La produzione della Fiat 500L, un modello lanciato a partire da luglio 2012, ha subito un arresto temporaneo nello stabilimento di Kragujevac, in Serbia. Questa interruzione è stata motivata ufficialmente da Fiat come un "contrattempo momentaneo" di "natura esterna e legata alla situazione dei mercati europeo e globale". La fabbrica di Kragujevac è il risultato di una joint venture tra Fiat, che detiene una quota di maggioranza del 67%, e lo stato serbo, con un investimento complessivo di un miliardo di euro.
Sebbene Fiat non abbia specificato la durata dello stop, i media locali hanno riportato un periodo di cinque giorni, senza chiarire se tale interruzione fosse continuativa. L'obiettivo principale di questa decisione sembrerebbe essere quello di prevenire una sovrapproduzione in un contesto di mercato incerto. Questo evento si inserisce in un quadro più ampio di sfide e trasformazioni che hanno caratterizzato il gruppo Fiat negli anni recenti, in particolare per quanto riguarda le strategie di espansione e gestione aziendale.
La Visione di Sergio Marchionne e l'Acquisizione di Chrysler
L'abilità e la disinvoltura con cui Sergio Marchionne, all'epoca amministratore delegato di Chrysler e Fiat, ha gestito ed accresciuto il patrimonio degli Agnelli, sono state oggetto di diverse analisi. Un esempio significativo è l'epilogo dell'acquisizione di Chrysler, precedentemente intitolata "Chrysler: Marchionne e sindacato d’accordo in fabbrica si combattono in Borsa" in un'analisi di Inchiestaonline del dicembre 2013.
Con decorrenza 20 gennaio 2014, l'UAW (United Auto Workers) ha ceduto a Fiat il 41,5% della proprietà di Chrysler per un corrispettivo di 4,35 miliardi di dollari. Questa soluzione, ritenuta imprevedibile dalla maggior parte degli analisti finanziari, ha sollevato interrogativi, soprattutto considerando che la quota UAW nel consiglio di amministrazione di Chrysler conferiva al sindacato capacità di diritto di veto, che avrebbero potuto essere utilizzate a tutela dei pensionati e dei lavoratori della società. L'esercizio del veto sarebbe stato possibile in caso di decisioni con ripercussioni sproporzionate sugli interessi dell'UAW rispetto a quelli di Fiat.
La soluzione proposta da Marchionne ha permesso all'UAW di incassare una somma considerevole, ma la sproporzione rispetto al guadagno di Fiat è stata evidente. Le modalità dell'incasso hanno sollevato preoccupazioni riguardo agli interessi dei pensionati e dei lavoratori, i cui benefici erano legati allo sviluppo produttivo di Chrysler. Marchionne, inoltre, ha richiesto che le contribuzioni fossero legate alla conferma della collaborazione del sindacato con il management nelle attività produttive e nelle fabbriche.
L'acquisizione della totalità di Chrysler da parte di Fiat ha rafforzato la reputazione di Marchionne come procacciatore d'affari per gli Agnelli. Tuttavia, come sottolineato da gran parte della stampa qualificata, questa operazione ha lasciato aperti i problemi imprenditoriali di entrambe le società. Il Wall Street Journal ha evidenziato lo svuotamento della cassa di Chrysler, mentre il Financial Times ha rilevato che Fiat-Chrysler era la casa automobilistica più indebitata d'Europa. Fitch, d'altra parte, si è riservata di rivedere il giudizio di rating nei mesi successivi, basandosi sui risultati del bilancio 2013 e sulle previsioni per il 2014.
La Contrattazione tra Fiat e UAW per Chrysler
Fino al 20 gennaio 2014, Chrysler era detenuta al 58,5% da Fiat e al 41,5% dall'UAW. L'accordo del 2009, legato al fallimento di Chrysler, prevedeva che Fiat potesse aumentare la sua quota acquistando dall'UAW cinque quote semestrali del 3,3% ciascuna. Le prime tre richieste di acquisto, tuttavia, avevano incontrato un disaccordo sul prezzo: Fiat intendeva pagare 139,7 milioni di dollari, mentre l'UAW ne chiedeva 342.
Fiat, convinta della propria ragione, si era rivolta alla magistratura del Delaware, lo stato in cui Chrysler ha sede legale. Dopo l'udienza preliminare, la Corte aveva indicato che la sentenza sarebbe stata emessa nel 2014 o successivamente, un chiaro invito alle parti a trovare un accordo.
