La Fiat Uno Turbo i.e., presentata ufficialmente nella primavera del 1985, è stata molto più di una piccola sportiva; è stata un vero e proprio simbolo di libertà e un sogno a portata di mano per un'intera generazione. Quarant'anni fa, la FIAT presentava una delle auto più sorprendenti e controcorrente mai uscite dai cancelli di Mirafiori, incarnando l'epoca delle "piccole bombe" che sapevano far sognare giovani e appassionati, riuscendo a racchiudere prestazioni da sportiva in carrozzerie da utilitaria. Roberto Giolito, Head of Stellantis Heritage, ha dichiarato che la Uno Turbo i.e. aveva "grinta, carattere e quel suono inconfondibile che ti faceva voltare al suo passaggio. Era un’auto che parlava ai giovani, ma lo faceva con un linguaggio adulto, fatto di tecnica e innovazioni". Ancora oggi, chi l'ha guidata la ricorda con un sorriso, e il rombo di una Uno Turbo ben tenuta è capace di far voltare chiunque sappia cosa rappresenta. Il successo della Uno Turbo va ben oltre i dati tecnici: è entrata nell'immaginario collettivo come simbolo di un'intera generazione, quella che "andava al massimo e voleva una vita spericolata", un'anima ribelle e indomita che oggi la consacra tra le youngtimer più desiderate.
La Genesi della Prima Serie: Prestazioni e Dettagli Tecnici
Il modello Uno, lanciato due anni prima della versione Turbo i.e., aveva già superato il milione di unità vendute, e la Turbo i.e. nasceva da una ricetta tanto semplice quanto efficace. Al suo debutto nel maggio 1985, il prezzo di listino era di 14.450.000 lire.
Motore e Sovralimentazione della Prima Serie
La prima serie della Fiat Uno Turbo i.e. era equipaggiata con un motore da 1.301 cm³ (sigla motore 146A2000) turbocompresso, che nella versione aspirata montata sulla Uno 70 SX disponeva di 48 kW/65 CV. In questa variante sovralimentata, il motore venne opportunamente rivisto nella testata e nei passaggi acqua. Il monoblocco era stato in realtà appositamente sviluppato per la Uno Turbo ed era derivato dal motore originariamente della Fiat 128 e della Ritmo di 1116 cc, di cui riprendeva l'alesaggio, ma con la corsa del 1498 cc montato sulla Lancia Delta 1.5 LX.
Il cuore pulsante era un motore da 1.301 cm³ dotato di iniezione elettronica Bosch LE-Jetronic multipoint e accensione digitale Magneti Marelli Microplex MED. Il turbocompressore era un giapponese IHI VL2, raffreddato ad acqua, con una pressione massima di sovralimentazione di 0,55 bar. Un intercooler aria/aria era presente per abbassare la temperatura dell'aria in ingresso nei cilindri, e inoltre era disponibile un radiatore olio posto a fianco del turbocompressore dietro il paraurti anteriore. Questa configurazione portava a 105 cavalli, una coppia poderosa da 147 Nm a 3.200 giri, una velocità massima di 200 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi. Il tutto era racchiuso in un corpo vettura da soli 845 kg.
In poco tempo, la piccola sportiva torinese riuscì a farsi spazio nella categoria anche grazie ai miglioramenti apportati al motore della versione base in tema di fluidità e regolarità di funzionamento, nonché per l'ottimizzazione dei consumi e delle emissioni, merito dell'iniezione elettronica. Su strada, la nuova sportiva Fiat aveva una tenuta di strada elevata, prestazioni brillanti (205 km/h, 8,3 secondi nello 0 a 100 km/h) e consumi contenuti, compatibilmente con l'adozione del turbo, per merito dell'iniezione elettronica.
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Assetto e Trasmissione
Il telaio della Uno Turbo i.e. era irrigidito con una barra antirollio e abbinato a un impianto frenante con dischi ventilati anteriori, completando un assetto da vera piccola sportiva. Il cambio a 5 marce era derivato dalla Ritmo 105 TC, garantendo una trasmissione efficiente della potenza alle ruote.
