L'universo del Campionato del Mondo Rally (WRC) è costellato di icone automobilistiche, ma poche vetture hanno lasciato un'impronta così indelebile quanto la Subaru Impreza WRC. Questa vettura non è stata solo una macchina da corsa, ma un simbolo di potenza, agilità e di uno spirito indomito che ha catturato l'immaginazione di milioni di appassionati in tutto il mondo. Il suo ciclo più iconico l'ha vista conquistare tre titoli costruttori consecutivi, dal 1995 al 1997, e tre titoli piloti, nel 1995, nel 2001 e nel 2003, segnando un'epoca d'oro per la casa delle Pleiadi.
La Nascita di un'Icona: Dalla Legacy all'Impreza 555
L'esordio della Impreza nel mondo dei rally avvenne nel 1993, quando la sua "antenata", la Legacy RS, era divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Il Subaru World Rally Team, il reparto corse della casa delle Pleiadi, incaricò quindi la Prodrive di preparare la nuova Subaru Impreza secondo i regolamenti del Gruppo A. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen, Markku Alén e Colin McRae come piloti, promettendo fin da subito un futuro brillante. La prima vittoria arrivò nell'Acropolis Rally 1994 grazie a Carlos Sainz. Il pilota spagnolo disputò una grande stagione perdendo il titolo soltanto all'ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol. La stagione fu entusiasmante ed entrambi i piloti di punta lottarono per il mondiale, ottenendo complessivamente 5 vittorie in 8 gare (tre di Sainz e due di McRae).
Il 1995 vide il trionfo di Colin McRae, che sconfisse in volata Sainz all'ultima gara, conquistando il titolo piloti. McRae ottenne 3 vittorie che però, con altrettanti incidenti, non bastarono a conquistare il titolo nel 1996, che venne vinto da Tommi Mäkinen su Mitsubishi. Nel 1997, a causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del mondo rally, l'Impreza 555 abbandonò le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97 (nome in codice 22B).
L'Evoluzione WRC: Dalla WRC97 alla P2000
La WRC97 si presentò subito come estremamente competitiva, con Liatti, Eriksson e McRae che vinsero rispettivamente a Montecarlo, in Svezia e in Kenya nelle prime tre gare. Tuttavia, la vettura sembrò aver perso competitività nel corso della stagione, surclassata dalle nuove Toyota Corolla WRC e Mitsubishi Lancer Evo V. Complice anche la forma non proprio ottimale di Liatti e qualche problema tecnico di troppo, la Subaru, dopo 3 anni consecutivi, passò dal primo al terzo posto in classifica costruttori, superata da Mitsubishi e Toyota. Il finale di stagione di Burns fu comunque incoraggiante in vista della stagione successiva.
Nel 2000 esordì un'evoluzione della vettura denominata P2000. Questa si presentò rinnovata per l'80% dei componenti rispetto alla precedente ed era realizzata considerando già gli sviluppi che avrebbero caratterizzato la futura 44S del 2001. Il tecnico responsabile della vettura era il belga Christian Loriaux, che in seguito divenne la mente dietro ai successi della Ford nel WRC. Il rinnovamento della vettura si dimostrò proficuo e Burns disputò una grande stagione, ottenendo ben quattro vittorie e perdendo il titolo solamente all'ultima gara a favore di Marcus Gronholm.