Marchionne, in qualità di amministratore delegato di Chrysler, aveva presentato alla Securities and Exchange Commission (SEC) la documentazione per ottenere l'autorizzazione all'offerta pubblica di vendita. Pur essendo amministratore delegato di entrambe le società, il suo obiettivo era quello di scoraggiare gli investitori. Inizialmente, Marchionne aveva espresso il desiderio che gli investitori non si attivassero in Borsa, suggerendo che "Farebbero meglio ad usare altrimenti il loro denaro".
Il documento inviato alla SEC rifletteva questo obiettivo, essendo ricco di avvisi ("warning") che, seppur doverosi, erano formulati in modo da scoraggiare gli investitori. Si ventilava la possibilità che, in caso di offerta pubblica, Fiat avrebbe potuto fare a meno di Chrysler, non fornire più risorse tecnologiche essenziali, o vendere proprie azioni, modificando l'assetto proprietario e facendo venir meno certe garanzie sui crediti. Una nota aggiuntiva, successiva di alcuni giorni, aveva persino ridimensionato l'immagine societaria, eliminando riferimenti al successo di nuovi prodotti, richiamando difficoltà recenti nella realizzazione di qualche modello e sottolineando l'entità dell'indebitamento e lo scoperto di 9 miliardi per il fondo pensioni. John Elkann, presidente di Fiat, aveva rincarato la dose.
L'UAW, per il collocamento in borsa, si era appoggiata a JP Morgan Chase e Bank of America Merrill Lynch, a cui si erano aggiunte Barclays, Goldman Sachs e Morgan Stanley. Marchionne, dal canto suo, aveva arruolato Ron Blom, che nel 2009, come senior advisor di Obama, aveva lavorato per portare il sindacato sulle sue posizioni. Marchionne cercò di negoziare, facendo sapere che se l'UAW avesse persistito nelle sue pretese, avrebbe fatto meglio ad acquistare un biglietto della lotteria. Infine, sembrò rassegnarsi ad accettare che fosse la Borsa a decidere il prezzo, forse con un interesse di Fiat stessa ad acquistare le azioni.
La Borsa offriva un terreno per superare l'impasse dello scontro frontale, originato da un'offerta di prezzo che gli ambienti finanziari avevano considerato "ridicolmente basso". Le stime degli analisti erano più vicine alle richieste dell'UAW, variando tra 4.2-4.5 miliardi fino a 5.6 miliardi secondo UBS, il che avrebbe portato il valore di mercato dell'intera Chrysler tra 10 e 13.5 miliardi di dollari. Il gruppo di banche coinvolte nell'offerta di vendita aveva preso in considerazione una forchetta tra 9 e 16 miliardi di dollari, focalizzandosi intorno ai 10-11 miliardi.
Alla fine del 2013, la Borsa era affollata di offerte di vendita. Gli investitori interessati al settore automobilistico avevano l'alternativa di General Motors, poiché il governo statunitense aveva annunciato la vendita dell'ultima quota di 31,1 milioni di azioni in suo possesso. Gli investitori si interrogavano sull'opportunità di sostenere i costi per prepararsi all'operazione Chrysler. Molti esprimevano la riluttanza a investire tempo e risorse senza una chiara ricompensa o la possibilità di investire proficuamente. Tuttavia, la tentazione era forte, dato che il valore delle azioni delle altre due case automobilistiche di Detroit era in continua ascesa. "Ci stiamo lavorando", aveva detto un investitore al Wall Street Journal.
A fine novembre 2013, Fiat e Chrysler avevano comunicato la sospensione della definizione del prezzo base per l'offerta di acquisto. Gli osservatori avevano fornito diverse interpretazioni: alcuni ritenevano che il periodo non fosse favorevole per competere in Borsa con troppi concorrenti, altri lo attribuivano a un incidente in cui era incorsa Chrysler, che non aveva ottenuto in tempo un documento del Servizio delle Imposte richiesto dalla SEC per avviare le procedure di offerta. Fu accertato che la responsabilità era di Chrysler.
L'epilogo fu annunciato il primo gennaio 2014. Le condizioni del passaggio a Fiat dell'intera quota di Chrysler detenuta dall'UAW riflettevano l'impegno comune dell'UAW e di Marchionne a sviluppare la società.
