Il mondo dell'automotive è costellato di storie affascinanti, alcune delle quali celano retroscena sorprendenti capaci di riscrivere la percezione comune di modelli iconici. Mentre il Maggiolino è universalmente riconosciuto come uno dei pilastri della Volkswagen, la storia del suo sviluppo e, più inaspettatamente, quella della Passat B1, rivelano intricati percorsi di ispirazione, necessità e persino controversie legali che hanno plasmato il destino del gruppo tedesco. Questa narrazione esplora non solo le radici della Passat B1 come veicolo salvifico per Volkswagen negli anni '70, ma anche le complesse questioni di "plagio" e le sfide legali che hanno accompagnato il percorso di altri modelli del gruppo.
Le Radici del Maggiolino: Un'Idea Ante-Volkswagen?
Il Maggiolino, simbolo indiscusso di Volkswagen a livello mondiale, è un'auto la cui storia è spesso assunta come interamente frutto dell'ingegno del gruppo tedesco. Tuttavia, un'analisi approfondita rivela un sorprendente retroscena che potrebbe mettere in discussione questa convinzione. Già all'inizio degli anni '30, fu Mercedes a intraprendere i primi tentativi di realizzare una vettura popolare, adatta alle esigenze della popolazione tedesca.
Mercedes si dedicò allo sviluppo di diversi prototipi che, incredibilmente, mostravano notevoli somiglianze con quanto successivamente realizzato dal gruppo Volkswagen. Questo solleva l'interrogativo sull'eventuale ispirazione che Volkswagen potrebbe aver tratto dalla sua rivale "casalinga". La vicenda del (non) Maggiolino targato Mercedes merita, quindi, ben più di un breve accenno.
Mercedes e il Tentativo di Realizzare un'Auto Popolare: Un Tuffo nel Passato
La genesi dell'auto popolare, come la conosciamo, affonda le sue radici negli anni '30, ma per comprenderne appieno il contesto è necessario fare un passo indietro. Figura chiave in questo scenario è il designer Béla Viktor Karl Barényi. È interessante notare come Barényi, negli anni '50, vinse in tribunale contro Volkswagen una causa legale relativa a un brevetto del 1925 dell'auto Beetle, evidenziando già allora possibili sovrapposizioni concettuali.
Barényi può essere considerato il pioniere del mercato delle cosiddette auto popolari, un concetto che per i nazisti rappresentava un vero e proprio vanto. I primi a beneficiare delle sue idee furono proprio gli ingegneri di Mercedes. Si arriva così agli anni '30 con la W17 - o 120 - che è da molti considerata il primo vero prototipo del Maggiolino.
Le caratteristiche distintive di questo veicolo erano notevoli per l'epoca: motore posteriore a quattro cilindri boxer, quattro posti, cambio a tre rapporti, un peso di poco più di una tonnellata e una linea aggressiva. Nonostante l'aspetto indubbiamente popolare, la W17 non venne mai prodotta sul mercato automobilistico. Tuttavia, i modelli Mercedes successivi (130, 150 e 170) mantennero un legame tecnico con la 120, mai commercializzata. In particolare, un modello mostrato nel 1936, la 170H, presentava una somiglianza davvero impressionante con il Maggiolino della Volkswagen.
La 170H era equipaggiata con un propulsore posteriore da 1,7 litri capace di erogare 38 CV. Sebbene considerata piuttosto costosa, offriva una guidabilità ben bilanciata. La sua produzione continuò fino al 1939, anno in cui la Seconda Guerra Mondiale interruppe di fatto l'attività di tutti i costruttori automobilistici. Negli anni successivi, a partire dal 1938 per volere di Adolf Hitler e soprattutto dagli anni '50 in poi, nacque l'iconico Maggiolino che tanto contribuì all'economia e al prestigio di Volkswagen. Si può solo ipotizzare come la storia avrebbe potuto evolversi se Mercedes avesse avuto più tempo e non fosse stata interrotta dal conflitto bellico.
