Golf GTI contro Vento GLI: Un Confronto Tra Icone e Prestazioni

L'automobile non è solo un mezzo di trasporto, ma un simbolo di passione, innovazione e libertà. Nel panorama delle auto sportive compatte, poche vetture hanno saputo lasciare un'impronta indelebile come la Volkswagen Golf GTI. Nata quasi per caso, grazie all'impegno extralavorativo di un ristretto numero di uomini VW, la Golf GTI ha segnato un cambiamento profondo nel modo di intendere le auto prestazionali, offrendo adrenalina alla portata di tutti senza sacrificare la praticità. La sua storia, lunga oltre quattro decenni, è un susseguirsi di evoluzioni che hanno mantenuto vivo lo spirito originale, pur abbracciando le sfide e le innovazioni tecnologiche di ogni epoca.

Mentre il vento gelido delle prime ore del mattino ti schianta in volto, costringendoti a infilare le mani in tasca in cerca di riparo, niente può fermare quella che si prospetta essere una giornata davvero speciale, in compagnia di Patrizia e suo marito, con la loro bellissima Golf GTI MK1 - la prima GTI, quella che 40 anni fa avrebbe cambiato per sempre il mondo dell’automobile. Accanto a questa icona, la più estrema MK7 in allestimento Clubsport, forte di un kit aerodinamico più accentuato e ben 265 cavalli. Questo scenario ci invita a esplorare non solo il confronto tra diverse generazioni di GTI, ma anche le dinamiche di prestazioni con altri modelli sportivi e le evoluzioni che hanno plasmato il segmento.

L'eredità delle prime generazioni: Dalla MK1 alla sfida con i TFSI da 200 CV

La Golf GTI del ’76 è piccola ed estremamente maneggevole, consentendoti di buttarla da una curva all’altra facendola scivolare e sfruttando il peso inferiore alla tonnellata. Tenendo le marce basse si sfrutta al meglio la coppia massima erogata dai suoi 110 CV e seduti nell’apparentemente spoglio abitacolo si può avvertire ogni minima variazione della strada sotto le gomme che provano in tutti i modi a trovare grip sull'asfalto. Questi tratti caratteristici hanno consacrato l’immagine della Golf più amata dagli automobilisti, ovvero il baffo rosso sulla mascherina anteriore, i sedili quadrettati e altri particolari che si scoprono in una per ritrovarli nell’altra, nata proprio per celebrare il quarantesimo anniversario della nascita di questo mito su ruote.

Nel corso degli anni, la Golf GTI ha continuato a evolversi, mantenendo un motore a 4 cilindri, ma rendendolo più grande, più pesante e inevitabilmente più potente. Dal buon vecchio cambio manuale (tuttora disponibile) si è passati a un automatico a doppia frizione, ma la trazione è rimasta all’anteriore, seppure sulla MK7 si disponga di un autobloccante. Su carta, un confronto tra generazioni così distanti potrebbe sembrare inutile, ma nel mondo reale le emozioni che regalano entrambe sono tanto simili quanto differenti, perlomeno per come ti vengono addosso.

Spesso, guidatori di Golf GTI con motori da 200 CV si sono confrontati con altri veicoli equipaggiati con motori TFSI da 200 CV, riscontrando prestazioni identiche. Con solo 10 CV di differenza, è naturale che le performance siano simili. C'è chi ha spesso "giochicchiato" con un Audi TT da 200 CV, trovando le prestazioni pari o leggermente superiori. Ci si chiede anche se, in certi video, auto come l'S3 non aspettino la Golf per poi accelerare nuovamente, sollevando dubbi sull'originalità delle vetture in gioco.

Un amico, possessore di una Golf MK5 GTI mappata da un bravo preparatore e con downpipe, testimonia che la sua auto va veramente forte. Durante un evento del Golf Club a Monza, ha gareggiato contro una S3 nuova di pacca da 265 CV, riuscendo a superarla in quinta marcia. Questo suggerisce che l'S3 potrebbe essere penalizzata dal sistema di trazione integrale 4x4, così come un Leon Cupra mappato, contro un S3 mappato, va molto di più in alto.

