L'Impronta del Pneumatico della Moto: Una Guida Approfondita tra Fisica, Tecnologia e Analisi Forense

Il pneumatico rappresenta l'elemento cardine che connette il veicolo alla strada, una vera e propria interfaccia dinamica che influenza in modo determinante il comfort di marcia, la tenuta di strada e, in ultima analisi, la sicurezza. La sua capacità di trasmettere a terra tutte le forze generate durante il moto del veicolo è fondamentale. Per comprendere appieno il comportamento di un veicolo, in particolare una moto, è indispensabile approfondire le caratteristiche e le funzioni dell'impronta del pneumatico, sia in condizioni di marcia normali che in situazioni estreme, come quelle che si verificano durante un incidente stradale.

Il Pneumatico: Un Sistema Complesso di Interazione con la Strada

Il pneumatico è progettato per mantenersi perpendicolare al terreno, una condizione essenziale per ottenere la massima impronta a terra. La tenuta di strada, infatti, è direttamente proporzionale alla quantità di gomma "messa a terra". Questo principio è alla base della comprensione dell'aderenza e della dinamica veicolare.

Attrito: Il Fondamento dell'Aderenza

Il coefficiente d'attrito, comunemente chiamato GRIP, è un parametro cruciale per le frenate, le accelerazioni e la percorrenza di una curva. Distinguiamo diverse tipologie di attrito:

• Attrito statico: La forza necessaria a realizzare il primo distacco di slittamento a partire dalla situazione con corpo fermo.
• Attrito radente: La forza necessaria a mantenere in moto un corpo che striscia, essa è pari ad un terzo dell’attrito statico. Per questa ragione, risulta molto difficile riprendere il controllo di un'auto in sbandata, poiché lo stato di slittamento è più facile da mantenere che da generare.
• Attrito volvente: La forza necessaria a mantenere in moto un corpo che ruota. Questo coefficiente vale circa un decimo del coefficiente di attrito statico ed è meno importante per la tenuta di strada del veicolo, ma diventa cruciale per la convergenza.

Il concetto che "ogni punto fra asfalto e ruota, in ogni momento offre un coefficiente d'attrito μ differente" è una realtà che sfida le semplificazioni dei modelli teorici, sebbene per scopi pratici un'approssimazione sufficientemente precisa possa essere raggiunta.

L'Impronta Statica e Dinamica

In condizioni statiche, il pneumatico, a causa del carico gravante su di esso, tende ad appiattirsi sul terreno assumendo un leggero ingrossamento ai fianchi, formando un'impronta rettangolare. Tuttavia, le condizioni dinamiche, come la percorrenza di una curva, introducono complessità. Quando un veicolo si inserisce in curva, è sottoposto a una forza centrifuga che tenderebbe a fargli assumere una traiettoria rettilinea se non potesse scaricarsi a terra. La deformazione dovuta alla forza centrifuga e quella dovuta al movimento lungo la curva producono una ulteriore forza, con il risultato che il pneumatico, oltre ad essere soggetto a una deformazione laterale, diventa soggetto anche a una torsione. Questa torsione crea un certo angolo fra la direzione in cui punta il pneumatico e la direzione dell’impronta, noto come angolo di deriva o slip angle. L'apertura di questo angolo può essere compensata da una correzione per mantenere la traiettoria voluta, specialmente alle alte velocità, descrivendo il comportamento della macchina come sottosterzante oppure sovrasterzante.

La Costruzione del Pneumatico: Radiale vs. Tele Incrociate

La tipologia costruttiva del pneumatico influenza notevolmente il suo comportamento.