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La Passat B1: Il Salvagente di Volkswagen negli Anni '70
Se il Maggiolino ha una storia complessa alle sue spalle, la Passat B1 non è da meno, sebbene per ragioni molto diverse. Prodotta per oltre 50 anni in circa 30 milioni di veicoli, da cui il nome "Passat" (dal termine italiano "passata", riferito ai venti alisei che "passano" da un continente all'altro, simboleggiando coerenza e connessione), è tra le auto più popolari. Tuttavia, il suo ruolo nel salvare il gruppo Volkswagen negli anni '70 è spesso sottovalutato.
La storia del modello VW Passat risale al 1968, anno della scomparsa di Heinz Nordoff, allora capo della Volkswagen. Oltre al Maggiolino, la sua eredità includeva il modello 411, una berlina di fascia media con motore posteriore, piuttosto discordante nel design e non in grado di competere con rivali come Opel o Ford.
Il successore di Nordhoff, Kurt Lotz, comprese rapidamente la necessità di un cambiamento radicale. Almeno il motore avrebbe dovuto essere montato anteriormente, poiché la trazione anteriore stava guadagnando sempre più popolarità. Nel 1969, la fusione di NSU con Audi portò quasi al completamento del modello K 70, che finì a Volkswagen, uscendo dalla linea di produzione di Salzgitter dal 1970. Lo scopo del K 70 era quello di abituare gli acquirenti a concetti come i motori montati frontalmente e il raffreddamento ad acqua, segnando un'importante transizione per l'azienda.
L'Influenza Italiana e la Nascita della "Grande Golf"
Parallelamente a questi sviluppi interni, il consiglio di amministrazione di VW visitò un autosalone a Torino, prendendo appunti sui modelli più accattivanti. Questi modelli erano spesso frutto della penna di un giovane e già affermato designer italiano: Giorgetto Giugiaro. In un'intervista per "Volkswagen Classico", lo stesso maestro italiano dichiarò: "La Volkswagen mi ha scelto per sviluppare l'intera famiglia di modelli. Sulla base di questa idea doveva apparire anche una sorta di, dirò, 'family feeling'. Con un'interconnessione dei modelli chiaramente leggibile."
Tutti questi modelli condividevano una caratteristica di design che all'epoca era innovativa o, perlomeno, stava iniziando a prendere piede: la tendenza alle berline con portelloni posteriori piccoli o grandi. Così nacquero la Golf, la sua versione più grande - la "Grande Golf" - e infine il predecessore della Passat, l'EA 272. Il lavoro sull'EA 272 fu sorprendentemente rapido: "Ho ricevuto l'ordine nel gennaio 1970, e ho presentato il progetto già a maggio."
Il nuovo CEO, Rudolf Leiding (succeduto a Kurt Lotz), si concentrò sui costi. Molti nuovi progetti pianificati stavano prosciugando le riserve di cassa di Wolfsburg, e le vendite del Maggiolino cominciavano a diminuire. Oltre al modello EA 272, Giugiaro progettò anche la futura Golf e la Scirocco. Nel 1972 apparve l'Audi 80 (B1), e nel 1975 la Volkswagen EA425, che divenne la Porsche 924. Verso la fine del 1971, nacque un altro modello importante: l'Audi 50/VW Polo. In poche parole, la parola d'ordine di Leiding era: "Quante più macchine possibili per il minor denaro possibile." Si trattava, in un certo senso, di una variazione anni '70 dell'odierno approccio modulare (MQB).
La Passat e l'Audi 80: Affinità Inconfondibili
Come accennato, Giugiaro progettò l'EA 272 come una sorta di "grande Golf", un'impronta particolarmente visibile nella parte anteriore. Tuttavia, lo sviluppo parallelo all'Audi 80 imponeva un adattamento. Il signor Giugiaro dovette rielaborare l'Audi 80 per trasformarla in berlina e station wagon. Nella parte posteriore della berlina, l'EA 272 riprendeva il concetto originale, inizialmente solo con un piccolo cofano del bagagliaio, quasi una piccola berlina o, meglio, una due volumi. Giugiaro preferiva la variante Passat con un grande portellone. Anche la nuova parte posteriore del veicolo mostrava una certa affinità con il modello VW Tipo 3 1600 TL, che sarebbe stato sostituito dalla Passat. Alcuni noteranno anche delle somiglianze con il modello 412.
