’oggi la prima auto di famiglia e la seconda auto di prestigio. Ha messo d’accordo giovani e anziani, uomini e donne. Trasversale per ceto. Desiderata in qualunque parte del mondo.
