La storia della Iso Rivolta affonda le sue radici nel 1939, quando l'Ingegnere Renzo Rivolta acquisì una fabbrica di macchine frigorifere a Bolzaneto, fondando la Isothermos. Questa azienda, inizialmente impegnata nel ramo dei termosifoni e refrigeratori elettrici, avrebbe intrapreso un percorso sorprendente, evolvendosi da produttore di elettrodomestici a icona dell'automobilismo di lusso, segnando un'epoca di grande fermento e trasformazione per l'industria italiana e internazionale.
Dalle Macchine Frigorifere ai Motocicli: Gli Albori della Isothermos
Nel primo dopoguerra, la crescente necessità di mobilità in Italia spinse la Isothermos a spostare progressivamente la produzione verso i motocicli. Già nel 1941, la sede fu trasferita a Bresso, in provincia di Milano, in un edificio storico, villa Patellari, scelto da Rivolta anche per meglio mimetizzare l'attività dalle incursioni aeree durante la guerra. La Isothermos, che inizialmente si era cimentata anche nella progettazione dei primi frigoriferi, seppe intuire le potenzialità del prodotto con la consulenza dell'ingegner Bianchi, che aveva allo studio un compressore di dimensioni ridotte adatto all'installazione sui frigoriferi domestici.
Nel 1946, Renzo Rivolta, come molti altri industriali italiani, intuì le opportunità offerte dalla ricostruzione nel campo della motorizzazione del Paese. Accanto alla produzione di termosifoni, caldaie e frigoriferi, la Isothermos di Bresso si lanciò nel settore delle due ruote, sull'onda del successo della Vespa e della "vicina di casa" Innocenti Lambretta. Già nei mesi precedenti la fine del conflitto, Rivolta aveva acquisito terreni per allargare l'azienda e assunto maestranze qualificate per essere pronto all'esordio nel settore motoristico. Il primo tentativo, con lo scooter "Furetto" della Giesse acquisito su licenza, non raggiunse che un modesto numero di pezzi venduti. Tuttavia, il carattere volitivo dell'ingegnere di Desio fece sì che la Isothermos non abbandonasse il settore al primo tentativo, spingendo affinché i modelli successivi fossero interamente sviluppati a Bresso, propulsori compresi.
L'asso nella manica fu proprio il nuovo motore, dalle caratteristiche tecniche innovative. Si trattava infatti di un 125cc a due tempi con una peculiarità: il cilindro sdoppiato, che permetteva consumi inferiori e prestazioni superiori alla cilindrata. Questo motore andò ad equipaggiare il secondo modello, l'Isoscooter, del 1949. La linea accattivante, le prestazioni migliorate rispetto al primo modello e il nuovo motore fecero raggiungere alla Isothermos un ottimo livello di vendite, tanto che il marchio di Bresso si trovò nei primi anni cinquanta appena dietro a Piaggio e Innocenti. Dalle officine di Bresso uscì anche un affidabile motocarro, dotato del motore Iso da 150cc, sia aperto che cabinato. Il piccolo Isoscooter "presterà" il suo cuore ad un altro modello di buon successo, una motoleggera dalle dimensioni compatte e ruote da 12 pollici, estremamente comoda e maneggevole per l'uso quotidiano, la Isomoto 125. Alle due piccole motoleggere seguiranno modelli di cilindrata superiore, come la 175cc e la 200, per arrivare nel 1961 a produrre una 500 a quattro tempi.
La Svolta Automobilistica: La Nascita dell'Isetta
A partire dal 1952, a circa dieci anni dal trasferimento a Bresso, iniziò anche la produzione di automobili. Negli anni '50, quando l'automobile era ancora un lusso per pochi, l'azienda cambiò nome in Iso Automotoveicoli e abbandonò il settore dei frigoriferi e dei termosifoni elettrici, per entrare nel campo dei veicoli a motore.