Petter Solberg | Subaru Impreza WRC | World Rally Champion 2003 [Passats de canto] (Telesport)
La Generazione del Titolo: Impreza WRC2001 (44S)
In concomitanza con la presentazione della seconda generazione dell'Impreza (codice GD), la WRC2001 ricevette una carrozzeria completamente nuova. Questa non differiva solo nel design, ma segnava anche il ritorno, da parte di Subaru, all'utilizzo di una berlina a 4 porte dopo quattro anni di impiego dell'Impreza versione coupé. Nacque quindi la nuova generazione di Impreza WRC, quella che va sotto il nome in codice di 44S. Per quanto concerne il lato tecnico, furono gli stessi tecnici Subaru a sottolineare quanto profondo fosse il carry-over tecnico compiuto dalla P2000 alla WRC2001. La P2000, di fatto, presentava gran parte delle evoluzioni tecnologiche che caratterizzarono la nuova 44S. La P2000 aveva dimostrato un'ottima competitività, tanto da poter essere considerata la miglior Impreza WRC mai costruita. Eppure la 44S non riuscì a raccogliere gli stessi successi della vettura precedente.
Nella prima metà della stagione la WRC2001 accusò una serie di guasti tecnici che minarono il successo del campionato. Nella prima parte di campionato i numerosi problemi tecnici sembrarono inabissare le pretese del Subaru World Rally Team il quale, all'inizio della stagione, si presentava come il maggior aspirante al titolo costruttori. Ma a partire dal Rally di Argentina le cose cominciarono a migliorare: Burns/Reid finirono secondi e conquistarono altri quattro secondi posti nel corso della restante parte del campionato, più una vittoria nel Rally di Nuova Zelanda; abbastanza per conquistare il titolo di campioni del mondo piloti. Ma per capire quanto sul filo del rasoio sia stata questa vittoria, basta dare uno sguardo all'ultimo appuntamento della stagione: quattro piloti arrivarono al Rally di Gran Bretagna con la possibilità matematica di vincere il titolo (Carlos Sainz, Tommi Mäkinen, Colin McRae e Richard Burns) e di questi Burns era quello con le minori chance. Poi l'imprevedibile: Burns/Reid arrivarono solo terzi, ma gli altri tre contendenti si ritirarono tutti. Finale: Mäkinen terzo con 41 punti, McRae secondo con 42, Burns primo con 44, ossia un titolo conquistato con una sola vittoria e con il punteggio più basso nella storia nel Campionato Mondiale Rally.
Dettagli Tecnici e Meccanici: Il Cuore Boxer dell'Impreza WRC
Il cuore pulsante di ogni Subaru Impreza WRC era il motore Boxer a 4 cilindri (contrapposti) 16 valvole ad iniezione multipoint con turbocompressore. Con una cilindrata di 1994 cm³, questo propulsore sprigionava una potenza massima di 195 kW (265 CV) a 6000 giri al minuto e una coppia massima di 343 Nm. Questa potenza era sapientemente gestita da una trazione integrale permanente e un cambio manuale a 6 marce con rapporti corti, coadiuvato da un differenziale autobloccante.
I freni anteriori erano ventilati (326mm) con pinze fisse a 4 pistoncini, mentre i posteriori erano dischi ventilati (316mm) con pinze fisse a 2 pistoncini. Tali specifiche permettevano alla vettura di raggiungere una velocità massima di 240 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 5,5 secondi.
Le Specifiche dei Motori EJ20 per le Versioni STI
Le versioni Subaru Impreza WRX STI, strettamente legate alle vetture WRC, hanno visto diverse evoluzioni del motore EJ20, con modifiche che ne hanno affinato le prestazioni e l'affidabilità:
- Versione 1 (GC8A / B, 10/92 - 08/94): Inizialmente con EJ20G open deck, passò rapidamente a closed deck. La prima STI erogava 250 CV (184 kW) a 6500 giri e 309 Nm a 3500 rpm, pesando 1230 kg. La WRX STI Type RA, pensata per il Gruppo A, aveva 275 CV (202 kW) e 319 Nm.
- Versione 2 (GC8C, 09/94 - 08/96): Mantenne l'EJ20G closed deck, con la potenza del motore regolare della STI attestata a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo è stato l'anno in cui Subaru ha iniziato a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione rosso. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli montati nella versione WRC. Le edizioni limitate "V-Limited" STI festeggiavano le vittorie nel WRC, con interni e moquette blu.