Design Esterno: Sportività Distintiva
Esteriormente, la vettura mostrava un paraurti anteriore ridisegnato con i fendinebbia di serie e due feritoie aggiuntive per il raffreddamento dell'olio motore e dell'aria di sovralimentazione (intercooler). La vettura montava archetti passaruota e minigonne uguali a quelle della versione SX, elementi che conferivano un aspetto più aggressivo. Sul retro era presente un portellone dedicato con un vistoso spoiler integrato, il tutto realizzato in vetroresina. I cerchi in lega da 13” diamantati montavano pneumatici ribassati 175/60 e coprimozzi con lo scorpione Abarth su sfondo rosso. Il terminale di scarico era cromato con uscita piatta, contribuendo al sound profondo e inconfondibile dell'auto.
Il modello 1985 era riconoscibile per l'assenza delle strisce adesive in fiancata e sul portellone, e i particolari come mascherina e specchietti non in tinta all'esterno.
Interni e Strumentazione: Tecnologia e Confort
L'interno era un esercizio di sportività elegante, con sedili in velluto nero decorato con le cinque barrette rosse del logo Fiat ripetute longitudinalmente su tre file per sedile. La moquette pavimento era rossa, senza poggiapiede e a pelo lungo, le cinture di sicurezza nere, e lo specchietto interno con orologio a cristalli liquidi rossi. Il volante era a quattro razze.
La strumentazione, analogica Veglia-Borletti, era un tripudio di indicatori: tachimetro, contagiri, manometri per pressione e temperatura olio, temperatura acqua, livello carburante e, ovviamente, il manometro del turbo. Su richiesta, era disponibile anche una strumentazione completamente digitale firmata Nippon-Seiki. Il quadro strumenti Veglia Borletti analogico fu adottato sulla Lancia Delta S4, con una variazione del fondoscala del tachimetro (da 160 km/h a 260 km/h), del manometro della pressione del turbo e dell'indicatore del livello della benzina, i quali furono resi più precisi.
Da notare l'innovativo "check panel", un piccolo schermo con l'ideogramma della Uno posto al centro del quadro strumenti con le spie predisposte a indicare eventuali anomalie all'impianto di raffreddamento, lubrificazione, spia porte aperte, lampadine spente. Questo display, che indicava lo stato di porte, luci, raffreddamento e lubrificazione, era un'assoluta novità nel segmento delle compatte.
Evoluzioni e Aggiornamenti della Prima Serie
La Uno Turbo i.e. non rimase statica, ma subì diversi aggiornamenti che ne migliorarono l'estetica e la tecnica.
Model Year '86: Dettagli Estetici
Nel 1986, il primo aggiornamento introdusse nuovi colori, mascherina e specchietti in tinta con la carrozzeria, e strisce adesive "Turbo i.e." lungo le fiancate e sul portellone posteriore. Scomparve l'orologio digitale a illuminazione rossa per lasciare il posto a un altro orologio a cristalli liquidi verdi, e venne eliminato l'optional del pannello di controllo. Tuttavia, esordì il nuovo e scenografico quadro digitale prodotto dalla giapponese Nippon-Seiki. Tale optional sostituiva i classici strumenti analogici Veglia-Borletti e visualizzava le varie informazioni (con l'eccezione dei chilometri totali e parziali) su dei display a barre luminose di colore ambrato. Molto scenografico, ma forse meno pratico da leggere mentre si è alla guida, rispetto ai classici strumenti analogici a lancette.
Model Year '88: L'Introduzione dell'Antiskid
Nel novembre 1987, Fiat propose con il model year '88 il restyling più importante della prima serie. L'optional più innovativo fu l'Antiskid: un sistema frenante con antibloccaggio, simile all'ABS ma più semplice (e meno efficiente), prodotto dall'inglese AP Lockheed. Tale sistema agiva soltanto sulle ruote anteriori. Per questa versione erano previsti appositi cerchi in lega di colore grigio scuro, con soltanto la parte più esterna diamantata, e nuovi rivestimenti interni. Cambiava il tessuto, ora non più il delicato velluto nero con le cinque barrette rosse del logo Fiat, ma un tessuto classico, decisamente più resistente, in stile "pied de poule" con la scritta Turbo I.E. al centro dello schienale dei sedili anteriori. Inedite anche le cinture rosse con bordino nero. Il volante era ora rivestito in pelle e la moquette rimaneva rossa, ma con pelo più corto e aspetto più elegante. Il modello adottò il nuovo cambio derivato dalla Tipo, cosiddetto "a leve alte", dotato di innesti e robustezza generale decisamente migliorati. Il nuovo modello si distingueva anche per le diverse fasce adesive sulle fiancate, di nuovo disegno e più sottili.