La prima realizzazione a quattro ruote fu la famosissima Isetta, un vero e proprio incrocio tra motocicletta e automobile (microcar). Presentata nel 1953, addirittura quattro anni prima della Fiat 500, sorprese tutti per la sua insolita forma a uovo e il suo motore, derivato direttamente dall’unità che equipaggiava la Isomoto 200. Il proposito dell'Ing. Renzo Rivolta fu quella di realizzare un vero e proprio ibrido tra automobile e motocicletta, nel tentativo di esaltare il concetto di mobilità delle due ruote, unito al comfort e alla sicurezza delle automobili. La sua forma ad uovo fu il risultato del lavoro contemporaneo del designer Pierluigi Raggi e dell'ing. Ermenegildo Preti. Il motore, posizionato posteriormente, era di tipo motociclistico, capace di erogare 9,5 CV e raggiungere gli 85 km/h di velocità massima. La vetturetta aveva la caratteristica peculiare di avere l'accesso frontale, tramite una portiera unica che, aprendosi, spostava automaticamente il volante per far accedere i passeggeri. Le dimensioni erano minime: lunghezza 227 cm, larghezza 132, altezza 127.
Gli italiani non capirono l’originalità della Isetta, che fu invece apprezzata dalla BMW. Lo scarso successo che ebbe nel mercato italiano costrinse l'Ing. Rivolta, dopo solo due anni di produzione, a cedere il progetto alla BMW. La Isetta fu accolta bene anche in Francia, dove fu commercializzata col marchio Velam, e anche in Sudamerica (celebre la Romi Isetta per il mercato brasiliano). L’Isetta sbarcò anche in Gran Bretagna e negli Stati Uniti. Fu costruita anche una versione autocarro. All'inizio del 1957, la Iso terminò la propria attività nel settore delle microvetture e delle moto.
Iso Isetta: semplice come una moto, comoda come un'auto
Il Sogno Gran Turismo: La Nascita della ISO Rivolta GT 300
Negli anni '60, con il cambio del nome in Iso Rivolta, arrivò la svolta: i progettisti di Bresso, capitanati dal validissimo Pierluigi Raggi, ricevettero l'incarico di creare una sportiva di lusso ad alte prestazioni. Renzo Rivolta, ancora una volta in anticipo sui tempi, intuì la fine del successo delle motoleggere soppiantate dalle auto, e decise di trasformare l'azienda. Sognò in grande, questa volta: l'idea era di fare di Bresso la Maranello lombarda, per competere coi blasonati marchi come Lamborghini, Maserati, Ferrari. Proprio dall'azienda di Maranello l'ingegnere brianzolo chiamò il progettista Giotto Bizzarrini, un mago delle vetture sportive e delle preparazioni, che giunse a Bresso all'inizio degli anni '60 con il compito di concepire una Gran Turismo di nicchia che potesse piacere anche all'estero.
La GT 300 fu la prima automobile Gran Turismo, frutto del nuovo piano industriale della Casa di Bresso, che focalizzò gli sforzi esclusivamente sulla produzione di automobili a discapito delle due ruote. Alla realizzazione della GT 300 parteciparono nomi decisamente di rilievo nel panorama automobilistico quali Bizzarrini (già ingegnere in Ferrari), l'Ing. Pierluigi Raggi (progettista che da tempo lavorava per la ISO) e Giorgetto Giugiaro (presso la Carrozzeria Bertone). La ISO Rivolta GT fu presentata in occasione del Salone dell'Automobile di Torino del 1962. La produzione iniziò lo stesso anno presso una nuova catena di montaggio allestita a Bresso e terminò nel 1970 con l'esemplare numero 800.
Il lavoro svolto e le innovazioni realizzate da Bizzarrini e Raggi gettarono le basi per i futuri modelli del marchio. Un esempio è rappresentato dal telaio in acciaio saldato elettricamente alla carrozzeria; una soluzione innovativa che la ISO utilizzò come base anche per i modelli successivi. Questa vettura era equipaggiata solo con motori General Motors GM V8 Chevrolet con tagli di potenza compresa tra 300 CV e 340 CV. Renzo Rivolta e Giotto Bizzarrini concepirono la vettura come una Gran Turismo nel senso originale del termine. L'obiettivo della Iso era quello di costruire un'autovettura potente, di alta qualità costruttiva e dalla linea elegante. Venne installato un motore V8 Chevrolet da 5.350 cm³ di cilindrata, simile a quello montato sulla Chevrolet Corvette. Il cambio era a quattro rapporti sincronizzati, azionabile da una leva montata centralmente sul pavimento.