La Trasformazione del Ruolo dell'UAW e le Implicazioni per i Lavoratori
Nell'ambito di questa acquisizione, si è osservata una "metamorfosi" del ruolo dell'UAW, da organismo di rappresentanza dei lavoratori a "cheap labor contractor" di servizi all'impresa. Il sindacato, infatti, si è adoperato per contenere la "soggettività operaia", diffondendo nella società una "cultura della povertà" e barattando posti di lavoro con un abbassamento generale delle condizioni materiali di esistenza. In Chrysler, questa trasformazione si è estesa fino alla gestione delle quote in Borsa.
L'UAW possedeva una parte di Chrysler tramite un fondo di assistenza malattia per i lavoratori in pensione, il UAW Retiree Medical Benefits Trust (noto anche come Veba, Voluntary Employee Beneficiary Association). Questo fondo, la cui origine risale al 2007, era finanziato da General Motors, Ford e Chrysler, interessate a sgravarsi di questo onere di bilancio. Il fondo di Chrysler assiste oltre 60.000 pensionati e ammonta a 10,3 miliardi di dollari, inclusa la quota proprietaria del 41,5%, che nel bilancio 2012 era contabilizzata per 4,2 miliardi.
Secondo gli accordi del 2007, l'UAW avrebbe dovuto ricevere da Chrysler 8,8 miliardi di dollari. Nel fallimento del 2009, gliene furono assegnati 4,6 da incassare a rate tra il 2010 e il 2023. A fronte della somma restante, gli venne attribuita la quota proprietaria e un rappresentante nel consiglio di amministrazione. La posizione del sindacato era di piena condivisione degli obiettivi dell'azienda, sostenendo che "nel quadro della competizione globale l’unica strada per la sicurezza dell’occupazione è quella di realizzare i migliori prodotti e servizi al miglior valore per i consumatori". L'UAW si è impegnata a sostenere innovazione, flessibilità, produzione snella, qualità a livello mondiale e il continuo miglioramento dei costi, attraverso il lavoro di squadra e la soluzione creativa dei problemi, costruendo relazioni basate su rispetto e condivisione degli obiettivi.
La stretta collaborazione del sindacato con Marchionne si è sviluppata in due fasi: la definizione del contratto a livello d'impresa e la sua gestione a livello delle unità produttive. Il contratto del 2009 ha proibito ai lavoratori l'uso dello sciopero fino al 2015, fornendo una garanzia a Marchionne e al sindacato stesso, che così poteva sottrarsi alle crescenti pressioni degli iscritti. Nel 2009, l'82% degli operai e l'80% degli specializzati aveva approvato la proposta di contratto, sotto la minaccia di licenziamenti. Nel 2011, la percentuale di favorevoli si è ridotta al 54% degli operai e al 44% degli specializzati.
Il contratto ha comportato un ridimensionamento delle retribuzioni dei lavoratori, congelando i salari, eliminando gran parte delle indennità integrative, riducendo la remunerazione degli straordinari e dimezzando lo stipendio dei nuovi assunti. Questo ha rappresentato un "duro colpo alle condizioni di vita", eliminando le possibilità di risparmiare per la pensione, l'istruzione dei figli o le vacanze. Marchionne avrebbe voluto livellare i salari tra vecchi e nuovi dipendenti, abbassando quelli dei primi e alzando quelli dei secondi, e legare tutti ai risultati, affermando che "Fanno soldi quando noi li facciamo" e "Se Chrysler va bene ne traggono benefici; quando non va bene ne sopportano le dolorose conseguenze".
Tra il 2009 e il 2013, gli operai sono aumentati da 34.000 a 50.000, con il 25% di nuovi assunti a mezzo stipendio. Nella gestione del contratto, sono state implementate clausole contrattuali secondarie di cui i lavoratori non erano a conoscenza al momento del voto. Queste clausole hanno intensificato il lavoro e aumentato i volumi produttivi attraverso il prolungamento della giornata lavorativa. Nel 2012, le fabbriche hanno operato in media al 106% della capacità. Nella Dundee Engine Plant, le domeniche lavorative sono state 7 nel 2011 e 32 nel 2012.
Qui gli operai si sono ribellati all'UAW. Nell'agosto 2012, il 73% ha bocciato il contratto integrativo, necessario perché la fabbrica era stata rilevata da Chrysler dopo il 2009. Il responsabile sindacale locale aveva espresso sorpresa, ritenendo fosse un "buon contratto win-win". Marchionne si era rifiutato di rinegoziarlo.