Inizialmente, la nuova vettura di fascia media doveva chiamarsi "511". Giugiaro ricorda: "Leiding voleva avere un solo telaio, il motore longitudinale dell'Audi 80, per controllare i costi ed essere ancora in grado di produrre un'auto popolare. Siamo riusciti a farlo anche noi."
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La somiglianza con l'Audi 80 è inconfondibile, soprattutto nella Passat B1 con fari rotondi e una "sfera" sul lato. L'affinità è evidente anche negli interni. La Passat si presentava con due classi di volume e tre classi di potenza (ciascuna con trasmissione a cinghia): l'offerta entry-level era un motore da 1,3 litri con 55 CV, seguito da due motori da 1,5 litri con 75 CV e la versione TS con 85 CV, caratterizzata da doppi fari. Le versioni con motori più deboli erano disponibili negli allestimenti base e L.
La prima Passat era lunga solo 4,19 metri e dal 1975, a causa di paraurti diversi, 4,29 metri. Per fare un confronto, la nona generazione dal 2024 misurerà quasi cinque metri; la Golf odierna è più lunga.
Il Nome e il Debutto della Passat
La Passat fu la prima Volkswagen ad avere un proprio nome, distaccandosi dalla numerazione tipica del marchio. Horst Backmann, media manager, descrisse così il nome del nuovo modello nel 1973: "L'aliseo è il più gentile di tutti i venti. Soffia da un continente all'altro. La coerenza è la sua virtù. La parola deriva dalla parola italiana Passata, che significa attraversare. I venti Passat formano una cintura di collegamento attorno alla terra."
Nel maggio 1973, la Passat debuttò inizialmente come hatchback a due e quattro porte con un piccolo portellone posteriore senza la possibilità di un vero e proprio bagagliaio - la versione prevista con un grande portellone che arrivava fino al tetto e comprendeva un lunotto posteriore non fu pronta per la produzione in serie fino al gennaio 1975. L'assale posteriore a barra di torsione fu sviluppato appositamente per la Passat.
Nelle versioni Passat (1,3 litri, 40 kW/55 CV), L (1,5 litri, 55 kW/75 CV) e TS (1,5 litri, 63 kW/85 CV), questo modello moderno con trazione anteriore e motori longitudinali a quattro cilindri raffreddati ad acqua sostituì con successo il tradizionale motore raffreddato ad aria della Volkswagen Type 3 (1500/1600). Nel 1973, 115.672 Passat lasciarono la linea di produzione. La VW Passat B1 era disponibile con cambio manuale a quattro marce o cambio automatico a tre marce.
Nel gennaio 1974, l'azienda di Wolfsburg presentò una berlina estremamente pratica, la Passat Variant, che ebbe subito successo. Molti sostengono che fu proprio questo modello a contribuire a eliminare l'immagine del furgone come auto da artigiano. Tuttavia, le prime Passat a volte erano trattate superficialmente e alla fine subivano anche gravi problemi di ruggine. Con il restyling dell'anno modello 1977, questi problemi diminuirono. La Passat ottenne un frontale rivisto e ribassato, robusti paraurti in plastica e indicatori di direzione anteriori laterali accanto ai fari, luci posteriori riviste, un cruscotto completamente nuovo e innovazioni tecniche come un freno a mano autoregolante.
Per la prima volta, la Passat non fu più prodotta a Wolfsburg, ma nello stabilimento di Emden. La versione TS fu abbandonata e il livello di equipaggiamento più alto fu chiamato GLS, con doppi fari rotondi di serie. La Passat GTI (1,6 litri, 81 kW/110 CV) rimase un esemplare unico, e il suo motore entrò in produzione in serie nel febbraio 1979 con la designazione del modello GLI. Con uno spoiler posteriore sul cofano del bagagliaio, equipaggiato come GLS, era il più dinamico di tutti i modelli Passat.