- Versione 3 (GC8D, 09/96 - 08/97): Introduceva l'EJ20K open deck, soprannominato "Boxer Master 4". Sviluppava circa 300 CV, ma la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) con coppia a 4000rpm di 343 Nm. In forma standard, questa versione aveva una velocità massima di oltre 240 km/h e pesava 1250 kg. Con la versione 3 ha avuto inizio la versione coupé della WRX STI, chiamata "WRX STI Type R", scelta da Prodrive per l'uso nel WRC per essere più piccola, più leggera e più rigida. Aveva per la prima volta anche l'Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull'intercooler.
- Versione 4 (GC8E, 09/97 - 08/98): Continuava con l'EJ20K open deck.
- Versione 5 (GC8F, 09/98 - 08/99): La primissima versione dell'EJ207, open deck, con bronzine da 52mm e "thrust bearing" in posizione #5. Potenza sempre a 280 cv. Il layout del motore, soprannominato "Boxer Phase II" in Giappone, e il design sono stati resi più puliti. La WRX STI pesava 1.270 kg.
- Versione 6 (GC8G, 09/99-08/00): EJ207, ancora open deck. La potenza è rimasta la stessa, con l'aggiunta di una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
L'Interno di una WRC: Funzionalità e Robustezza
Entrare nell'abitacolo di una Subaru Impreza WRC significa immergersi in un ambiente essenziale, costruito per resistere alle sollecitazioni estreme delle competizioni e per comunicare ogni sfumatura al pilota. Le foto e i video rendono l'idea, ma dal vivo si percepiscono le proporzioni, la carreggiata, i dettagli aerodinamici, le prese d’aria, l’alettone, e soprattutto l’abitacolo spartano.
Nelle versioni STI, gli interni erano minimalisti ma orientati alla sportività, spesso con sedili Recaro e finiture Sti. Per le vetture da rally, la funzionalità era prioritaria:
- Sedili da Corsa e Cinture di Sicurezza: Sedili avvolgenti con elevati supporti laterali erano indispensabili per mantenere saldamente pilota e navigatore in posizione durante le manovre estreme. Le cinture di sicurezza a più punti, solitamente a 4 o 6 punti, erano fissate direttamente al roll-bar, garantendo la massima sicurezza.
- Roll-bar Integrato: Una gabbia di sicurezza in acciaio, o roll-bar, era una componente fondamentale dell'interno. Non solo forniva protezione in caso di ribaltamento o impatto, ma contribuiva anche ad aumentare la rigidità torsionale del telaio, migliorando la maneggevolezza della vettura.
- Pannello Strumenti e Controlli: Il cruscotto era semplificato, con strumenti essenziali per monitorare le funzioni vitali del motore (pressione olio, temperatura acqua, pressione turbo) e della vettura (velocità, giri motore, marcia inserita). I comandi erano disposti ergonomicamente per consentire un rapido accesso al pilota e al navigatore, inclusi quelli per l'impianto di estinzione, i controlli dei differenziali, e i sensori del serbatoio della benzina.
- Comunicazioni e Navigazione: Il navigatore aveva a disposizione sistemi di comunicazione avanzati per dialogare con il pilota e con il team. La strumentazione di navigazione, inclusa la roadbook e il trip master, era posizionata per essere facilmente leggibile e gestibile.
- Cablaggio e Centraline: Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, la ricerca spasmodica di contenere il peso non impediva la presenza di numerosi cavi e centraline all'interno dell'abitacolo. Questi erano essenziali per il funzionamento dei sistemi elettronici del motore, dei differenziali, dei fari supplementari e di altri apparati, e venivano spesso fatti correre lungo il roll-bar, come dimostrato anche da alcuni modellini dettagliati.
- Impianto di Estinzione: Un sistema di estinzione automatico e manuale era obbligatorio per la sicurezza, con ugelli distribuiti nell'abitacolo e nel vano motore.