• Pneumatico Radiale: Caratterizzato da una zona rigida (battistrada) e una zona cedevole (fianchi). Le tele dei fianchi hanno i fili disposti radialmente, e una serie di cinture lungo la circonferenza impediscono al pneumatico di assumere una forma rotonda in movimento, mantenendolo cilindrico. L'impronta a terra rimane quindi sempre pressoché rettangolare.
• Pneumatico a Tele Incrociate: Ha una rigidità meno variabile tra battistrada e fianchi, poiché costituito da cinture che interessano entrambi. Tende ad assumere in movimento una forma che, per quanto schiacciata, assomiglia a una ciambella, sia in rettilineo che in curva, con un'impronta a terra di forma rotonda.

Il pneumatico a tele incrociate è stato largamente sostituito dal pneumatico radiale, il quale offre molteplici vantaggi, tra cui una maggiore stabilità dell'impronta a terra indipendentemente dalla pressione di gonfiaggio, salvo condizioni particolari come terreni cedevoli o fango, dove una pressione inferiore aumenta l'impronta. I pneumatici convenzionali (a tele incrociate) sono più soggetti a fenomeni distruttivi, poiché la gomma supporta meno lavoro di deformazione sul fianco, producendo più calore che non può essere smaltito efficacemente. Inoltre, la maggior parte dei pneumatici radiali è costruita senza camera d'aria, riducendo il rischio di rapido afflosciamento in caso di foratura, poiché l'aria fuoriesce più lentamente.

Il Rapporto d'Aspetto e le Rigidezze del Pneumatico

Nel pneumatico radiale è molto importante il rapporto d’aspetto, definito come il rapporto tra l’altezza e la larghezza della sezione. Un fianco alto e morbido è ricercato per un buon comfort, mentre un fianco basso e sufficientemente rigido è necessario per una maggiore precisione di guida.

Il pneumatico, date le sue caratteristiche costruttive, può essere considerato come un sistema composto da una molla e da uno smorzatore, e possiede diverse rigidezze:

• Rigidezza verticale dinamica: Ottenuta ricavando le frequenze proprie di oscillazione di un modello avente come sistema elastico smorzato il pneumatico e come massa il carico agente sulla ruota. Questa caratteristica è direttamente correlata al comfort e alla tenuta di strada.
• Rigidezza laterale: È il rapporto fra la forza applicata al mozzo della ruota e lo spostamento del mozzo stesso, rispetto al centro dell’impronta a terra del pneumatico. Un valore più alto di rigidezza laterale implica un tempo di risposta dello sterzo più elevato, meno precisione nella guida, ma una maggiore capacità del pneumatico di conservare l’aderenza in caso di brusche sollecitazioni (sterzate improvvise, uscite laterali).
• Rigidezza longitudinale: È il rapporto fra la forza applicata orizzontalmente al pneumatico e la deformazione della sua impronta a terra. Il punto di contatto della mezzeria dell’impronta si sposta dalla verticale passante per il mozzo. Le forze che impegnano la rigidità longitudinale sono le forze di trazione e frenatura.
• Rigidezza torsionale: È il rapporto fra il momento applicato lungo l’asse ortogonale all’impronta a terra del pneumatico e la rotazione che tende a deformare l’impronta a terra. Queste forze si generano durante una sterzata.

Il Momento di Auto-Allineamento

Un pneumatico sottoposto a una spinta trasversale è soggetto a una deriva, ovvero a uno slittamento che tende a ruotare il suo piano equatoriale in modo da ridurre l’angolo di deriva o slip angle. Questo fenomeno, chiamato momento di auto-allineamento, contribuisce alla stabilità direzionale del veicolo.

L'Aderenza e lo Slittamento

Lo scambio di forze tra strada e veicolo è realizzabile grazie all’aderenza costante tra la superficie stradale e il pneumatico. L’aderenza è rappresentata da un coefficiente che si ottiene dal rapporto tra le forze tangenziali che un pneumatico può sopportare ed il carico verticale gravante su di esso. Questo coefficiente è influenzato dalle caratteristiche del fondo stradale e dal carico gravante sul pneumatico.

