La Subaru Impreza WRX STI, e in particolare il modello 2004, rappresenta un'icona nel mondo delle auto sportive, celebrata per le sue prestazioni e la sua stretta connessione con il mondo dei rally. Per comprendere appieno la Subaru Impreza 2004 STI, è fondamentale ripercorrere la sua evoluzione, partendo dalle origini delle versioni STI fino alle specifiche del modello in questione, esaminando come l'interno e la meccanica si siano sviluppati nel tempo.
Identificazione delle Versioni STI: Oltre il Semplice Anno
In origine, le versioni della STI erano sei, commercializzate con numeri consecutivi. Un metodo efficace per identificare la versione di una WRX STI è esaminare il suo codice telaio. I codici per le berline (sedan) erano GC8, per le coupé GM8 e per le station wagon GF8, seguiti da una lettera da A a G. È interessante notare l'esistenza di una versione con telaio GC della RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti. La composizione del codice fornisce informazioni chiare: 'G' è l'acronimo di Impreza, 'C' indica la berlina, 'M' la coupé, e 'F' la station wagon, mentre il numero '8' specifica il motore turbo 2.0 litri. Questo schema genera molteplici combinazioni, ognuna con le sue peculiarità.
Le Prime Iterazioni: Nascita di un Mito
La prima STI, conosciuta semplicemente come “WRX STI” (il suffisso “versione” fu aggiunto solo dalla versione 2), fu prodotta tra ottobre 1992 e agosto 1994, con i codici telaio GC8A e GC8B per il mercato giapponese (JDM). Questa versione montava il motore EJ20G, inizialmente open deck per le primissime GC8A e poi closed deck per tutte le GC8B a partire dalla Type-RA. Prima della STI, le versioni più sportive dell'Impreza erano la WRX e la WRX RA, prodotte a partire dal novembre di quell'anno. La produzione di 100 Impreza al mese iniziò a febbraio 1994, stabilizzandosi poi a 100 STI al mese nel mese di marzo. Questa prima STI erogava 250 CV (184 kW) a 6500 giri/min e 309 Nm a 3500 giri/min, con un peso di 1230 kg e un motore closed deck. È l'unica versione in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza standard, a differenza delle successive che beneficiarono di linee produttive dedicate. La WRX STI Type RA, la cui sigla RA è stata confermata dalla Casa come "Record Attempt" (anche se originariamente indicava "R = Racing, A = Gruppo A"), vantava 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.
Evoluzione della Potenza e del Design: Versione 2 e 3
La Versione 2 (GC8C), prodotta da settembre 1994 ad agosto 1996, mantenne il motore EJ20G closed deck. La potenza standard della STI salì a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. In questo periodo, Subaru iniziò a dipingere di rosso il collettore di aspirazione sulle STI. La vettura pesava 1.240 kg e sfoggiava cerchi dorati, un richiamo diretto alle versioni WRC. Le edizioni limitate “V-Limited” STI celebravano spesso le vittorie nel mondiale WRC. L'interno di queste versioni presentava inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA “V Limited” includeva radio e aria condizionata. Furono prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited, e il numero 555 divenne un simbolo della livrea dell'Impreza WRC, in riferimento allo sponsor di sigarette del team Subaru World Rally.
Con la Versione 3 (GC8D), prodotta tra settembre 1996 e agosto 1997, il motore fu significativamente aggiornato e ribattezzato “Boxer Master 4”. Questo EJ20K, ora open deck, sviluppava circa 300 CV, ma la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) a causa di accordi dell'epoca, con una coppia di 343 Nm a 4000 giri/min. Questa versione, in configurazione standard, superava i 240 km/h. Il peso aumentò di 10 kg, raggiungendo i 1250 kg. Anche questa STI condivideva la linea di produzione con le altre Impreza. La Versione 3 vide anche l'introduzione della versione coupé della WRX STI, denominata “WRX STI Type R”. Questa coupé fu la scelta di Prodrive per il WRC, grazie alla sua minore dimensione, leggerezza e maggiore rigidità rispetto alla versione a 4 porte. Essenzialmente, era una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, dotata di DCCD (Driver's Control Centre Differential), isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e una scatola rinforzata. Per la prima volta, introdusse anche l'Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull'intercooler. Fu prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, con lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, anch'essa con DCCD, cofano in alluminio, protezioni anteriori, assenza di insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l'ECU era esclusiva. La Type R era più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore non forgiati (a differenza della STI) e senza freni a 4 pompanti, ma con la presa d'aria sul tetto, rendendola una buona base per una vettura da rally.