Le Ultime Evoluzioni: WRC2002 e WRC2003
La WRC2002 (nome in codice S8 per Prodrive) fece la prima comparsa al terzo evento del campionato 2002 (il Tour de Corse), succedendo al precedente modello. Praticamente identica alla WRC2001 all'esterno, era riconoscibile per un piccolo particolare: la lama sotto al paraurti anteriore lasciava il carbonio per abbracciare la vetroresina. Al di là di questo, si poteva notare la scomparsa della presa d'aria sul tetto dopo il Round 8 (il Safari Rally). Per quanto concerne la tecnica del veicolo, vanno notate le modifiche ai condotti di scappamento, al volano e al turbo apportate per incrementare la coppia tra i 4500 e i 5000 giri al minuto.
Nel 2002, Tommi Mäkinen, quattro volte campione del mondo al volante della Mitsubishi, affiancò Petter Solberg all'interno del team Subaru. Le aspettative erano molto alte e sembravano essere confermate al primo evento della stagione, con Mäkinen che conquistò la quarta vittoria consecutiva a Monte Carlo. Purtroppo per Subaru, questo si rivelò essere un vero e proprio fuoco di paglia: nelle tre gare successive Mäkinen collezionò ben tre ritiri e, in seguito, riuscì ad andare a punti solo in poche occasioni.
Petter Solberg | Subaru Impreza WRC | World Rally Champion 2003 [Passats de canto] (Telesport)
La WRC2003, del resto, fu un'auto ulteriormente affinata. L'aerodinamica beneficiò di un nuovo paraurti anteriore e di una nuova ala posteriore dotata di deflettori longitudinali capaci di convogliare al meglio il flusso d'aria dietro la vettura. Il telaio venne irrigidito e le modifiche al motore migliorarono la coppia ai medi e bassi giri motore. Il processo di progettazione della nuova Subaru Impreza WRC03 rappresentò un passo avanti nella collaborazione tra Prodrive nel Regno Unito e Subaru in Giappone, utilizzando sistemi di progettazione e produzione comuni per sfruttare le capacità ingegneristiche di entrambe le organizzazioni. L'obiettivo era sviluppare un'auto da strada per offrire la migliore piattaforma possibile per una macchina vincente nei rally. La nuova Impreza WRC doveva essere più aggressiva, più aerodinamica e con un sistema di raffreddamento migliorato.
Per raggiungere meglio questi obiettivi, sia Subaru che Prodrive aumentarono significativamente le risorse investite nel progetto. La nuova auto, che sarebbe diventata la quarta generazione della Impreza, includeva revisioni al motore, roll-bar, pannelli della carrozzeria e pacchetto aerodinamico. Una delle aree in cui furono dedicati maggiori sforzi fu il miglioramento del pacchetto aerodinamico. L'aggiunta di alette verticali inserite nell'alettone posteriore permise di aumentare la deportanza in curva, usando la pressione dell'aria che scorre lateralmente, ma aumentò anche la resistenza. La Impreza WRC03 fu la prima vettura WRC a includere queste modifiche, presto copiate e riadattate da Peugeot e Ford. Per compensare l'aumento della resistenza, la parte anteriore dell'auto fu ridisegnata, più arrotondata (aerodinamica, che ridusse il coefficiente di resistenza Cx) e con un'area frontale più piccola.
La prima auto prototipo della Impreza WRC03 (che sarebbe stata etichettata ufficialmente come S9) fu presentata al Salone dell’auto di Parigi, nel settembre 2002. Solo pochi giorni dopo, iniziarono i test di sviluppo in Spagna e Andorra. Per il 2003 il team Subaru beneficiò del sostegno del marchio internazionale di sigarette 555 e di un accordo esclusivo con Pirelli per la fornitura di pneumatici, che si sarebbe rivelata la chiave per il futuro successo.