In un'altra esperienza, guidando un Mercedes E320, si è rimasti avanti fino alla fine della quarta marcia, per poi cedere terreno in quinta e sesta. Questa situazione si è verificata su strada umida e con una curva pericolosa a fine rettilineo. A Monza, dopo aver provato la MK5 GTI Edition 30 con DSG (usato in modalità S), e successivamente la propria auto, è emerso che i 200 cc in più della Edition 30 sono "tanta roba", garantendo un maggior volume e riempimenti senza contare un motore meno "impiccato" in erogazione. Si sta tendendo alla cilindrata piccola con tanti cavalli, e si dice che sia più divertente.

I proprietari di Cupra ed Edition originali (che hanno lo stesso motore) spesso affermano di avere la meglio sulle S3 TFSI originali sul "lungo", una differenza che si manifesta già dalla terza marcia. Un possessore di un 200 CV mappato con downpipe e filtro a pannello, amico di un certo Nax, sostiene che l'S3 rimane indietro a causa del quattro e del peso. In effetti, un S3 TFSI di solito eroga i cavalli dichiarati, o al massimo con variazioni di 2 o 3 CV. Tuttavia, in curva, la situazione cambia radicalmente, e "non c'è storia". La differenza sostanziale tra i 210 e i 225 CV sta proprio nel maggior allungo del secondo.

L'evoluzione delle prestazioni e la sfida al Nürburgring

Nel corso dei decenni, la Golf GTI ha costantemente innalzato l'asticella delle prestazioni. La MK7 Clubsport, equipaggiata con pneumatici estivi, ha il suo bel da fare per tenere il passo della nonna, soprattutto nel misto stretto, dove le ruote anteriori pattinano alla ricerca di un grip che trovano a fatica, proprio per una potenza difficile da gestire in queste condizioni. I feedback sono simili ma diversi tra loro: dove la MK1 trasmette ogni singola avvisaglia meccanica, ogni singolo cambiamento nel manto stradale e porta a sottosterzare nel momento in cui le si chiede di sfidare le leggi della fisica, la MK7 è più filtrata. La si guida con il coltello tra i denti senza però sentirsi al limite, consentendo uno stile di guida più pulito, nonostante si faccia allargare in uscita di curva (disabilitando il controllo trazione), con l’anteriore che grazie al differenziale autobloccante gestisce al meglio la ripartizione della coppia motore.

Il circuito Nordschleife del Nürburgring, soprannominato l'“inferno verde”, è diventato un banco di prova cruciale per le auto sportive. La Golf GTI Clubsport S ha tagliato il traguardo stabilendo un nuovo record sul giro per vetture di serie a trazione anteriore: 07:49:21, con il pilota tedesco Benny Leuchter al volante. Questa vettura esclusiva è costruita sulla base della Golf GTI Clubsport, sviluppata per il 40° compleanno della GTI. Già questa vettura, con i suoi 265 CV (momentaneamente 290 CV grazie alla funzione boost) e un’aerodinamica completamente ridisegnata, annulla la tradizionale distinzione tra vetture sportive di serie e da competizione.

La Golf GTI Clubsport S, presentata in anteprima mondiale al raduno GTI sulle rive del Wörthersee, celebra la leggendaria Golf sportiva con una potenza di 310 CV, un passaggio da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi, 265 km/h di velocità massima non limitata e un peso a vuoto limitato a 1.360 kg (con guidatore e bagagli). Come novità, la Golf GTI Clubsport S è dotata di un settaggio specifico per il circuito da gara più impegnativo del mondo, richiamabile tramite la selezione del profilo di guida. Ciò è possibile perché la vettura è dotata, di serie, di selezione del profilo di guida e regolazione adattiva dell’assetto DCC configurabile in modo individuale.