Le sospensioni anteriori della Iso Rivolta 300 erano formate da doppi bracci di lunghezza diseguale con una barra antirollio. Quelle posteriori erano invece costituite da doppi bracci oscillanti e da un ponte De Dion con parallelogramma di Watt. Erano montati, sulle quattro ruote, delle molle elicoidali e degli ammortizzatori telescopici idraulici. Lo sterzo a circolazione di sfere necessitava di cinque giri per effettuare una sterzata completa: il diametro di svolta era insolitamente elevato e misurava circa 12,5 metri. Il modello, realizzato dalla Bertone su disegno di Giorgetto Giugiaro, ha un passo di 2.700 mm. I sedili erano rivestiti in pelle, così come il cruscotto in legno. La leva del cambio, con comando a siringa per l'innesto della retromarcia, era mutuato da quello della Chevrolet Corvette Stingray. Al momento del lancio, il modello fu denominato GT 300. In seguito la vettura venne rinominata IR 300, ed alcuni esemplari furono corredati da un motore da 340 CV. Per questo motivo, i modelli dotati di quest'ultimo propulsore vennero chiamati IR 340.
Munita di ponte De Dion, quattro freni a disco e cambio manuale, era un'auto che subito conquistò l'interesse degli appassionati e rubò un po' di clienti a Maserati e Ferrari. Era una meccanica di scarso prestigio, ma col grande vantaggio di essere prestante e molto affidabile, in grado di sostenere lunghi chilometraggi senza rogne.
L'Icona Grifo: Un Incrocio tra Muscle Car e Stile Italiano
Il prototipo della Iso Grifo Coupé GL, inizialmente denominata A3/L, fu presentato al Salone di Torino del 1963. Il grande interesse riscosso convinse il produttore ad avviarne la produzione e i primi modelli lasciarono lo stabilimento milanese di Bresso nel 1965. L'intenzione della Iso Rivolta, nel varare il progetto della “Grifo“, era di realizzare una vettura che risultasse una via di mezzo tra i mastodontici coupé americani e le filanti berlinette sportive europee, riuscendo a concentrare, senza troppe rinunce o eccessi, il comfort e l’affidabilità degli uni, con l’eleganza e le prestazioni delle altre. Le consegne iniziarono nei primi mesi del 1965, rivelando il gradimento della vettura presso un pubblico decisamente facoltoso, anche considerato il costo di quasi 8.000.000 di lire, all’epoca sufficienti per l’acquisto di un appartamento nel centro di Milano.
La Grifo divenne il modello di maggior successo del marchio. Il V8 americano, negli step da 300 e 365 CV, riusciva a spingere la vettura a 260 km/h, ma più tardi gli venne affiancato un nuovo 7.0 V8 da 400 CV, con il quale la Grifo toccò la soglia dei 300 km/h. La Grifo è stata l'auto di maggior successo del marchio. I suoi concorrenti diretti erano l'Aston Martin DB6 e la Maserati Ghibli. Furono numerati complessivamente 412 telai, di cui indicativamente 305 destinati alla Grifo Coupé GL.
A partire dal 1969 iniziò la produzione di due nuove versioni della Grifo: la 7 Litri, prodotta in 90 esemplari, e la versione "Targa" denominata Grifo S, prodotta in soli 17 esemplari, la maggior parte dei quali allestiti dalla Carrozzeria Pavesi. La Grifo era una GT coupé dalle linee estremamente aggressive, con un "cuore" Chevrolet da 350 Cv in grado di spingerla ai 260 Km/h. Uno dei modelli preparati partecipò anche alla 24 Ore di Le Mans. Fu apprezzata anche dall'ex-beatle John Lennon, che ne acquistò una nel 1967. La Grifo fu l'ultima creatura che Renzo Rivolta vide uscire dalla catena di montaggio, prima della morte per infarto avvenuta il 20 agosto 1966.