Petter Solberg iniziò la stagione in sordina, ma vinse in estate il Rally di Cipro, ed il Rally di Australia a settembre, dopo un bellissimo duello con il rivale di tutta una stagione Sébastien Loeb durato per l'intera gara. In realtà la stagione fu abbastanza travagliata e il tutto si risolse all'ultima gara con un distacco in classifica di un solo punto. La vittoria del norvegese è stata attribuita maggiormente alle gomme Pirelli e ai problemi incontrati dalla Citroën negli ultimi tre o quattro eventi, inclusa la strategia del team francese per la conquista del titolo.
Gli Anni Successivi e il Ritmo Sostenuto
Nel Campionato del mondo rally 2004 Solberg fu affiancato dal finlandese Mikko Hirvonen e dal suo copilota Jarmo Lehtinen. Subaru conquistò il terzo posto nel mondiale costruttori, mentre Solberg arrivò secondo nel mondiale piloti grazie a cinque vittorie ottenute in Nuova Zelanda, Grecia, Giappone, Italia e la terza vittoria consecutiva al Rally del Galles. Hirvonen, invece, non riuscì ad andare oltre la settima piazza in campionato e questo gli costò il mancato rinnovo del contratto per la stagione del 2005.
Nel Campionato del mondo rally 2005 Solberg si era ormai conquistato il primo posto in squadra e accanto a lui venne ingaggiato Chris Atkinson. Dopo una prima parte di campionato molto promettente, anche quest'anno Solberg dovette comunque accontentarsi del secondo posto dietro a Loeb e per di più a pari merito con Marcus Grönholm.
Nel 2006 vennero riconfermati gli stessi piloti, e nonostante la scuderia concluse al terzo posto dietro a Ford e Citroën su 6 partecipanti, l'annata si rivelò avara di risultati e la Subaru non riuscì ad aggiudicarsi alcuna gara. Anche nel 2007 la situazione non cambiò e le Ford e Citroën furono inarrivabili nel corso della stagione. Subaru concluse al 3º posto nei costruttori, mentre Solberg arrivò 5º nella classifica piloti, Atkinson fu 7º. Il 2008 vide la Subaru concludere per l'ennesima volta al 3º posto nella classifica costruttori ma senza riuscire a vincere nessuna gara. Solberg si classificò 6º.
Curiosità e Leggende: Il Marchio Subaru nel Motorsport
La Subaru è un marchio ricco di curiosità interessanti, soprattutto per gli appassionati di auto e motori. Il nome "Subaru" deriva dalla parola giapponese per il gruppo di stelle delle Pleiadi, che è anche rappresentato nel logo dell’azienda. Le sei stelle del logo rappresentano le sei società che si unirono per formare Fuji Heavy Industries, l’azienda madre di Subaru.
Subaru è uno dei pochi produttori di automobili ad utilizzare ampiamente il motore Boxer (piatto), che offre un baricentro basso e una migliore stabilità. Questo design è una firma del marchio. Subaru è famosa per i suoi sistemi di trazione integrale (AWD), che sono diventati uno standard in quasi tutti i suoi modelli, rendendoli affidabili in condizioni climatiche difficili e su terreni accidentati.
Subaru è entrata nel mondo dei rally negli anni ’80 e ha lasciato un segno indelebile con la sua partecipazione al WRC (World Rally Championship), grazie a modelli leggendari come la Impreza WRX STi. Curiosamente, in Giappone, nonostante la guida sia a sinistra, molti modelli Subaru di fascia alta venivano venduti con lo sterzo a sinistra, in segno di esclusività. Subaru si è sempre concentrata molto sulla sicurezza, elemento fondamentale nelle competizioni più estreme.
La Subaru Impreza WRC è stata senza dubbio una delle auto che hanno segnato la storia del rally mondiale, conquistando titoli e appassionando milioni di tifosi con le sue prestazioni spettacolari e il suo inconfondibile rombo del motore Boxer.