Per il profilo di guida Individual, gli ingegneri hanno sviluppato una messa a punto specifica per le singolari condizioni che caratterizzano il Nürburgring. Sono inoltre disponibili i profili di guida Comfort, Normal e Race. Nel profilo Individual, il guidatore può variare personalmente le impostazioni. Prima di accedere al circuito Nordschleife, la messa a punto “Nürburgring” può essere ripristinata in qualunque momento resettando il profilo Individual tramite il menu del touchscreen. Questa straordinaria configurazione attiva i parametri sound, motore e sterzo (sterzo progressivo di serie) del profilo Race e l’opzione Comfort della regolazione DCC. In questo caso, però, il settaggio è completamente diverso da quello previsto per le normali impostazioni Race e Comfort.

Questa è un’edizione limitata a 400 esemplari, 100 dei quali sono destinati al mercato tedesco. I colori della carrozzeria richiamano quelli della GTI delle origini: Rosso Tornado, Pure White e Deep Black effetto perla; il tetto delle GTI bianche e rosse è nero. Per motivi di peso, questa vettura è sempre una tre porte con cambio manuale. Rispetto alla tre porte Golf GTI Clubsport con cambio manuale, il peso della cugina S è stato ridotto in misura rilevante. La Golf GTI Clubsport S, con 380 Nm di coppia tra 1.700 e 5.300 giri, è una vettura a due posti. L’eliminazione del sedile posteriore ha consentito la riduzione del peso più significativa. Una batteria più piccola e l’eliminazione di dettagli quali gli strati isolanti, il piano di carico variabile, la cappelliera, i tappetini e l’insonorizzazione del cofano motore, hanno determinato un ulteriore abbattimento del peso. Una riduzione aggiuntiva si deve al telaio ausiliario in alluminio sull’asse anteriore e alle campane dei freni in alluminio. Gli pneumatici Michelin 235/35 ZR, i cerchi in lega leggera da 19 pollici modello Pretoria, il sistema DCC, una barra duomi, una rete divisoria dietro i sedili e la moquette nel vano posteriore hanno invece aggiunto qualche chilo in più. A consuntivo risulta una riduzione di circa 30 kg in confronto a una Golf GTI Clubsport con gli stessi allestimenti, e di conseguenza il peso a vuoto scende a quota 1.285 kg (peso a vuoto EU comprensivo di guidatore e bagagli: 1.360 kg). Grazie a un motore in grado di erogare 310 CV di potenza, è stato raggiunto lo straordinario rapporto peso/potenza di 4,15 kg/CV.

Il team di sviluppo ha sfruttato le sinergie tra vetture da competizione e vetture di serie per incrementare la potenza del motore, utilizzando le esperienze maturate con la Golf GTI TCR 330 CV / 410 Nm, la nuova auto da competizione impiegata nelle TCR International Series. È stato così possibile aumentare la potenza a 310 CV con 380 Nm di coppia e, parallelamente, adottare per la vettura l’assetto da gara della Golf GTI TCR messo a punto per il Campionato Turismo. Nello specifico, il significativo aumento di potenza è stato ottenuto dagli ingegneri modificando la gestione del motore e adottando un nuovo impianto di scarico. Questo, a monte dei silenziatori nel terminale di scarico, presenta un diametro di 65 mm anziché 55, determinando una riduzione della contropressione e un aumento della potenza. Un effetto secondario delle modifiche: in fase di decelerazione l’impianto di scarico produce un effetto backfire (ritorno di fiamma) accompagnato da un grintoso e profondo scoppiettio. Ciò vale soprattutto nel programma Race (che prevede, tra l’altro, un aumento del regime), grazie al quale la Golf GTI Clubsport S, analogamente al settaggio “Nürburgring”, è pronta a offrire performance al top e una prontezza di risposta agile e istantanea. Le modifiche apportate comprendono anche l’integrazione di una nuova pompa del carburante di maggiore portata. La base tecnica del motore montato sulla Golf GTI Clubsport S (che ha la trazione anteriore) è rappresentata dal TSI da 1.984 cm3 impiegato anche sulle altre versioni della Golf GTI e sulla Golf R.

Dettagli tecnici e aerodinamici della Clubsport S

Tra gli ulteriori equipaggiamenti esterni specifici per questa edizione limitata della Golf GTI figurano, tra gli altri: pneumatici semi slick (Michelin Sport Cup 2) su cerchi in lega leggera da 19 pollici modello Pretoria, cristalli posteriori oscurati (al 65%), loghi Clubsport S, tetto di colore nero anche nel caso di vetture verniciate in bianco o rosso, fari allo xeno con luci di svolta e luci diurne a LED.