Per evitare il costo degli straordinari, Chrysler ha introdotto a metà del 2011 il sistema di turnazioni 3-2-120, contrattualmente previsto in caso di particolari esigenze produttive. L'eliminazione degli straordinari è stata realizzata portando le giornate lavorative a 10 ore più mezz'ora di pausa non retribuita, in successione su quattro giorni. Nell'arco della giornata, due turni su orari complementari, uno di giorno e l'altro di notte, assicurano l'efficienza continua degli impianti dal lunedì al sabato. Tre gruppi di lavoratori su due turni quotidiani realizzano 120 ore settimanali senza lavoro straordinario. Un gruppo lavora di giorno da lunedì a giovedì, un altro di notte da mercoledì a sabato, il terzo di giorno venerdì e sabato e di notte lunedì e martedì della settimana successiva. L'orario di lavoro diurno va dalle 6:00 alle 16:30, quello notturno dalle 18:00 alle 4:30 del giorno dopo. Questo sistema è in vigore dal 2012 nelle fabbriche statunitensi e riguarda 20.000 operai.
Per contratto, la sua adozione richiede il consenso specifico del sindacato. General Holiefield, vicepresidente dell'UAW e responsabile per il settore Chrysler, lo ha concesso fabbrica dopo fabbrica. Per il sindacato, questo è un aspetto positivo perché incrementa l'occupazione: il monte ore di straordinari è coperto da nuovi assunti. Le condizioni di lavoro e di vita degli operai peggiorano, ma l'occupazione aumenta. Da questa equazione il sindacato trae benefici diretti, poiché ogni nuovo assunto è un nuovo tesserato. L'iscrizione al sindacato è obbligatoria e il lavoratore deve contribuire con due ore di salario al mese, trattenute sulla busta paga. L'UAW per legge ha potere di rappresentanza esclusiva dei lavoratori, anche di coloro che dissentono dalla sua linea. Tuttavia, alla fine del 2012 nello Stato del Michigan è stato adottato il principio del "Right to Work", e dal 2015, scaduto il contratto, l'UAW non potrà più reclamare dall'impresa la trattenuta delle quote.
Il nuovo ruolo dei sindacati nell'Italia che cambia
La Storia e l'Evoluzione di Fiat: Dalle Origini alla Globalizzazione
La storia di Fiat è un percorso lungo oltre cent'anni, caratterizzato da uomini e donne che con competenza e passione hanno ispirato il modo in cui il mondo è cambiato. Fondata nel capoluogo piemontese nel 1899, la Fiat ha costruito la sua identità nel corso dei decenni. Tra il 1915 e il 1917, ebbe inizio la costruzione della fabbrica del Lingotto, la più grande d'Europa per l'epoca. Nel 1956, furono lanciate la Nuova 500 e la Bianchina della Autobianchi, due icone del design automobilistico italiano.
Il nuovo millennio ha segnato l'inizio di un'alleanza industriale con General Motors nel 2000, conclusasi nel 2005. Nello stesso anno, il consiglio di amministrazione di Fiat era composto dal presidente Luca Cordero di Montezemolo, dal vicepresidente John Elkann e dall'amministratore delegato Sergio Marchionne. In ambito sportivo, Abarth ha reinterpretato la Grande Punto. Il 4 luglio è arrivata sul mercato la nuova Fiat 500, riscuotendo un successo immediato. Nel 2009, Fiat ha lanciato il motore MultiAir, che ha migliorato l'efficienza dei consumi e delle emissioni. Nel 2010, John Elkann ha assunto la presidenza di Fiat. L'azienda ha introdotto tecnologie innovative come il cambio a doppia frizione a secco (DDCT) e il TwinAir, il primo motore bicilindrico high-tech al mondo. Nel 2010 ha debuttato la nuova Alfa Romeo Giulietta, mentre è stato prodotto l'esemplare numero 500.000 della nuova 500. Il 16 settembre l'assemblea degli azionisti ha approvato il progetto di scissione parziale proporzionale di Fiat S.p.A. La scissione è diventata effettiva il primo gennaio 2011, dando vita a Fiat Industrial (dedicata ai veicoli commerciali e industriali) e Fiat S.p.A. (focalizzata su "Passenger & Commercial Vehicles").