Per lo studio dell’aderenza longitudinale, considerando un pneumatico sul quale grava un peso P in fase di rotolamento, a causa della cedevolezza il pneumatico ruota con un raggio reale r0, diverso dal raggio r che si dovrebbe considerare in assenza di cedevolezza. Se la ruota rotola con velocità angolare ω costante, nel caso ideale, tutti i punti periferici del pneumatico avranno una velocità pari a V=ω∙r; mentre nel caso reale questi avranno una velocità V0=ω∙r0. Si definisce slittamento "s" la differenza delle velocità V-V0 che viene compensata dal battistrada del pneumatico. Il continuo slittamento del pneumatico può provocare un veloce deterioramento dello stesso, proporzionale alla velocità e alle coppie pregnanti o motrici applicate.

Considerando il carico gravante sul pneumatico, si nota come maggiore risulta la deformazione, maggiori sono le forze che si possono trasmettere a terra. La forza tangenziale trasmissibile "Ft" è definita come il prodotto tra carico "H" agente, accelerazione di gravità "g" e il coefficiente di aderenza "m". A parità di "m", per aumentare "Ft", è necessario aumentare "H". A parità di terreno e di forze agenti, si può sfruttare una forza adiacente maggiore (perché aumenta "m") se il pneumatico risulta più largo, cioè con una pressione specifica Ps a terra più bassa.

L'Aquaplaning

Il fenomeno del "sostentamento idrodinamico del pneumatico", meglio conosciuto come "aquaplaning", si presenta quando la superficie stradale è ricoperta da un velo d’acqua che si interpone tra il pneumatico e la strada. Questo riduce la superficie di contatto in maniera proporzionale alla velocità di avanzamento del veicolo ed inversamente proporzionale alla sezione del pneumatico, compromettendo gravemente l'aderenza.

Angolo di Deriva e Rigidità di Deriva

Assumendo un pneumatico sottoposto ad un carico P, che ruoti indisturbato lungo una traiettoria rettilinea, e sul quale nasca in un certo istante una forza Fy trasversale, il pneumatico subisce una deviazione angolare (detta angolo di deriva o slip angle) che modifica la traiettoria del pneumatico. Quest’angolo aumenta proporzionalmente al carico applicato fino a un punto in cui la curva presenta un asintoto orizzontale, corrispondente alla perdita di aderenza del pneumatico. Il coefficiente angolare di questa curva rappresenta la rigidezza laterale del pneumatico.

L’andamento di questa curva è influenzata da molti fattori quali: il tipo di pneumatico, il tipo di fondo stradale, il peso agente sul pneumatico e la pressione di gonfiaggio p0. A parità di fondo stradale e di pneumatico, si può dimostrare come l’angolo di deriva sia in funzione dei due rapporti, Fy/p e p/p0, dai quali si può notare l’effetto contrastante del peso. Esiste un intervallo in cui il peso provoca un effetto stabilizzante sulla deriva (fino a 5000 Kg), che diventa instabilizzante (sopra i 5000/6000 kg) aumentando quindi la deriva.

La deriva è una quantità che dipende da molti fattori, primi tra i quali le forze verticali e trasversali a cui è sottoposta la ruota. Un indice che definisce la risposta del pneumatico in funzione dei carichi verticali e trasversali è la "rigidità di deriva", grandezza che esprime l’entità del carico che il pneumatico può sopportare reagendo in modo lineare e omogeneo. Maggiore risulta la rigidità di deriva e più lineare è il comportamento del pneumatico nei confronti della deriva, anche intervenendo materialmente sui carichi verticali. L’angolo di deriva aumenta all’aumentare delle forze trasmesse (siano esse frenanti o di trazione) e diminuisce al diminuire della pressione di gonfiaggio p0. È interessante notare come un pneumatico a struttura radiale non avverta in rettilineo l’eventuale afflosciamento, palesandolo in maniera molto evidente e repentina, con molta deriva, solamente in caso di curva.