È stato modificato anche l’impianto frenante per renderlo estremamente resistente al fading, quindi anche alle elevate temperature che i componenti dei freni raggiungono soprattutto durante la guida su pista. I dischi freno anteriori sono caratterizzati da una particolare modalità costruttiva: la campana del freno è realizzata in alluminio; l’anello di attrito, in acciaio pressofuso, è collegato a questa campana del freno in alluminio tramite perni calibrati incorporati per fusione, e può quindi dilatarsi in senso radiale in caso di surriscaldamento. I nuovi dischi freno offrono inoltre ulteriori vantaggi, come per esempio maggiore resistenza al fading ed eccellente dosabilità. Dal punto di vista del comportamento dinamico, non meno importante è la riduzione delle masse non sospese pari a 1 kg per ruota, ottenuta grazie all’impiego di campane in alluminio.

Ognuno dei 400 esemplari della Golf GTI Clubsport S sfoggia il numero di produzione della singola vettura (da 001/400 a 400/400) sulla consolle centrale. Guidatore e passeggero siedono su sedili “racing” a guscio, in grado di offrire il necessario sostegno laterale quando la vettura sfreccia sul Nordschleife. A bordo si fanno apprezzare gli elementi caratteristici GTI della Golf GTI Clubsport “normale”. Tra questi spiccano il pomello della leva del cambio con design a pallina da golf e inserto in Alcantara, una linea rossa nelle cinture di sicurezza, listelli decorativi in design Wabe 40 (plancia e porte) ed eleganti elementi decorativi Piano Black. Il volante sportivo, ergonomico e perfettamente adatto ai circuiti da gara, regala un’eccellente presa grazie al rivestimento in Alcantara e viene impreziosito da un emblema GTI cromato, cuciture rosse e una tacca a “ore 12” anch’essa di colore rosso.

Sul fronte aerodinamica e valori di deportanza a essa strettamente connessi, la Volkswagen ha potuto guardare alle modifiche già implementate sulla Golf GTI Clubsport. Entrambe le versioni (Clubsport e Clubsport S) presentano paraurti anteriori di nuova concezione che hanno portato a un miglioramento dell’aerodinamica e dell’afflusso dell’aria al motore. A livello del posteriore un significativo contributo in termini di aerodinamica è offerto dallo spoiler sul tetto, perfezionato nella galleria del vento: sulle versioni Clubsport è molto più grande dell’omologo impiegato sulla Golf GTI e sulla Golf GTI Performance. Tra la zona del tetto, sempre verniciata in nero, e lo spoiler si trova una sottile fessura. Lo spoiler sul tetto, composto da due elementi, supera in altezza la linea del tetto. Lateralmente lo spoiler si fonde con le alette del portellone in colore nero. Gli spoiler di questo tipo composti da più parti sono componenti complessi che assolvono abilmente ai compiti aerodinamici loro affidati: accrescere sensibilmente la deportanza sull’asse posteriore. Il diffusore posteriore nero si integra perfettamente nel concept del design e dell’aerodinamica. Per ottenere una messa a punto che consentisse la massima stabilità delle versioni Clubsport, mediante provvedimenti aerodinamici è stata configurata una deportanza sull’asse posteriore maggiore rispetto all’asse anteriore. La maggiore stabilità di marcia, soprattutto a livello dell’asse posteriore, è stata sfruttata per ottenere un assetto decisamente più neutro.