Fiat è un gruppo industriale globale con una chiara missione di business concentrata nel settore automobilistico. Le sue aziende progettano, costruiscono e commercializzano automobili con i relativi componenti e sistemi di produzione, cercando di migliorare la qualità della vita dei propri clienti ogni giorno. L'attenzione si concentra sui prodotti, sulla ricerca tecnologica, sulla qualità del design e su un nuovo rapporto costruttivo con il cliente.
Il Global Executive Council (GEC) è il più alto organismo decisionale in Fiat dopo il Consiglio di Amministrazione, responsabile per la definizione della strategia, gli obiettivi di business e le decisioni operative. Il GEC svolge un ruolo cruciale nella definizione delle best practices e nello sviluppo delle risorse manageriali. Le attività di Fiat includono la produzione di componenti per auto (principalmente Magneti Marelli) e di sistemi di produzione e fonderie (Comau e Teksid). Ogni attività è affidata alla responsabilità di un Chief Operating Officer (COO) che opera attraverso un team manageriale regionale.
Nel 2012, il fatturato di Fiat Group Automobiles ha registrato un aumento del 12% rispetto al 2011, raggiungendo i 27,2 miliardi di euro. Le vendite globali di auto sono cresciute del 50%, raggiungendo i 2,4 milioni di unità. Il risultato della gestione ordinaria è stato di 1.637 milioni di euro, con un miglioramento del 18% rispetto al 2011. L'utile della gestione finanziaria è stato di 1.258 milioni di euro, in aumento rispetto ai 131 milioni di euro del 2011. L'indebitamento netto industriale è sceso a 6.863 milioni di euro. L'utile netto del 2012 è stato pari a 1.411 milioni di euro. Per quanto riguarda il price/book value (prezzo/valore contabile), Fiat mostrava un valore interessante.
Fiat opera in 140 paesi in tutto il mondo. Nel 2012, il mercato dell'auto in Europa ha registrato 12,5 milioni di vetture vendute ai clienti finali, ai livelli del 1995. Tutti i principali mercati europei hanno mostrato un calo della domanda, inclusa la Germania con un -3%. L'Italia ha segnato il peggior decremento su base annua dal 1993, con un calo del 20%, ai livelli del 1979. Anche Francia (-14%) e Spagna (-13%) hanno mostrato contrazioni significative. Nel primo bimestre 2013, i volumi complessivi si attestano a 1.748.000 unità, con un calo del 9% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, confermando un trend negativo iniziato a ottobre 2011. Solo il mercato britannico ha mostrato una crescita (+7,9%), mentre Germania (-10,5%), Francia (-12,1%) e Italia (-17,4%) hanno confermato una contrazione a due cifre. Paragonando l'andamento del mercato con l'inizio del 2011, il calo è ancora più evidente, con un -32%.
Fiat Powertrain Technologies (FPT) raggruppa tutte le attività relative ai motopropulsori e alle trasmissioni. Molti componenti cruciali, come i sistemi di accensione e di scarico, sono forniti da Magneti Marelli, azienda fondata nel 1919 e anch'essa parte del gruppo Fiat SpA. La Fiat Group Purchasing è stata creata per ottimizzare e gestire al meglio le strategie relative agli acquisti delle commodities comuni, promuovendo sinergie e partnership a livello globale tra i fornitori, con un giro d'affari di circa 29 miliardi di euro tra America, Asia ed Europa. I principali clienti interni dell'attività di Fiat Group Purchasing sono Fiat Group Automobiles, Fiat Powertrain Technologies, Iveco e Case New Holland.
La crisi del settore automobilistico ha inciso pesantemente sui profitti delle concessionarie. In India, la gestione della rete di concessionari congiunta Fiat-TATA era affidata a TATA Motors. Successivamente, Fiat ha deciso di internalizzare la distribuzione delle vetture Fiat in India, affidandola a una società indipendente di proprietà del Lingotto, che verrà costituita a tale scopo.