La Seconda Serie (1989-1994): Maturità e Potenza Aumentata
Tre anni dopo il restyling del '87, arrivò la seconda serie, più matura e moderna, che mantenne vivo il successo della Uno.
Motore e Prestazioni della Seconda Serie
Nel settembre 1989, Fiat aggiornò la Uno con un restyling importante, e la nuova Uno Turbo i.e. acquistò un nuovo motore di 1.372 cc (sigla motore 146A8000), già montato sulla Fiat Tipo 1.4, ma comunque derivato dal precedente 1301 semplicemente aumentandone la corsa di pochi millimetri. La testata venne anch'essa modificata con un rapporto di compressione diverso. Significativo fu l'aumento di potenza: si disponeva ora di 85 kW (116 CV). Il cilindrata aumentata a 1.372 cc e la nuova turbina Garrett T2 portarono la potenza a 116 CV, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 7,7 secondi, scendendo così sotto gli 8 secondi. La velocità massima di questa versione raggiungeva i 205 km/h.
Versioni Catalizzate: Uno Turbo i.e. Kat Europa e Kat Racing
Per il mercato tedesco e svizzero, poiché erano già in vigore le normative antinquinamento, si commercializzò, come già accadde per alcuni esemplari della prima serie, una versione catalizzata del 1301 cc (sigla motore 146A2246). Tale modello prese il nome di Uno Turbo i.e. Kat Europa. Il modello in questione era dotato di marmitta catalitica e disponeva di 101 CV/74 kW (191 km/h di velocità massima e 9,1 secondi nello 0-100). Tale versione era la meno potente costruita, ma non è raro trovarne qualche esemplare anche in Italia, importato da quei mercati negli anni successivi.
Nel giugno 1991, arrivò la versione ecologica per l'Italia, destinata a sostituire la Europa dove era venduta, per rispettare la recente Direttiva 91/441 (Euro 1), denominata Turbo i.e. Kat Racing. Il relativo motore (sigla 146A8048) perse 4 cavalli per direttive ambientali, e la potenza passò a 112 CV/82 kW (200 km/h e l'accelerazione aumentò a 8,4 secondi nello 0-100). Il modello venne equipaggiato con catalizzatore e sonda lambda, oltre a una diversa turbina, nuovamente IHI ma leggermente più grande (VL5). Sarà disponibile fino a fine carriera, nel dicembre 1993 (alcune code di immatricolazione proseguirono nel 1994), affiancata alla versione non ecologica fino a fine 1992.
Estetica e Interni della Seconda Serie
L'estetica della seconda serie era più sobria: paraurti con filo rosso, spoiler integrato, nuovi cerchi a quattro razze (alcuni li definivano "ventolini" in luogo del loro disegno) con misure che sono sempre le solite, 5,5J13 - ET42,5, così come le gomme da 175/60. Gli interni erano più ergonomici, con sedili a quadretti neri e grigi e volante Momo in pelle.
All'esterno, la personalizzazione era sempre sportiva, ma più garbata e meno appariscente della prima serie: scompariva il portellone in resina con spoiler, vi erano nuovi scudi paraurti (anteriore con presa aria supplementare e fendinebbia, il posteriore con spoiler integrato e parasassi/pinnette ai lati), entrambi abbelliti da una riga rossa lungo la loro larghezza. Le minigonne sottoporta erano personalizzate da un filettino rosso che si congiungeva idealmente in fiancata a quelli dei paraurti, e la scritta "Turbo i.e." nella zona della ruota posteriore adottava una nuova grafica dei caratteri che la componevano. I fari posteriori erano esclusivi di questa versione e presentavano la zona trasparente dell'indicatore di direzione e delle luci di retromarcia attraversate orizzontalmente da delle righe rosse che gli davano un'impronta più moderna e sportiva.