La nuova Golf GTI Clubsport S dispone di un telaio sportivo specifico. I tecnici dell’assetto hanno configurato ex novo entrambi gli assi della Golf GTI Clubsport S. L’asse posteriore, per esempio, è un asse performance modulare, che è stato dotato di maggiore capacità di guida laterale al fine di consentire accelerazioni trasversali superiori. Senza interventi sull’asse anteriore McPherson, tuttavia, ciò avrebbe determinato una maggiore tendenza al sottosterzo. Lo specialista dell’assetto Karsten Schebsdat spiega: “Per neutralizzare il sottosterzo e incrementare contemporaneamente il livello di grip, abbiamo modificato opportunamente l’assetto dell’asse anteriore e realizzato specifici supporti ruota”. È stato così ottenuto un angolo di camber maggiore. La campanatura negativa aumenta la capacità di guida laterale e ottimizza quindi il grip sull’asse anteriore. E addio al sottosterzo. Un bilanciamento simile a quello realizzato sulla Clubsport “normale” consente alla Clubsport S un livello di accelerazione trasversale ulteriormente ottimizzato e ciò, a sua volta, regala velocità in curva ancora superiori. È stato inoltre perfezionato il comportamento in frenata, per impedire la derapata del posteriore soprattutto in frenata all’imbocco di curve veloci. Unitamente ai provvedimenti aerodinamici, questi miglioramenti fanno in modo che il guidatore della Golf GTI Clubsport S possa imboccare le curve in frenata senza perdere stabilità.

Grazie alle modifiche apportate alla taratura dell’assetto e all’impiego di pneumatici semi slick, è stata ulteriormente migliorata la trazione anche in caso di massima accelerazione. Su tali basi la Volkswagen ha potuto adattare anche il software ESC: nonostante sulla Golf GTI Clubsport S il controllo della trazione intervenga più tardi e, in caso di intervento, la coppia venga ridotta in misura minore, il “saltellamento” delle ruote anteriori in caso di massima accelerazione, tipico delle vetture a trazione anteriore più potenti, è stato di fatto del tutto eliminato. L’effetto percepibile è simile a quello del Launch Control sulle vetture con cambio automatico. Il comfort in accelerazione viene perfezionato mediante un supporto gruppi più rigido, nuovi sostegni oscillanti (asta di collegamento fra cambio e asse anteriore) e un cambio rinforzato. Rispetto ai bloccaggi solo meccanici, il bloccaggio del differenziale dell’asse anteriore impiegato sulla Golf GTI Clubsport e sulla Golf GTI Clubsport S offre vantaggi quali un grado di bloccaggio variabile e la totale integrazione nelle funzioni ESC, EDS e XDS+.

Come sulle altre versioni GTI, anche con la Golf GTI Clubsport S la Volkswagen offre ai guidatori particolarmente esperti la funzione ESC Sport. Il sistema viene gestito da un interruttore a due stadi posizionato nella consolle centrale. Premendo brevemente una volta il tasto, il controllo elettronico della stabilizzazione (ESC) passa in modalità ESC Sport. In caso di guida a velocità elevata e su percorsi ricchi di curve, come accade per esempio sul circuito Nordschleife, l’ESC entra in funzione in ritardo per garantire alla vettura caratteristiche di maneggevolezza e agilità più sportive. Se il guidatore preme il pulsante per più di tre secondi, il sistema ESC viene completamente disattivato. La GTI può così essere pilotata fino nei settori limite, secondo la valutazione personale di chi si trova al volante, senza interventi di regolazione.

In ogni parte del mondo i circuiti da gara sono ben asfaltati e privi di dislivelli. Non così il Nürburgring-Nordschleife. Qui le asperità dell’asfalto e le pendenze sono la regola. Per non parlare delle infinite curve. Il risultato è una singolare e straordinaria combinazione di tratti con dinamica trasversale e altri con dinamica verticale. Una vettura settata per il Nürburgring quindi deve sia saper percorrere curve molto veloci sia addomesticare le asperità del terreno, a tratti estreme, e gli improvvisi dislivelli. In altre parole: quando si mette a punto un’auto per un circuito normale, si rende l’assetto molto rigido. Sul Nordschleife questa scelta invece non paga. Gli organi di sospensione delle ruote devono anzi assorbire le numerose irregolarità dell’asfalto, affinché le ruote possano essere guidate perfettamente sulla strada. La vettura deve quindi essere caratterizzata da un comportamento più “morbido” nei movimenti verticali e tuttavia “fermo” in quelli trasversali. È esattamente questo il duplice aspetto che gli ingegneri Volkswagen hanno preso in considerazione per la messa a punto degli elementi di molleggio e smorzamento, soprattutto in relazione alla taratura delle sospensioni del sistema di regolazione adattiva dell’assetto DCC. Il sistema consente di regolare la taratura dell’assetto in modo ottimale in funzione delle condizioni di marcia.