Pneumatici Racing: Estremizzazione del Grip

I pneumatici racing presentano un grip (coefficiente d’attrito) che può arrivare a 1.8, contro 0.5/0.7 di un comune pneumatico, sconfinando quindi nel campo degli adesivi. Il fattore principale di un pneumatico da corsa è infatti il grip, che può essere incrementato aumentando la superficie di contatto tra i due corpi abbassando la pressione per unità di superficie. Diminuendo la pressione specifica e aumentando la sezione si ottiene un vantaggio nelle situazioni estreme durante le accelerazioni, frenate e nelle curve effettuate al limite, arrivando ad esercitare un grip superiore a quello tollerato.

Tuttavia, aumentando la superficie e diminuendo la pressione si arriverebbe al punto (lavorando sempre con la stessa mescola) in cui si verifica una perdita di aderenza per via del valore del carico unitario per superficie troppo basso. All’aumentare della larghezza del pneumatico la mescola utilizzata diviene via via più morbida e tale da garantire, anche con un carico basso, un’aderenza più alta.

Un pneumatico di Formula Uno è composto da mescole molto tenere che, al raggiungimento delle temperature di esercizio (90°-120°C), diventano estremamente morbide, quasi attaccandosi all’asfalto per scaricare a terra le enormi potenze dei motori (800cv). Nella F1, il pneumatico svolge anche parte della funzione tipica della sospensione, facendo lavorare la propria esigua carcassa come molleggio per il veicolo. Gli scuotimenti difficilmente superano il paio di centimetri, e almeno 3/4 di questi vengono assorbiti dalla gomma, mentre la restante sollecitazione si scarica attraverso i braccetti sul complesso molla ammortizzatore.

Ottimizzazione del Grip nelle Gomme Racing

Le caratteristiche di una gomma racing prevedono di riuscire ad ottenere il massimo grip possibile per migliorare la tenuta di strada e il comportamento del mezzo. Questo aumento va ricercato sperimentalmente attraverso vari parametri quali: pressione di gonfiaggio del pneumatico, camber, larghezza del cerchio e temperatura di lavoro della mescola.

• Pressione di gonfiaggio: A una pressione bassa, l'attrito è basso, ma la gomma presenta grandi distorsioni non riuscendo a poggiare l’intero battistrada a terra. All’aumentare della pressione, il grip aumenta e il battistrada si distende completamente. Oltre il valore massimo del grip, il suo valore inizia a diminuire per via delle deformazioni “a pancia” del pneumatico, con il risultato di alleggerire la zona di contatto della gomma con l’asfalto. La perdita di aderenza risulta comunque minore con alte pressioni di gonfiaggio piuttosto che con pressioni troppo basse. Un pneumatico gonfiato a una bassa temperatura si riscalderà sempre più in fretta o troppo poiché, torcendosi continuamente, i suoi componenti sfregano tra loro arrivando a un rapido degrado. In un pneumatico sottogonfiato si avrà una deriva molto alta, potendosi la gomma distorcere notevolmente, mentre gonfiandolo molto si otterranno meno deformazioni e pertanto una deriva più bassa, con una perdita di grip molto più repentina. Per questi motivi, la scelta della pressione è difficile e necessita studi molto approfonditi.
• Camber: È l’angolo caratteristico della sospensione e descrive l’inclinazione che l’asse passante per la mezzeria del pneumatico assume rispetto alla perpendicolare del terreno, può quindi avere valori nulli, negativi oppure positivi. L’angolo di camber è un parametro molto critico: all’aumentare della larghezza delle gomme più questo valore assume importanza. Via via che aumenta la larghezza del pneumatico, più è necessario ridurre l’angolo di camber avvicinandolo a zero.
• Larghezza del cerchio: Anche la dimensione del cerchio sul quale è montato il pneumatico riveste molta importanza. Per avere un ottimo appoggio a terra è necessario che il pneumatico sia montato su di un cerchio di dimensioni adeguate. Usando un cerchio sovradimensionato, con una pressione di gonfiaggio bassa, il battistrada tende a non appoggiare correttamente.