L'Identità del Brand Fiat e le Sfide del Mercato
Fiat nasce con l'obiettivo di creare automobili accessibili a tutti, mezzi di lavoro e di vita familiare. Nel corso della sua storia, ha saputo reinterpretare le proprie vetture, adattandole ai tempi e alle esigenze dei consumatori. Ha saputo creare auto di successo che hanno soddisfatto le esigenze di un pubblico giovane, come è evidente dal cambiamento di testimonial e slogan utilizzati negli spot. Fiat si è caratterizzata per la capacità di rinnovare i propri modelli, pur mantenendo un forte legame con la tradizione (a volte anche solo estetici, come nel caso della 500). Gli slogan della 500 del 2009 ("Oggi sappiamo che non è importante quanto sei grande tu. quanto è grande il tuo sogno") e della 500L del 2012 ("Crescere è cool") riflettono questa evoluzione.
Nella competizione globale, Fiat ha adottato una strategia basata su acquisizioni e partnership, come quella con Chrysler, e sul risparmio, abbattendo in primo luogo il costo del lavoro. Sergio Marchionne ha più volte sottolineato che l'assoggettamento dei lavoratori è un elemento cruciale per la capacità di competizione.
Fiat è costantemente confrontata con concorrenti di peso, come Volkswagen e Peugeot. Entrambe le case automobilistiche hanno tradizionalmente una forte presenza sul segmento delle medio-piccole e sono a guida familiare (Agnelli/Peugeot). Le differenze principali risiedono nel posizionamento di prezzo, con Fiat che si posiziona leggermente più in alto.
I consumatori attribuiscono grande importanza a diversi fattori quando considerano l'acquisto di una vettura Fiat. Tra i più rilevanti figurano l'affidabilità (3,71) e la reperibilità dei ricambi auto (3,66). Un'analisi ha rivelato una diminuzione del 34% nella disponibilità all'acquisto del brand rispetto a dieci anni fa, anche se il campione risulta diviso. Tra i fattori che influenzano positivamente la scelta, spiccano il rapporto tra brand e identificazione nazionale, la facilità di reperire pezzi di ricambio e la sicurezza che da sempre caratterizza le auto Fiat. Tuttavia, è emersa una percezione di carente rinnovamento nel design, soprattutto per i modelli più datati come Fiat Bravo e Fiat Sedici.
Gli spot pubblicitari, pur avendo cercato di innovare, non sembrano aver colpito a sufficienza i consumatori. Alcune delle ultime pubblicità, come quella di Fiat Panda nel 2012 che pone Fiat come rappresentante dell'"Italia che piace" nel mondo, hanno avuto un impatto limitato. I principali concorrenti percepiti di Fiat sono Volkswagen, Toyota e il gruppo PSA (Peugeot, Citroen).
Un'analisi ha evidenziato la necessità per Fiat di concentrarsi sull'home market e sui cittadini. Questo richiede la realizzazione di accordi e la condivisione di azioni, e la difesa dell'industria automobilistica italiana in un momento di difficoltà, mantenendo la qualità alta.
Modificare il posizionamento di un brand è una pratica difficile che richiede sforzi importanti sotto l'aspetto economico e organizzativo, soprattutto per un brand che ha sempre basato la sua offerta sulla semplicità e l'economicità delle automobili realizzate. Tuttavia, Fiat ha intrapreso questo percorso con successi come la Nuova Panda 4x4 e, in particolare, con la 500 e la 500L. Ora è chiamata a un ulteriore slancio, evitando l'errore di stabilizzarsi.
Il portafoglio prodotti FIAT ha complessivamente soddisfatto il campione analizzato, ma non mancano gli spunti di riflessione, come la necessità di un rinnovamento nel design e di una maggiore offerta di SUV e auto di medio-grandi dimensioni. I materiali utilizzati dovrebbero essere rivisti, e l'immagine di affidabilità, soprattutto all'estero, necessita di miglioramenti. La raccolta di feedback e critiche sui nuovi modelli, anche nella fase di progettazione, è fondamentale.
La comunicazione di marketing deve essere efficace e persuasiva, soprattutto attraverso il Customer Information Management (CIM), che integra la gestione del marketing alle vendite, fino al servizio tecnico, migliorando la comunicazione tra i clienti e l'azienda e promuovendo lo sviluppo di nuovi canali di contatto. È cruciale catturare l'attenzione degli utenti della rete ancor prima del lancio ufficiale dell'auto attraverso i media sociali.
Spesso nella comunicazione di Casa FIAT il target femminile viene relegato in una posizione secondaria e, in alcuni casi, addirittura denigrato, generando polemiche e pubblicità negativa. Questo stereotipo che vede le donne accostate ai motori sembra però aver cambiato orientamento, soprattutto all'estero.