Golf 8: Il futuro tra digitale, intelligente e ibrido

Volkswagen presenta Golf 8: 45 anni di storia, 35 milioni di clienti nel mondo. L'ottava generazione di questa icona segna il debutto non solo di uno dei modelli più innovativi a livello mondiale nel suo segmento, ma anche di una delle vetture più moderne in assoluto. Fin dal debutto della prima serie, avvenuto 46 anni fa, Golf è sempre stata la vettura in grado di conciliare al meglio alta affidabilità e qualità costruttiva, prestazioni dinamiche, consumi ed emissioni contenute e un design pulito e moderno. L’intelligenza collettiva diventa così realtà.

Un ulteriore vantaggio in termini di sicurezza viene offerto anche dai nuovi fari LED MATRIX IQ.LIGHT e dalle relative funzioni di illuminazione interattive. La più ampia gamma di propulsori del segmento, con cinque nuove versioni ibride, dimostra l'efficienza e l'attenzione all’ambiente per una mobilità intelligente e sostenibile.

Golf 8, oltre alle motorizzazioni tradizionali TSI, TDI e TGI, presenta due nuove tecnologie ibride: i motori e-TSI Mild Hybrid, in grado di ridurre consumi ed emissioni, e l’e-Hybrid con tecnologia Plug-in Hybrid, per viaggiare in modalità completamente elettrica. Su Golf 8 fa il suo esordio la tecnologia ibrida a 48 V: un alternatore-starter a 48 V con comando a cinghia, una batteria agli ioni di litio a 48 V ed efficienti motori TSI di ultima generazione sono i componenti del nuovo propulsore mild hybrid eTSI. I vantaggi che ne derivano sono evidenti: riduzione dei consumi di circa il 10% e prestazioni agili e dinamiche in fase di partenza. Volkswagen offre Golf 8 ibrida eTSI in tre livelli di potenza: 110, 130 e 150 CV.

Golf 8 viene, inoltre, proposta con due propulsori ibridi plug-in ad alte prestazioni ed emissioni ridotte. La versione “base” offre già 204 CV, mentre la versione GTE, dall’indole particolarmente sportiva, eroga ben 245 CV. Entrambe le Golf con propulsione ibrida plug-in sono dotate di una nuova batteria agli ioni di litio da 13 kWh che assicura un’elevata autonomia elettrica e le trasforma quindi - per la maggior parte dei percorsi giornalieri - in vetture elettriche a emissioni zero.

Golf 8 viene inizialmente offerta sul mercato con cinque motorizzazioni: due motori benzina (TSI 110 e 130 CV), un propulsore mild hybrid (eTSI 150 CV) e due motori Diesel (TDI 115 e 150 CV). Nuovi allestimenti sono disponibili solo con carrozzeria a cinque porte nelle nuove configurazioni: Golf, Life e Style, oltre alla versione sportiva R-Line. Tutte le nuove linee di allestimento offrono una gamma di equipaggiamenti più ampia e completa rispetto ai modelli precedenti direttamente paragonabili. La versione “base” comprende già varie dotazioni qualificanti quali: luci anteriori e posteriori a LED, Keyless-Go, Digital Cockpit, servizi e funzioni mobili online di We Connect e We Connect Plus, App-Connect, volante multifunzione, climatizzatore automatico, assistenza per il mantenimento della corsia Lane Assist, un nuovo sistema di assistenza alla svolta, sistema di controllo perimetrale Front Assist con funzione di frenata di emergenza City e sistema di protezione predittivo dei pedoni, nonché il sistema Car2X. Nel corso del 2020 saranno disponibili versioni ancora più sportive e performanti: GTI, GTI TCR, Golf GTD, Golf GTE e Golf R.