Le Tracce di Frenata e le Loro Implicazioni Forensi

Le tracce di frenata e le abrasioni gommose sono elementi di notevole importanza per i tecnici ricostruttori di incidenti stradali, poiché dalla loro analisi è possibile risalire alla velocità dei corpi frenanti, o più correttamente al valore della velocità abbattuta con la produzione della frenata, alle loro traiettorie, e costituiscono un valido elemento per stabilire la zona d’urto e ricostruire il comportamento dei conducenti nella fase iniziale dell’incidente.

I ricostruttori raccomandano ai rilevatori di prestare attenzione alle caratteristiche delle tracce, spesso genericamente indicate come tracce gommose o usando impropriamente le definizioni di tracce di frenata o di scarrocciamento. Prima di effettuare il rilievo delle tracce di frenata è indispensabile procedere alla loro identificazione, vale a dire individuare, senza alcuna possibilità di errore, il veicolo al quale appartengono i pneumatici che le hanno prodotte. Occorre tenere presente che quelle disegnate dai pneumatici anteriori possono essere leggermente più larghe rispetto a quelle riconducibili ai pneumatici posteriori.

La certezza che una traccia di frenata sia stata prodotta dagli pneumatici di un determinato veicolo si può avere solo quando questo, nella posizione di quiete, si trova “sulla traccia”. In caso contrario, poiché sul teatro del sinistro possono essere presenti tracce riconducibili e non riconducibili all’evento in osservazione, per stabilire quali siano quelle eventualmente prodotte dal veicolo o dai veicoli coinvolti è necessario esaminarne le caratteristiche verificando la compatibilità di queste con quelle degli pneumatici.

Elementi da Rilevare per Collegare le Tracce a un Autoveicolo

Come previsto dalla norma, gli elementi che devono essere rilevati per collegare le tracce a un autoveicolo sono, oltre all’impronta dello pneumatico ove possibile:

• La larghezza della traccia: Deve essere pressoché uguale a quella dello pneumatico e comunque non minore. Nel momento in cui il conducente frena, si verifica un trasferimento di carico nella parte anteriore del veicolo con aumento del beccheggio (oscillazione del veicolo lungo l’asse longitudinale); la parte anteriore si abbassa e quella posteriore si solleva, per cui i bordi degli pneumatici anteriori imprimono una forza maggiore sulla strada. Questo può comportare una larghezza della traccia maggiore di quella dello pneumatico, e questo spiega perché gli esterni delle tracce possono presentarsi più marcati, anche in relazione al valore della pressione di gonfiaggio.
• La larghezza della carreggiata: Vale a dire la distanza fra i centri dei battistrada dello stesso asse, che deve coincidere con la distanza fra i centri delle tracce prodotte dagli stessi pneumatici.

La diversa accentuazione delle tracce disegnate dai pneumatici di un autoveicolo può derivare dalla inadeguata regolazione del sistema frenante, dalla irregolare distribuzione del carico, dalla pendenza trasversale della strada o da un moto aberrante del veicolo.

Tipologie di Tracce di Frenata e Le Loro Interpretazioni

Le tracce di frenata possono presentarsi in diverse forme, ognuna delle quali fornisce indizi preziosi:

• Parallele alla direzione di marcia: Dimostrano che il veicolo, durante la frenata, non ha subito deviazioni, proseguendo lungo la sua traiettoria iniziale. Tracce parallele e uniformi indicano una frenata lineare senza deviazioni.
• Non della medesima lunghezza o più marcate da un lato: Possono derivare da un carico non distribuito uniformemente sul veicolo oppure dallo squilibrio dei freni. Tracce di lunghezza diversa o con margini irregolari possono suggerire un carico non uniforme sul veicolo o uno squilibrio dei freni, indicando potenziale negligenza nella manutenzione.
• Discontinue: La discontinuità della traccia può appartenere, ad esempio, ai pneumatici di un rimorchio privo di carico in conseguenza di una frenata di emergenza oppure dal piano stradale non ben livellato.
• Con margini più marcati: Poiché da esse potrebbe desumersi negligenza nella manutenzione del veicolo. Tracce con margini marcati possono indicare sovraccarico o pressione dei pneumatici insufficiente.