La Nuova Lancia Ypsilon: Un Esempio di Innovazione e Rilancio
Parallelamente alle sfide affrontate da Fiat, il gruppo Stellantis sta preparando il debutto della nuova Lancia Ypsilon, previsto per febbraio 2024. Il 27 novembre è stata rilasciata un'immagine teaser degli interni, che mostra un tavolino rotondo al centro della plancia, realizzato in collaborazione con la firma d'arredamenti Cassina. Questo elemento è destinato a svolgere le funzioni primarie di piano d'appoggio, ad esempio per il cellulare, e di centro di controllo del sistema di bordo, con una tecnologia intuitiva.
Sulla Ypsilon, il sistema SALA (Sound Air Light Augmented) consentirà di selezionare in modo rapido e intuitivo una serie di combinazioni predefinite di suoni, luci ambiente e impostazioni della climatizzazione. Si prevedono ulteriori e più articolati sviluppi su modelli futuri, come l'ammiraglia Gamma nel 2026 e la berlina sportiva Delta nel 2028.
Il tavolino, una primizia nel mondo automotive, fa parte della strategia adottata dalla Lancia per gli interni non solo della Ypsilon, ma anche dei modelli futuri, volta a offrire abitacoli la cui accoglienza richiami il comfort e il calore del salotto di casa. Il comunicato ufficiale sottolinea che "il tavolino rappresenta un forte richiamo a quel concetto di home feeling, da sempre centrale per Lancia e ora reso ancora più rilevante grazie alla collaborazione con Cassina".
Questa collaborazione tra Lancia e Cassina è vista come "la massima espressione del comfort a bordo di Lancia per la cura dei dettagli, dei materiali, dei colori, degli spazi e con il primo tavolino utilizzato all’interno di una vettura per sentirsi a casa, ovunque ci si trovi", come esplicitato dall'amministratore delegato della Lancia. Si tratta di due espressioni del made in Italy che si uniscono per innovare l'esperienza di viaggio.
Tutte le 1906 Edizione limitata Cassina della nuova Ypsilon saranno elettriche, presumibilmente alimentate dalla batteria da 54 kWh lordi di Stellantis e spinte da un motore da 155 CV all'anteriore. Come già fatto con altri modelli recenti (Jeep Avenger e Fiat 600), il lancio privilegia le varianti a zero emissioni, a cui faranno seguito quelle termiche elettrificate.
Il countdown è partito. Dopo due anni di annunci, di discorsi sul posizionamento strategico, di indicazioni su design e tecnologie, anche attraverso una concept car concreta come la Pu+Ra HPE, la nuova Ypsilon è ormai prossima. Ancora un paio di mesi di attesa e cadranno i veli dal primo dei tre modelli che costituiranno la spina dorsale del rinato marchio italiano. La nuova Ypsilon sarà più grande del modello uscente, con una lunghezza attorno ai quattro metri, fortemente ispirata al linguaggio di stile della concept Pu+Ra HPE. Non sarà una crossover ma una hatchback, ben al di sotto del metro e 50 di altezza.
I Difetti di Produzione nel Settore Automobilistico: Un Diritto del Consumatore
Un aspetto cruciale per i consumatori nel settore automobilistico riguarda i difetti di produzione. Un difetto di produzione auto è un problema che si presenta dopo l'acquisto, all'insaputa del consumatore, e che rende il bene non conforme alle norme della compravendita di un'automobile. Questo è un problema grave che rischia di minare la bontà di un acquisto importante.
Capita spesso che, dopo aver fatto sacrifici per acquistare l'auto dei propri sogni e averla utilizzata per recarsi al lavoro o accompagnare i figli a scuola, si manifestino problemi inattesi. Nonostante la vettura possa inizialmente mostrare ottima tenuta di strada, sospensioni e pneumatici efficienti, fluidità del cambio e rumore del motore minimo, all'improvviso qualcosa può cambiare: spie che si accendono in continuazione senza un motivo preciso, rischiose perdite di carburante o addirittura cortocircuiti. In questi casi, la sicurezza del conducente è in pericolo, ed è chiaro che c'è qualcosa che non va nella macchina e non dipende dall'utente. Ci si trova di fronte a un difetto di produzione auto.
Un difetto di produzione auto significa che la vettura è stata immessa sul mercato con delle componenti difettose. Questo accade spesso a molte quattro ruote, comprese berline, auto di lusso e fuoristrada, e ha interessato anche marchi famosi, come il servosterzo della Fiat Punto.