La storia della Golf: Un percorso di innovazione per le generazioni

La storia di Golf è un capitolo fondamentale dell'automobilismo, un percorso di innovazione che ha accompagnato diverse generazioni di guidatori.

Golf I: La prima scintilla (dal 1974 al 1983)

La prima Golf uscì dalle linee produttive dello stabilimento di Wolfsburg a marzo del 1974. Disegnata da Giorgetto Giugiaro, doveva soddisfare aspettative immense: non fare rimpiangere quella che era stata l’auto di maggior successo al mondo, il Maggiolino Volkswagen. La trasmissione anteriore, la grande versatilità offerta dal portellone posteriore, lo schienale del divano posteriore ribaltabile e, logicamente, il design ebbero un tale successo che già nell’ottobre del 1976 venne festeggiata la milionesima Golf prodotta. Della prima generazione di Golf (incluse tutte le versioni derivate e la Jetta, che all’epoca condivideva la medesima piattaforma) furono venduti 6,99 milioni di esemplari in tutti i continenti.

Golf II: La democratizzazione del progresso (dal 1983 al 1991)

La seconda Golf fu la vettura più desiderata dalla generazione del baby boom, ovvero i cinquantenni di oggi. La Golf II - soprattutto la GTI - lasciò un segno indelebile nella mente degli appartenenti a questa generazione e contribuì a democratizzare per la prima volta il progresso, grazie a tecnologie come il catalizzatore, il sistema antibloccaggio delle ruote o la prima trazione integrale sulla serie Golf. Nel giugno del 1988 Golf aveva già superato la magica cifra di 10 milioni di esemplari prodotti. Nell’estate del 1991 la seconda generazione della Golf andò fuori produzione, dopo essere stata venduta in 6,3 milioni di unità.

Golf III: L'era della sicurezza (dal 1991 al 1997)

Con la terza generazione, a partire dall’agosto 1991, Volkswagen inaugurò una nuova era per la sicurezza. Da un lato la Golf III fu la prima a essere dotata di airbag frontali nel 1992, dall’altro introdusse importanti progressi nella struttura della carrozzeria, che portarono a un significativo miglioramento delle caratteristiche di resistenza agli urti. Alla Golf III sono anche legate numerose altre pietre miliari di questa serie: il primo motore a sei cilindri (VR6), il regolatore della velocità (Tempomat), il primo catalizzatore ossidante per motori Diesel, il primo motore Diesel a iniezione diretta TDI e i primi airbag laterali. Nel maggio del 1994 la Casa di Wolfsburg festeggiò i 15 milioni di Golf prodotte. Nel 1997 la terza generazione andò fuori produzione dopo aver raggiunto i 4,83 milioni di esemplari.

Golf IV: L'icona di stile (dal 1997 al 2003)

La Golf IV è considerata un’icona di stile dagli esperti di design, la purezza delle sue forme e il caratteristico design dei montanti posteriori sono un collegamento diretto con la Golf I del 1974. Nel 2001, in occasione del 25° anniversario della GTI, esordì la Golf GTI 180 CV, oggi già ricercata come un classico, mentre il 2002 vide il debutto della prima Golf con iniezione diretta di benzina (FSI) e degli airbag per la testa di serie. Sempre nel 2002 venne presentata anche quella che allora era la Golf più sportiva di tutti i tempi: la R32, in grado di raggiungere i 250 km/h. Nel 2003 proprio la Golf R32 fu il primo modello a essere disponibile con cambio a doppia frizione DSG. Lo stesso anno, raggiunti i 4,99 milioni di esemplari, Golf IV lasciò il posto sulle linee di produzione alla Golf V.

Golf V: Comfort e dinamica (dal 2003 al 2008)

In fatto di comfort e dinamica Golf V si lasciò alle spalle più di un modello della concorrenza appartenente alla classe medio-alta. Per la prima volta nella storia del modello, poteva essere equipaggiata a richiesta con airbag laterali nella zona posteriore; contando i sei airbag di serie (frontali, laterali anteriori e per la testa), a bordo si trovavano così otto cuscini d’aria protettivi. In materia di comfort e dinamica Golf V vantava, tra l’altro, un nuovo asse posteriore a quattro bracci e un nuovo cambio DSG a 7 rapporti, fari bixeno, sensore pioggia e tetto scorrevole panoramico, senza dimenticare il debutto del primo motore turbo benzina a iniezione diretta della Golf GTI e del primo Twincharger al mondo dotato di sovralimentazione con turbocompressore e compressore meccanico. Quando nel 2008 fu presentata la Golf VI, della precedente generazione erano stati prodotti 3,4 milioni di esemplari, in tutte le versioni.