Non appena definito il modello stradale, Bizzarrini dedicò ogni sua energia alla versione per le corse, denominata “A3C”. La carrozzeria, realizzata da Pietro Drogo, venne alleggerita e variata la distribuzione delle masse, mediante l’arretramento del motore. Le esigenze del progettista, però, erano completamente diverse da quelle aziendali, che non prevedevano alcun serio programma sportivo, fatta eccezione per estemporanee partecipazioni ad alcune gare sportive, per mero interesse pubblicitario e di “blasone”. Questa versione, in grado di toccare i 300 km/h, venne fatta partecipare, su insistenza di Bizzarrini, alle maggiori competizioni del periodo, incassando diverse soddisfazioni. Al Signor Rivolta però non interessavano le gare, solo i risultati di vendita.
La Nuova Generazione: Fidia e Lele
Dopo la scomparsa di Renzo Rivolta, l'azienda passò nelle mani del figlio Piero, ingegnere, che seguendo le orme paterne proseguì nel settore delle supercar. Sotto la sua guida nacquero le Iso Rivolta Fidia e Lele.
Nel 1968, la ISO Rivolta presentò la S4, la prima auto della casa automobilistica di Bresso con Piero Rivolta al comando. Un anno più tardi, in seguito ad alcune modifiche volte a migliorare il processo produttivo ed eliminare gravi carenze qualitative, venne presentata ad Atene una versione aggiornata della vettura. Da quel momento la vettura prese il nome "Fidia". La Iso Rivolta Fidia è una berlina 4 posti votata al comfort e alle prestazioni, realizzata su base ISO-GT ed equipaggiata con il motore Chevrolet Corvette V8 di 5254cc con tagli di potenza di 300 e 350 CV. La prima era una grande berlina sportiva nata nel 1969 per far concorrenza alla Maserati Quattroporte e alle grandi Mercedes. I motori questa volta erano Ford Usa, visto che il contratto con General Motors si era interrotto a causa della pretesa del management di Detroit del pagamento anticipato dei propulsori. Lo stile fu diviso tra la Carrozzeria Ghia e Giugiaro, risultando in una linea tipicamente anni settettanta che ricordava quella della futura Alfetta. Il 5.7 litri V8 la spingeva a 240 Km/h, mantenendo tuttavia un prezzo competitivo rispetto alle berline di lusso del mercato estero. A partire dal 1972, in seguito a divergenze di carattere commerciale, come per altro successe sugli altri modelli in gamma, la Fidia venne equipaggiata dal V8 Ford Cleveland. La produzione dei poco meno di 200 esemplari terminò nel 1974, in concomitanza con la chiusura definitiva della casa automobilistica. La Fidia è stata l'auto personale di John Lennon.
La ISO Lele, una coupé gran turismo a 4 posti su base GT 300/ IR 300, è stata prodotta dal 1969 al 1974. Derivata da una vettura one-off prodotta su richiesta di un cittadino americano, la Lele fu poi portata in produzione a seguito dell'interesse suscitato durante la sua presentazione avvenuta al salone di New York del 1969. Frutto del disegno di Marcello Gandini presso la carrozzeria Bertone, la Lele era un'automobile dal disegno particolarmente originale ed estremamente personalizzabile grazie ad una ricca lista di allestimenti e optional. Come accadde per altri modelli della casa, la Lele fu equipaggiata con motori di origine americana quali il V8 Corvette in diverse potenze e il Ford 351 Cleveland (a partire dal 1972). Lo stesso anno subì un piccolo restyling degli interni ed esterni e prese il nome di Lele IR6. La produzione terminò nel 1974. Non esiste un numero preciso di modelli prodotti, secondo varie fonti l'ordine di grandezza è di circa 250-300 esemplari. "Lele" è il nome della moglie di Piero Rivolta. Piero Rivolta, che aveva ereditato l'esprit geniale del padre, volle allargare la fabbrica e per non soccombere ai costi elevatissimi inventò una attività parallela nel campo degli immobili industriali, cosa che gli permise pochi anni dopo il lancio della Fidia di spostarsi da Bresso a Varedo. Qui fu prodotta l'ultima sportiva con il grifone sul cofano, la "Lele", una muscle car che ricordava parzialmente la Alfa Romeo Montreal e le GT americane con motore da 300 o 350 Cv.