In caso di auto difettosa, i consumatori possono ricorrere a diverse garanzie. Le garanzie auto sono strumenti che intervengono nel caso la vettura abbia difetti di fabbrica o guasti di varia natura. Questa soluzione è offerta al momento dell'acquisto e ha una validità di due anni per una macchina nuova o usata. Per le vetture usate, la garanzia legale si applica solo se acquistata da un professionista, non c'è garanzia se acquistata da un utente privato. La legge prevede anche sull'usato due anni di garanzia, ma lascia alle parti la possibilità di ridurre la durata a un anno. Il conto alla rovescia inizia dalla data di consegna.
Esistono tre tipi di garanzie: legale, del costruttore e convenzionale ulteriore (non assicurativa). Le garanzie convenzionali in Italia sono offerte da più di venti aziende. La garanzia convenzionale ulteriore è "aggiuntiva" ed è concessa dal venditore senza costi per l'acquirente.
La garanzia legale, nota anche come garanzia di conformità, deve essere riconosciuta dal rivenditore di auto. Secondo quanto previsto dal Codice del Consumo (decreto legislativo 206/2005), il rivenditore deve sempre consegnare all'acquirente beni conformi al contratto. Se, ad esempio, si vende un'auto con il motore fuso informando l'acquirente, non c'è difetto di conformità nonostante la vettura non sia funzionante. La garanzia dura due anni. Per le auto usate, è giusto informare l'acquirente dei chilometri percorsi, delle condizioni di anzianità della vettura o di eventuali difetti. Una volta notato il difetto, l'automobilista ha l'obbligo di comunicare entro due mesi la difformità del bene acquistato.
La garanzia di produzione è fornita dalla casa produttrice e garantisce l'auto per due anni dal momento della consegna. È una forma di garanzia che protegge da difetti di produzione. Alcune case automobilistiche offrono una copertura maggiore per tutelare gli automobilisti.
La garanzia assicurativa viene stipulata con un'assicurazione e prevede il pagamento di un premio. In Italia, l'unica garanzia assicurativa che può essere stipulata dall'acquirente è GaranziaOnline; le altre sono convenzionali. Questo contratto richiede a chi compra precisi obblighi di manutenzione.
Le garanzie legale e di produzione sono cumulative. Questo significa che il consumatore ha a disposizione tutele forti contro ogni difetto di produzione auto. Non c'è possibilità di scelta tra le due, in quanto la garanzia legale è insita nella compravendita tra professionista e privato.
Il Codice del Consumo e la giurisprudenza sono molto chiari: in caso di difetto di produzione auto, la responsabilità è del venditore. È lui l'unico responsabile di un freno rotto, di airbag che scoppiano senza preavviso e di altri difetti di conformità che potrebbero interessare l'auto. Il consumatore deve rivolgersi al venditore per chiedere una riparazione o una sostituzione, poiché è colui che ha firmato il contratto di compravendita. Di conseguenza, non spetta alla casa madre rimediare; è il rivenditore a dover pagare le spese. Il Codice del Consumo impone al venditore, in caso di difetto di conformità, il ripristino del bene, occupandosi dell'eventuale riparazione.
Il venditore deve dimostrare il difetto di produzione auto. Se il difetto si manifesta entro i primi sei mesi dalla consegna, si presume fosse già esistente sulla vettura venduta. Se la prova è valida, il rivenditore provvede alla sostituzione del pezzo guasto oppure sostituisce il mezzo. Se entrambe le strade non sono percorribili, restano due opzioni per tutelare il cliente: lo scioglimento del contratto o una riduzione del prezzo d'acquisto. L'obiettivo è tutelare il diritto del consumatore, contemplando la possibile sostituzione dell'auto se necessario, o la sostituzione del solo pezzo in altri casi.
Il consumatore ha 60 giorni di tempo dalla scoperta del difetto per segnalare il guasto al venditore. Dopo questo periodo, decade ogni diritto. Si perde ogni diritto anche se il difetto era già visibile all'acquisto. La garanzia deve essere accompagnata da una presenza costante dal meccanico, in quanto il consumatore è tutelato dal difetto di fabbrica, ma al tempo stesso deve prendersi cura della propria auto attraverso una buona manutenzione, fondamentale soprattutto se la vettura ha qualche anno.