Golf VI: Sicurezza e innovazione (dal 2008 al 2012)

Notevoli i passi avanti compiuti in fatto di sicurezza con carrozzeria saldata al laser in grado di aiutare a raggiungere il punteggio massimo di cinque stelle nei crash test EuroNCAP. La dotazione di serie comprendeva anche l’airbag per le ginocchia. Le dotazioni della Golf VI sono ancora oggi innovative, grazie anche ai sistemi di assistenza come la regolazione automatica degli abbaglianti Light Assist, il Park Assist, il sistema di assistenza nelle partenze in salita e una serie di tecnologie, come la regolazione adattiva dell’assetto DCC, che le permisero di diventare “World Car of the Year” nel 2009. La vettura disponeva anche di dotazioni quali il sistema start/stop, il sistema di recupero dell’energia, le luci di svolta dinamiche e i gruppi ottici posteriori a LED.

Golf VII: Efficienza e assistenza alla guida (dal 2012 al 2020)

Questa versione pesa circa 100 kg in meno rispetto alla VI, con una riduzione dei consumi rispetto al modello precedente fino al 23%. Equipaggiata con tutti i nuovi sistemi di assistenza alla guida ADAS, tra cui figurano la frenata anti collisione multipla, il sistema proattivo di protezione occupanti, la regolazione automatica della distanza ACC e il sistema di controllo perimetrale Front Assist con funzione di frenata di emergenza City. Sono stati prodotti circa 6 milioni di esemplari di Golf VII.

Il confronto con la concorrenza: Giulietta Quadrifoglio Verde

Tra “alfisti” e “golfisti” non corre sempre buon sangue, come dimostrano le accese contese che si sviluppano nei forum dei siti internet specializzati in automobili. Soprattutto si discute delle versioni al top della gamma: la Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio Verde e la Volkswagen Golf GTI. La prima, che costa circa 1.000 euro in più della seconda ed è più lunga di 14 cm, ha un peso analogo e vanta una potenza superiore di ben 24 CV.

Dopo il test al Ring dedicato alla tedesca, i lettori hanno parecchio sollecitato quello della rivale elettiva Giulietta Q.V. Appena disponibile, è stata testata sul circuito tedesco. Sebbene le due vetture siano state provate a quasi un anno di distanza l’una dall’altra, entrambe hanno girato in condizioni pressoché analoghe, sia atmosferiche (freddo e umido), sia di traffico (praticamente assente, anche per le rigide condizioni meteo). Tutte e due si sono rivelate davvero efficaci e competitive, ma, tempi alla mano, nel giro “Bridge to Bridge” l’italiana mostra un vantaggio di 4 secondi.

I 235 CV erogati dal quattro cilindri turbo italiano (che spinge con grande vigore nei lunghi rettilinei in falsopiano o in salita della Nordschleife), assieme allo sterzo pronto e sincero, ai freni potenti e instancabili, e al differenziale elettronico Q2 (efficacissimo nell’armonizzare il comportamento dell’avantreno a quello del retrotreno), hanno fatto la differenza. Al Ring, la Giulietta Quadrifoglio Verde ha sfoderato un notevole equilibrio, ed è stato possibile sfruttarla a fondo anche nei punti più critici e sconnessi, come le tecniche svolte del Karussel e del Pflantzgarten. Peccato solo per il cambio, che ha la corsa lunga e non è sempre preciso nell’inserimento di terza e quinta.

I tempi sul giro al Nürburgring, come da tabella seguente, evidenziano le prestazioni relative di diverse vetture, tra cui la Golf 2.0 GTI e la Giulietta QV:

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