La Crisi degli Anni '70 e la Parentesi in Formula 1
Negli Anni '70 le cose divennero difficili per la Iso Rivolta, e non solo per la piaga della crisi petrolifera che si abbatté sulle auto di lusso. L’azienda si trovò a dover fronteggiare l’avanzata di una concorrenza sempre più spietata, mostri sacri dell’automobilismo che rispondevano al nome di Aston Martin, Ferrari, Lamborghini e Maserati.
L'ultima grande avventura della Iso fu quella dell'ingresso nel circo della Formula 1 nel campionato 1973. La monoposto IR fu realizzata per la scuderia di Frank Williams chiamata Iso-Marlboro (dal nome del main sponsor). L'azienda di Bresso spese molti soldi in una difficile avventura in Formula Uno, come main sponsor del team di un giovane Frank Williams, ingaggiando il pilota Arturo Merzario. Al di là di un sesto posto in Canada del pilota Bowden Ganley la casa del grifone, che nel frattempo era stata partecipata da capitali americani diventando Iso Motor Co. lasciò dopo soli due anni di gare. Nel 1974 l'unica Iso in gara fu pilotata dal brianzolo Arturo Merzario, che riuscì a conquistare un 4° posto come miglior piazzamento della stagione a Monza davanti al "suo" pubblico. Le spese per la gestione del Team, il calo delle vendite per la crisi economica e sociale della prima metà degli anni settanta e il miraggio del mercato USA (dove la Casa ottenne con ritardo lo status di "Piccolo costruttore", che implicava norme di omologazione meno severe) portarono alla cessazione per fallimento con sentenza del tribunale di Milano.
Nonostante gli aumenti di capitale iniettati a partire dal 1972 dagli investitori americani, che fecero produrre con il marchio lombardo anche una motoslitta, la Iso Motor andò a schiantarsi contro gli effetti insormontabili della crisi petrolifera scoppiata nel 1973. Nel 1973 le chiavi di una Iso Rivolta ormai stretta nella morsa della crisi - e che nel frattempo ha visto l'ennesimo cambio di ragione sociale in Iso Motors & Co. - passarono al finanziere italoamericano Ivo Pera, che formerà addirittura un team di Formula 1, la Iso-Marlboro (dalle cui ceneri partirà l'avventura nel Grande Circus di Frank Williams). La produzione dei poco meno di 200 esemplari della Fidia terminò nel 1974 in concomitanza con la chiusura definitiva della casa automobilistica. Presso gli ex capannoni della storica fabbrica di Bresso è da anni al vaglio l'ipotesi dell'allestimento del "Museo Iso", che dovrebbe raccogliere motocicli, autovetture, oggettistica e documentazione della casa; il progetto tuttavia appare attualmente fermo. Nell'ex area della fabbrica di Bresso, nel 2008, l'amministrazione comunale ha dedicato una via di nuova costruzione alla Isetta. Di recente le vicende della Iso Rivolta sono diventate lo scenario per il romanzo di Daniel Speck “Volevamo andare lontano”, trasposto anche in TV dalla RAI. Solo chi vive in prima persona quegli anni ricorda il marchio Iso Rivolta. Un periodo florido, seppur offuscato da ristrettezze finanziarie, che inizia con scooter e moto leggere, tenta il colpaccio con l’avveniristica Isetta e si consolida sulle granturismo destinate a pochi e facoltosi gentleman driver, prima di interrompersi a causa delle turbolenze sociopolitiche degli Anni ‘70.