Allestimento Racing e ABS
Nel giugno 1991, nacque l'allestimento Racing, esteticamente distinguibile per i particolari in plastica esterni in tinta e per la scritta "Racing" in corsivo sul parafango anteriore (bordino rosso e parte in cromo verniciata a specchio) subito sotto l'indicatore di direzione laterale. La Racing, in produzione fino all'ottobre 1992, disponeva anche di tutti gli optional di serie (tetto apribile, lavafari, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, vernice metallizzata, ecc.) nelle versioni non kat. Nelle versioni kat disponibili dal giugno 1992 (versione denominata Racing fase 2), gli accessori tornavano a pagamento, come lo erano stati al momento del lancio nell'autunno 1989. Questo, forse, per non far lievitare troppo il listino base in seguito al maggiore costo di produzione della parte meccanica più evoluta; infatti, il listino di queste ultime versioni era oltre la soglia dei 21 milioni di lire.
Nel 1993, l'ABS Bosch fu finalmente disponibile e, per quanto fosse arcaico, permise di migliorare la frenata in condizioni critiche. Infatti, per alcuni mesi dal lancio nel 1989, rimase a listino la versione "Antiskid" carrozzata sul nuovo modello. Questo, nonostante i risaputi problemi di detto impianto (con molteplici richiami e difficoltà nel risolverli da parte della rete Fiat), decisero di riproporlo, ma fu una scelta ancora sfortunata. Anche qui i problemi si ripresentarono e, nella confusione creatasi, chi ordinava l'optional Antiskid non si vedeva mai consegnare la vettura; in pratica, fu una versione che sparì dai listini nel corso del 1990. Gli esemplari Antiskid Mk2 sono rarissimi e probabilmente, come accadde per quelli Mk1, subirono la rimozione dell'impianto antibloccaggio che non funzionava come doveva.
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Esemplari Unici e Carrozzerie Artigianali
Una curiosità interessante riguarda alcune Uno Turbo i.e., in entrambe le serie, che furono trasformate in esemplari unici da carrozzerie artigianali. Queste aziende acquistavano le scocche direttamente da FIAT, complete solo della meccanica. Ogni vettura veniva poi rifinita su richiesta, con colori fuori serie, dettagli estetici personalizzati, cerchi dedicati e interni in materiali pregiati come pelle o Alcantara. Non mancavano optional da auto di categoria superiore, come l'aria condizionata. Questi allestimenti speciali, spesso riportati sul libretto e su targhette identificative, portavano firme storiche come Coriasco (Style), Scioneri, Giannini, Moretti e Hormann. Di entrambe le serie, vennero prodotti alcuni esemplari estremamente rari oggigiorno, allestiti da carrozzerie private che spesso acquistavano le scocche direttamente dalla Fiat con la sola parte meccanica montata, per poi completarle in maniera personalizzata su richiesta dei clienti, sia sotto l'aspetto della carrozzeria con tinte extraserie e accessori particolari (quali spoiler, mascherine, prese d'aria, cerchi diversi, diffusore posteriore dell’aria, tetti apribili) sia internamente con tessuti come alcantara o pelle, oppure optional che al tempo erano per autovetture di categorie superiori come l'aria condizionata.
L'Eredità e il Valore Attuale
La Uno Turbo i.e. rimase in produzione fino al 1994 (con alcune immatricolazioni anche nel 1995), passando infine il testimone alla Punto GT. Nel frattempo, aveva conquistato il cuore di oltre 50.000 automobilisti, diventando un simbolo non solo per i numeri, ma per il carisma e per la capacità di accendere l'immaginazione di una generazione. Ancora oggi, il rombo di una Uno Turbo ben tenuta è capace di far voltare chiunque sappia cosa rappresenta. Il successo della Uno Turbo va ben oltre i dati tecnici: è entrata nell'immaginario collettivo come simbolo di un'intera generazione, quella che "andava al massimo e voleva una vita spericolata". Ed è proprio quell'anima ribelle e indomita che oggi la consacra tra le youngtimer più desiderate. Ne sono sopravvissute poche, soprattutto in configurazione originale, e le quotazioni hanno superato i 20.000 euro. Non male se si pensa che il prezzo di listino, nel maggio del 1985, era di 14.450.000 lire. Ma più del valore economico, resta intatto il mito.