La produzione della Passat di prima generazione terminò nell'autunno del 1980. In totale, furono prodotti due milioni di veicoli, di cui circa 1,6 milioni in Germania. Oggi, la Passat B1 è un veicolo raro, principalmente a causa della ruggine.
Produzione Internazionale della Passat B1
Dal giugno 1974 al dicembre 1988, la Passat B1 fu prodotta anche in Brasile, inizialmente con un motore da 1,5 litri con potenza ridotta a 48 kW/65 CV e come berlina a due e quattro porte senza il grande portellone. Nel 1976 seguì la Passat TS con un motore da 1,6 litri con una potenza di 59 kW/80 CV. Dal 1978, la Passat brasiliana adottò il frontale del modello Audi 80 B1 con fari rettangolari, come la Passat LS/LSE, ed era disponibile anche una versione a tre porte con portellone.
Negli Stati Uniti, la Passat fu disponibile dal 1974 come Volkswagen Dash e fu venduta anche come berlina e station wagon Audi Fox. Fino alla metà del 1975, la Passat proveniva anche da Salzgitter, fino alla fine del 1977 da Wolfsburg e dall'agosto 1977 da Emden. La produzione a Clayton, Victoria, Australia, terminò alla fine del 1977.
Contenzioso Legale e il Principio del "Ne Bis in Idem"
Oltre alle sfide tecniche e di mercato, la Volkswagen ha affrontato e continua ad affrontare complesse questioni legali, in particolare in relazione a pratiche commerciali scorrette e manipolazioni ambientali. Un esempio significativo è la sentenza del Consiglio di Stato del 22 marzo 2024 n. 1, in sede antitrust.
Nel 2016, con un provvedimento dell'AGCOM, era stata irrogata in solido a VWGI (Volkswagen Group Italia) e a VWAG (Volkswagen Aktiengesellschaft) una sanzione pecuniaria di 5 milioni di euro per aver posto in essere pratiche commerciali scorrette, ai sensi degli articoli 20, comma secondo, 21, comma primo, lettera b), e 23, comma primo, lettera d), del codice del consumo (d.lgs. n. 206/2005). L'impugnazione del provvedimento aveva sortito un esito negativo: il Tar Lazio rigettava il ricorso nel 2019 con una sentenza che veniva successivamente impugnata davanti al Consiglio di Stato.
Il "Dieselgate" e la Sanzione Tedesca
La Procura tedesca, con decisione del 13 giugno 2018, aveva irrogato alla VWAG una sanzione pecuniaria di 1 miliardo di euro, all'esito di un procedimento avente ad oggetto la manipolazione dei gas di scarico di taluni motori diesel del gruppo Volkswagen, rispetto ai quali dalle indagini era emerso che le norme in materia di emissioni erano state aggirate. La decisione precisava che una parte dell'importo, corrispondente alla somma di 5 milioni di euro, sanzionava la condotta oggetto della decisione (la negligenza nella supervisione delle attività organizzative in Germania) e che il resto dell'importo era destinato a privare la VWAG dei benefici economici che aveva tratto dall'installazione del software. La decisione acquisì definitività per mancata impugnazione della società, che effettuò il pagamento della sanzione.
Non avendo il Tar inteso recepire gli effetti del provvedimento tedesco sul piano del "ne bis in idem" (il principio che vieta di giudicare due volte la stessa persona per lo stesso fatto), veniva adito il Consiglio di Stato. Quest'ultimo, di fronte al quesito sulla sussistenza del "ne bis in idem", decideva di rivolgersi alla Corte di Giustizia con una questione pregiudiziale ex art. 267 TFUE.