Queste informazioni sono cruciali per determinare se una frenata adeguata avrebbe potuto evitare o mitigare l’incidente. Ipotizzando, ad esempio, l’investimento di un pedone, potrebbe emergere che, qualora il sistema frenante fosse stato equilibrato ed i pneumatici avessero avuto un’adeguata pressione di gonfiaggio, probabilmente il pedone non sarebbe stato investito, perché il veicolo si sarebbe fermato entro lo spazio di arresto disponibile, oppure le lesioni sarebbero state di minore entità, considerata la minore velocità (e quindi minor energia) posseduta dal veicolo al momento dell’impatto.

Le Impronte del Pneumatico come Prove Forensi

Le impronte delle tracce di un pneumatico sono classificate come prove del loro modello, in quanto lasciano un modello unico sull'asfalto. Proprio come le impronte che lasciano le scarpe possono aiutare a individuarne il marchio, lo stile e le dimensioni, le impronte dei pneumatici possono fare la stessa cosa.

Le impronte delle tracce di un pneumatico possono essere confrontate con database ricercabili che il produttore, l'FBI o un'altra agenzia hanno messo insieme. Questi database aiutano un investigatore a determinare quale tipo di pneumatico ha lasciato quell'impronta e di quale marca è il pneumatico. Dopo aver determinato tutto ciò, si può restringere il tipo di veicolo che ha utilizzato quel tipo di pneumatico.

È difficile che due veicoli lascino la stessa impronta. Questo perché, con l'uso dei pneumatici, l'usura del pneumatico ne cambia il modello di impronta. Un esempio potrebbe essere l'uso esclusivo del bordo esterno di un pneumatico, a causa di un allineamento del veicolo non ottimale. Questo è un modello unico di grande importanza per l'indagine, perché questo modello sarà presente solo nel pneumatico del veicolo che è stato utilizzato.

Classificazione e Raccolta delle Impronte dei Pneumatici

Le impronte dei pneumatici, come le impronte digitali, sono classificate nelle categorie visibili, plastiche e latenti. Gli esempi delle impronte possono essere raccolti in diversi modi.

• Impronte visibili: Sono visibili ad occhio nudo e possono essere raccolte tramite macchina fotografica, senza l'uso di attrezzature speciali come la polvere.
• Impronte plastiche o tridimensionali: Possono essere raccolte facendo un calco dell'impronta del pneumatico. Il calco viene realizzato utilizzando un materiale polveroso, come pietra dentale e acqua. Una volta che il mix si asciuga, viene fatta un'impronta tridimensionale.
• Impronte latenti: Sono impronte che non sono visibili ad occhio nudo. Queste si trovano solitamente su superfici di natura piatta, come marciapiedi, strade o passi carrai. Per raccogliere questo tipo di impronta, viene solitamente utilizzato un dispositivo per il sollevamento della polvere di tipo elettrostatico e gelatinoso. Queste particelle vengono poi trasferite su una pellicola di sollevamento, come il lifter di gelatina. Questo metodo è perfetto per la raccolta di impronte di residui secchi o polverosi su quasi tutte le superfici. Un lifter di gelatina è un foglio di gomma in grado di sollevare le impronte dalle superfici ruvide, rugose e incurvate. Un lifter di gelatina potrebbe anche essere usato per raccogliere impronte dal veicolo o dalla scena.

Come con tutte le prove, queste impronte devono essere conservate correttamente per evitarne la contaminazione. Per confrontare le impronte che sono state raccolte, è meglio lasciarle sul veicolo.