Affinamenti e Nuove Architetture: Versioni 4, 5 e 6
Le Versioni 4 (GC8E) (settembre 1997 - agosto 1998) e 5 (GC8F) (settembre 1998 - agosto 1999) proseguirono con l'EJ20K open deck per la V4, mentre la V5 vide l'introduzione della primissima versione dell'EJ207, ancora open deck. Contrariamente a quanto spesso si ritiene erroneamente (anche in fonti come Wikipedia), gli EJ207 non iniziano con la V6 e non tutti sono "semi-closed" deck. Ulteriori conferme si trovano nelle bronzine da 52mm (contro le precedenti da 48mm) e nel "thrust bearing", che dalla V5 in poi, e in tutti gli EJ207/257, si trova in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. La potenza rimase a 280 CV. Il layout del motore, denominato "Boxer Phase II" in Giappone (ulteriore conferma dell'inizio della serie EJ207 dalla V5), e il design furono resi più puliti. L'aggiornamento estetico della linea Impreza fu applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R, entrambe V5 Limited 555, con tempi di attesa di quattro mesi per ogni ordine. La Versione 6 (GC8G), da settembre 1999 ad agosto 2000, continuò con l'EJ207, ancora open deck. La potenza rimase invariata, con l'aggiunta di una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
Edizioni Speciali e di Esportazione: 22B STI e P1
La 22B STI, prodotta tra marzo e agosto 1998, era una coupé a carreggiata allargata, creata per celebrare il 40° anniversario di Subaru e il terzo titolo costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Tutti i 399 esemplari furono venduti in tempi brevissimi, alcuni sostengono in 30 minuti, altri in 48 ore. Queste vetture avevano il numero di telaio iniziale GC8E2SD. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B montava un motore da 2,2 litri, differente dal tradizionale 2,0 litri. È importante notare che Subaru conferma che il blocco motore derivava da un V3 EJ20G e non dall'EJ22G, come comunemente si pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano quelli del V4 EJ20K, portando a un aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco era closed. Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI V4. La vettura produceva 280 CV dichiarati (260 kW) a 6000 giri/min e 363 Nm di coppia a soli 3200 giri/min. La redline fu abbassata da 8000 a 7000 giri/min. Il rapporto di compressione era di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB. Fu prodotta solo nel classico blu e i parafanghi allargati, ispirati direttamente alla versione WRC, aumentarono la larghezza di 80 mm, per un'ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R, con parafanghi sostituiti con quelli specifici della 22B STI. Il peso a vuoto era di 1.270 kg. Le sospensioni erano fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio, pur inseriti in una scatola di tipo 752, subirono un trattamento speciale per essere irrobustiti e rinforzati specificamente per questo modello. I freni erano a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16x7" della WRX STI Type R ai 17x8.5" BBS Elektra, equipaggiate con pneumatici 235/40 ZR17 Pirelli P Zero. La frizione fu aggiornata a una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione erano gli stessi della WRX Type R, ma gli ingranaggi furono rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura presentava un paraurti anteriore di ispirazione WRC e un'ala posteriore regolabile. L'origine del nome 22B è spesso dibattuta: molti ritengono che "22" si riferisca al passaggio a 2,2 litri e "B" alla sospensione Bilstein (in riferimento al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la "B" significava "sospensione Bilstein").
Subaru Impreza STi 22B - Davide Cironi Drive Experience
La 22B Type-UK (1998) vide 16 esemplari modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e una garanzia ufficiale di 3 anni. A causa dell'importazione privata di 50 22B JDM nel Regno Unito, Subaru UK dovette attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.
La S201 segnò l'inizio di una serie di vetture speciali "S" prodotte in serie limitata da Subaru Tecnica International, concepite per rappresentare la massima evoluzione possibile per il telaio di appartenenza. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, superando l'autolimitazione concordata a 280 CV. La vettura era equipaggiata con quasi ogni optional del catalogo STI. L'S201 era una STI a 4 porte con un'ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L'intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un'edizione limitata ufficiale di 1.000 coupé a due porte nel colore Sonic Blu: la P1, o “Prodrive One” (2000). Il telaio era quello del coupé 2 porte, derivato dalle linee di produzione della STI Type R, ed è stata l'unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. Per consentire l'ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni furono ottimizzate per le strade britanniche.
L'Era New Age: La Subaru Impreza STI del 2004
Nel 2001, la linea Impreza fu completamente aggiornata. Il telaio fu rinforzato del 120%, per una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI montava cerchi in lega da 17″x7.5″, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto punto debole) fu sostituito dal 6 marce manuale progettato da STI. Il motore (EJ207) fu mantenuto dalla V6 STI e ora presentava un blocco "semi closed"; i turbocompressori erano sempre IHI. L'interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, dove il tachimetro evidenziava la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c'erano ora freni Brembo a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente, la presa d'aria sul cofano era molto pronunciata e i copri-fendinebbia sfoggiavano il logo STI. Il DCCD fu aggiornato per funzionare con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attivava, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).
Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal gennaio 2001 all'ottobre 2002, sono denominate V7. Le revisioni di fabbrica C e D, prodotte dal settembre 2002 al maggio 2004, sono denominate V8. Le revisioni di fabbrica E, F, G, prodotte dal marzo 2004 all'aprile 2007, sono denominate V9. Tutte le versioni successive, ovvero le STI “new age”, hanno perso la denominazione alfanumerica in favore di una puramente alfabetica.
V7 (01/2001 - 10/02): Le Fondamenta del Moderno STI
Le versioni V7 presentano un blocco motore semi-closed deck. Da questa versione in poi, tutti i motori STI sono Dual AVCS (Active Valve Control System). L'intercooler è di dimensioni maggiori. La turbina è una single scroll VF30 (nel Regno Unito e in alcuni altri paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), con acceleratore via cavo e iniettori topfeed. La coppa dell'olio è ancora del vecchio modello, di forma squadrata. Non è presente l'immobilizer. La velocità del motore è limitata in fabbrica a 8000 giri/min sulle versioni JDM. I pistoni e le bielle sono forgiati in tutte le versioni, ad eccezione di alcuni (rarissimi) modelli destinati al mercato Nord Americano, che adottarono poi rapidamente il 2,5 litri.
La V7 rev.A (2001) vide ancora la produzione della WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N, e del modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271 CV.
La V7 rev.B (2002) presentò leggeri aggiornamenti estetici da parte di Peter Stevens, minori miglioramenti alle sospensioni e un leggero aumento di coppia, con scritte STI rosa sui coprifendinebbia. L'abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C segnò un passo importante. Lo Spec C era più leggero, con pannelli di vetro sottile, un rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, un radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori furono gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002, ebbero anche speciali molle e camme, queste ultime poi utilizzate su tutte le STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 avevano giranti che poggiavano su cuscinetti.
V8 e V9 (01/2002 - 04/2007): L'Apice del 2.0 Litri
Le versioni V8 e V9, prodotte dal gennaio 2002 all'aprile 2007, mantengono il blocco motore semi-closed deck. Da queste versioni, l'albero motore in acciaio forgiato è stato "double crossdrilled" (sono stati raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione. Le turbine delle versioni JDM sono sempre e solo twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), con AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Non sono presenti i TGV (Tumble Generator Valves), e i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti "longrunners". Le candele hanno specifiche leggermente diverse rispetto ad altre STI. Lo scarico è completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; sono invece compatibili tra loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM è una VF37. L'ECU ha lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non è presente l'immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM è limitata in fabbrica a 8000 giri/min. Le vetture JDM hanno anche un ulteriore sensore di temperatura dell'aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo è diversa nelle vetture JDM Spec C che hanno cremagliera con rapporto 13:1, essendo progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non è ancora CANbus. Alcuni motori STI non hanno la predisposizione per il cruise control. Le impostazioni della ROM sono molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON sono forgiati in nessuna versione, ma sono in lega ipereutettica.
Le V8 presentano un monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono per essere prodotte e utilizzate nelle vetture di serie della versione successiva) e un albero forgiato double crossdrilled (questo aggiornamento è stato esteso a tutte le Subaru in forma EJ20, inclusa la Forester, ad esempio). È presente un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha un pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha una superficie diversa e un numero diverso di forellini laterali per il passaggio dell'olio.
Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa dell'olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, una cinghia di distribuzione migliore (con un intervallo di manutenzione diverso nel libretto), la pompa dell'acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore dell'olio delle Spec C), mentre il limitatore non è ancora aggiornato a 8250 giri/min come nelle V10. Le V9 hanno camme aggiornate e generalmente tutte le componenti migliorate, indicando una continua ricerca della perfezione meccanica e prestazionale.
Il Manuale del Proprietario: Una Guida Essenziale
Il manuale del proprietario di una Subaru è una risorsa indispensabile. Al suo interno sono contenute tutte le informazioni necessarie per mantenere il veicolo in eccellenti condizioni e per effettuare la corretta manutenzione del sistema di controllo delle emissioni, riducendo al minimo gli inquinanti. È fondamentale leggere attentamente questo manuale per comprendere appieno il veicolo e il suo funzionamento. Per informazioni non presenti nel manuale, come dettagli relativi a riparazioni o regolazioni, è consigliabile contattare il concessionario Subaru. Le informazioni, le specifiche e le illustrazioni presenti nel manuale riflettono lo stato del veicolo al momento della stampa. La casa madre si riserva il diritto di modificare specifiche e design in qualsiasi momento senza preavviso e senza incorrere nell'obbligo di apportare le stesse o simili modifiche a veicoli precedentemente venduti. Il manuale del proprietario si applica a tutti i modelli e copre tutte le dotazioni, incluse le opzioni installate in fabbrica, pertanto alcune spiegazioni potrebbero riferirsi a equipaggiamenti non installati nel proprio veicolo. È importante lasciare il manuale nel veicolo al momento della rivendita, come atto di correttezza e supporto per il nuovo proprietario.