Le questioni poste alla Corte di Giustizia riguardavano in particolare:a) se le sanzioni irrogate in tema di pratiche commerciali scorrette, ai sensi della normativa interna attuativa della direttiva 2005/29/CE, siano qualificabili alla stregua di sanzioni amministrative di natura penale;b) se l'articolo 50 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea osti a una normativa nazionale che consente il mantenimento di una sanzione pecuniaria di natura penale irrogata a una persona giuridica per pratiche commerciali sleali, nel caso in cui tale persona abbia riportato una condanna penale per gli stessi fatti in un altro Stato membro, anche se detta condanna è successiva alla data della decisione che irroga tale sanzione pecuniaria ma è divenuta definitiva prima che la sentenza sul ricorso giurisdizionale proposto avverso tale decisione sia passata in giudicato.
La Risposta della Corte di Giustizia e le Conseguenze
La risposta ai quesiti da parte della Corte di Giustizia (CG 14.9.2023, C-27/22) ha offerto i criteri al Giudice del rinvio per la valutazione della natura penale dei procedimenti e delle sanzioni, richiamando l'interpretazione giurisprudenziale in punto di qualificazione giuridica dell'illecito, di natura medesima dell'illecito e di grado di severità della sanzione. La Corte ha poi precisato l'applicabilità dell'articolo 50 della Carta.
La Corte ha ammesso inoltre che, "se è vero che l'applicazione del principio del ne bis in idem presuppone l'esistenza di una precedente decisione definitiva, da ciò non consegue necessariamente che le decisioni successive alle quali osta detto principio possano essere solo quelle adottate dopo tale precedente decisione definitiva. Infatti, tale principio esclude che, qualora esista una decisione definitiva, possa essere avviato o proseguito un procedimento penale per gli stessi fatti…" (punto 59).
Al riguardo, la Corte ha espresso dubbi sull'idem factum (stesso fatto) in relazione, da un lato, "alla negligenza nella supervisione delle attività organizzative in Germania, oggetto della decisione tedesca, distinta dalla commercializzazione in Italia dei veicoli muniti di un impianto di manipolazione vietato". Gli spunti per il Giudice del rinvio si evidenziano poi sui rilievi circa l'ammissibilità del cumulo di sanzioni in relazione al fatto di non costituire un onere eccessivo per l'interessato, di essere prevedibile sulla base di norme chiare e precise e di essere i procedimenti stati condotti in modo sufficientemente coordinato e ravvicinato nel tempo.
La Decisione del Consiglio di Stato e la Tutela del Consumatore
Il Consiglio di Stato, prendendo atto delle affermazioni relative all'art. 50 della Carta, ha negato l'identità sul piano soggettivo osservando come il procedimento svoltosi in Germania abbia coinvolto solo VWAG "e non anche Volkswagen Group Italia spa", "soggetto giuridicamente distinto dalla controllante". Tralasciando il punto, peraltro di rilievo, che sembra ravvisare la non riconducibilità della violazione del diritto tedesco (art. 130.1 OWiG) al diritto dell'Unione (punto 24.4), una parte non marginale, anzi a suo modo centrale, della pronuncia, riguarda l'analisi dei poteri sanzionatori in sede di public enforcement.
Esaminando le disposizioni del Codice del consumo applicate nel caso di specie, viene rilevato come dall'elenco dei singoli possibili interventi dell'Autorità in sede di accertamento delle pratiche commerciali scorrette, emerge che "tali poteri non sfociano in un provvedimento di natura 'sostanzialmente penale' e, quindi, risultano estranei all'ambito di applicazione del diritto sanzionatorio europeo, ivi compreso il principio del ne bis in idem" (punto 18.4). Così che, secondo il Consiglio di Stato, le parti del provvedimento "che costituiscono esercizio dei poteri sopra indicati" non potranno essere invalidate dall'applicazione del ne bis in idem soprattutto a fronte di un provvedimento - l'ordinanza della Procura tedesca - che divenga definitivo prima del provvedimento dell'Autorità interna.