Il Ruolo della Rilevazione degli Incidenti Stradali

Lo scopo della rilevazione degli incidenti stradali è quello di fornire all’Autorità Giudiziaria tutte le informazioni necessarie per la ricostruzione dell’evento e l’accertamento delle responsabilità. Il manuale ha l’obiettivo di fornire un sostegno pratico e operativo a coloro che istituzionalmente hanno il dovere di eseguire le rilevazioni degli incidenti stradali. Affinché le rilevazioni e le indagini portino a chiarire la corretta dinamica dei sinistri, i consulenti del Pubblico Ministero ed i periti del Giudice devono essere in possesso di elementi certi, completi e correttamente acquisiti. Agli operatori di polizia stradale viene pertanto richiesta una sempre crescente professionalità e attenzione nello svolgimento delle attività di rilievo ed una conoscenza specifica su quali siano i dati e gli elementi da acquisire, anche in considerazione dell’utilizzo di tali informazioni. La presente opera prende in esame le modalità di esecuzione del rilievo in seguito all’emanazione della norma UNI 11472/2019 di standardizzazione delle procedure, sviluppando la spiegazione del “perché fare cosa”.

Considerazioni sulla Realtà e i Modelli Teorici

È importante sottolineare come la teoria e la pratica siano spesso molto diverse tra loro. Le condizioni al contorno nello studio di un fenomeno fisico/meccanico sono così varie nel reale che quello che spesso si ha con una formula è una "discreta" approssimazione, del tutto valida nella teoria. Un modello, per quanto sia sempre un'approssimazione, può essere sufficientemente preciso o meno. Affermare che F=μ*N con μ costante (come riportato nei libri di fisica) è sufficiente per approssimare è riduttivo, ma la formula in quanto tale non è "troppo" sbagliata; va solo espanso il significato di μ, perché poi eventuali altri elementi sono perlopiù trascurabili. Più genericamente, è più corretto dire che ogni punto fra asfalto e ruota, in ogni momento offre un coefficiente d'attrito μ differente.

I modelli sono appunto delle rappresentazioni parziali e semplificate, a parte rari casi, della realtà, una sorta di "fotografia" più o meno dettagliata e sfocata; solitamente ci si inventano delle entità, p.es. geometriche, a cui si applicano delle altre entità, p.es. vettori, si vede che succede e si trasferisce questo mondo virtuale a quello reale e viceversa. Anche se è vero che tutto è un'approssimazione, si raggiunge un livello in cui l'approssimazione serve perfettamente i nostri scopi. La forza risultante con cui vengono premuti i pneumatici coincide col peso solo in rare e poco interessanti condizioni, p.es., finché si è in piano o si viaggia a velocità costante il peso è quello. Accelerazioni o frenate brusche possono alzare o abbassare il baricentro del complesso moto/pilota, ma la variazione dura poco (in staccata l'affondamento dura pochi istanti, così come il ritorno in rilascio) e l'unico momento in cui la forza perpendicolare al terreno aumenta o diminuisce su una superficie piana dovrebbe essere mentre varia l'altezza del baricentro moto/pilota. Tuttavia, anche tenendo conto di questo, ciò che cambia sono il valore N e il valore Fa e di conseguenza T. Quando abbiamo attrito volvente, occorre fare attenzione ad assimilarlo a condizioni di attrito statico e dinamico, poiché l'attrito volvente indica la resistenza al rotolamento.

Infine, il contatto non avviene in un punto (ente geometrico del tutto astratto) ma su una superficie fra corpi né rigidi né omogenei e che varia continuamente, in cui la forza si distribuisce in maniera non uguale in tutti i "punti". La mescola di una gomma moderna, quando è calda, si comporta in modo tale da generare non solo forza d'attrito ma anche una forza adesiva che va di pari passo con la superficie a terra, specialmente nei pneumatici ad alte prestazioni.

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