Il Consiglio si riferisce ovviamente alla parte del provvedimento del 2016 in cui l'Autorità antitrust, nel riconoscere la pratica commerciale scorretta sanzionata in solido alle società per la somma di 5 milioni "(e) ne vieta la diffusione o la continuazione" secondo quanto prevede l'art. 27 comma 9 del Codice del consumo.
Al di là della condivisibilità o meno della tesi circa il carattere non sanzionatorio del divieto a integrazione della sanzione pecuniaria, non risulta chiara nell'immediato l'affermazione per cui il procedimento avviato dall'Autorità "non è soltanto sanzionatorio, ma eventualmente sanzionatorio, con la conseguenza che la preclusione derivante dal divieto non potrà interessare procedimenti che non sono (più) finalizzati all'applicazione di una sanzione proprio perché preclusa" (punto 18.4.1).
La particolarità della vicenda, segnata dalla distonia temporale dei provvedimenti e dei procedimenti, italiano e tedesco, ha sicuramente influenzato gli esiti interpretativi. Ciò non toglie tuttavia che in un'ottica europea di esegesi delle potenzialità del principio si potesse approfondire la natura della previsione sul divieto di diffusione e continuazione (art. 27 comma 9 Codice consumo). La stessa Corte di Giustizia nel richiamare "il divieto di proseguire o ripetere le pratiche in questione" di cui all'art. 27 c. 9, lo correla alla sanzione pecuniaria, affermando che quest'ultima si "aggiunge obbligatoriamente alle altre misure", tra cui il divieto menzionato, in una sorta di unicum. Da qui sembrerebbe emergere una valutazione circa l'omologia sanzionatoria delle misure.
Il Consiglio di Stato, in una sottolineata e ribadita logica, imposta dai principi unionali e costituzionali in ordine alla massima tutela dovuta al consumatore, ritiene di escludere la valenza sanzionatoria/penale dei divieti imposti in sede di pratiche scorrette, temendo di pregiudicarne la 'estensione eventuale'. Che potrebbe essere intesa nel senso che a fronte di una violazione del divieto di diffusione o continuazione imposto nel provvedimento, l'Autorità non potrebbe comunque intervenire essendo bloccata da un "ne bis in idem" che potrebbe coprire o limitare un potere sanzionatorio eventuale/successivo.
In realtà, ammettere l'operatività del "ne bis in idem" nel caso di specie, considerando la centralità del valore dissuasivo della sanzione pecuniaria nel suo elevato ammontare, consentirebbe di non sacrificare il principio e nel contempo di non impedire l'operare di poteri eventuali, correlati magari a violazioni dei divieti correlati alla sanzione primaria. Si tratterebbe ad esempio di condotte riconducibili a fattispecie distinte e diverse, sanzionabili separatamente, come del resto può accadere in caso di inottemperanza alle sanzioni accessorie penali (art. 389 c.p.) o alle sanzioni interdittive per gli enti (art. 23 d.lgs. n.231/2001).
Del resto, quando la Corte costituzionale ha sancito l'illegittimità del doppio processo in materia di diritto d'autore, ha affermato che "il ne bis in idem non si oppone…alla possibilità che l'imputato sia sottoposto, in esito a un medesimo procedimento, a due o più sanzioni distinte per il medesimo fatto (ad esempio, a pene detentive, pecuniarie e interdittive), ferma la diversa garanzia rappresentata dalla proporzionalità della pena", ha sottinteso che nel diverso procedimento "in idem" questa stessa garanzia deve operare in quanto, fondata su basi giuridiche fondamentali sancite dagli artt. 3 e 27 Cost. a livello interno, e dall'art. 50 della Carta a livello europeo. In sostanza, il cumulo sanzionatorio dovrebbe ugualmente essere oggetto del vaglio di proporzionalità quali che siano al suo interno le singole componenti, se pure di vario segno, tenuto conto non solo delle specifiche finalità repressive e preventive in ambito antitrust e dei relativi effetti dell'accertamento, ma in particolare della valenza penale che lo stesso procedimento 'ricevente' assume quando la sanzione viene ricondotta alla "matière pénale".