La Jaguar XJ-S, e successivamente XJS, rappresenta un capitolo affascinante e complesso nella storia della casa automobilistica britannica. Prodotta per oltre vent'anni, dal 1975 al 1996, questa granturismo di lusso ha attraversato diverse evoluzioni, adattandosi alle mutevoli normative, alle esigenze del mercato e alle innovazioni tecnologiche. Nonostante un'accoglienza iniziale piuttosto tiepida, paragonata all'eredità della leggendaria E-Type, la XJ-S ha saputo ritagliarsi un proprio spazio, diventando un'icona degli anni '80 e '90, particolarmente apprezzata per il suo potente motore V12 e le sue raffinate prestazioni.
Le Origini: Sostituire un Mito
La gestazione della XJ-S iniziò nei tardi anni '60, con il nome in codice "XJ27", sotto la guida di William Heynes, direttore tecnico della Jaguar. Il progetto mirava a creare una degna erede della Jaguar E-Type, un'auto che aveva ridefinito il concetto di supercar. Tuttavia, le tendenze di mercato e le normative sulla sicurezza, specialmente negli Stati Uniti, spinsero verso una Gran Turismo 2+2 chiusa, piuttosto che una scoperta. Malcolm Sayer, uno dei pionieri nell'applicazione dell'aerodinamica avanzata alle automobili, contribuì significativamente alla progettazione prima della sua scomparsa nel 1970. La prima XJ-S venne presentata ufficialmente al Salone dell'Automobile di Francoforte il 10 settembre 1975, entrando in produzione nel 1976.
Il cuore pulsante della XJ-S era il motore V12 da 5,3 litri, un propulsore che all'epoca era una rarità su vetture di serie, confinato prevalentemente a marchi di lusso come Ferrari e Lamborghini. L'adozione di un V12 elevò la percezione del marchio Jaguar, posizionandola nel novero delle auto più prestigiose. Inizialmente, questo propulsore era disponibile con iniezione elettronica Bosch D-Jetronic, erogando 288 CV e 40 kgm di coppia massima, abbinato al cambio automatico Borg-Warner mod.12 o, per un breve periodo, al cambio manuale a 4 marce ereditato dalla E-Type.
L'Evoluzione della Serie II e l'Avvento dell'HE
Il 13 settembre 1973, alla vigilia della crisi petrolifera, venne presentata la Serie II della XJ. Questo aggiornamento fu dettato principalmente dall'esigenza di adeguarsi alle severe normative USA in materia di sicurezza e emissioni inquinanti. Il ridisegno del frontale, con una calandra più bassa e larga e un'ampia feritoia sotto il paraurti, conferì un aspetto più moderno, seppur forse meno personale. Le modifiche tecniche miravano a ridurre consumi ed emissioni, a scapito della potenza massima. Il motore a 6 cilindri da 4,2 litri perse 78 CV, scendendo a 167 CV, mentre il V12, grazie all'iniezione elettronica Lucas, vide un calo di soli 8 CV, scendendo a 272 CV. Il motore da 2,8 litri venne abbandonato in favore di un nuovo propulsore XK da 3.442 cm³ e 160 CV.
Nel 1977, la XJ-S adottò la trasmissione Turbo-Hydramatic 400 della General Motors. Tuttavia, la vera svolta per il V12 arrivò nel luglio 1981 con l'introduzione della XJ-S HE (High Efficiency). Questo aggiornamento portò un nuovo motore V12 con camere di combustione "Fireball" ad alta turbolenza, progettate dall'ingegnere svizzero Michael May in collaborazione con Harry Mundy. Il rapporto di compressione fu innalzato a 12,5:1, portando la potenza a 300 CV e la coppia a 41,4 kgm. Questo miglioramento non solo aumentò le prestazioni, ma soprattutto ridusse significativamente i consumi, passando da oltre 20 litri/100 km a circa 17,7 litri/100 km. La XJ-S HE automatica divenne la vettura automatica più veloce del mondo, con una punta di 249 km/h. Esteticamente, la HE si distingueva per nuovi cerchi in lega a cinque razze, inserti cromati sui paraurti e, finalmente, inserti in legno sulla plancia e sui pannelli porta, rispondendo alle critiche sull'assenza di elementi lussuosi nella prima serie.
L'Arrivo dei Sei Cilindri e la Nascita della XJ-SC
Nell'ottobre 1983, Jaguar introdusse una significativa novità: il motore AJ6, un sei cilindri in linea da 3,6 litri, 24 valvole e doppio albero a camme. Con 225 CV e 33,2 kgm di coppia, abbinato a un cambio manuale Getrag 265 a 5 marce, questa versione divenne una vera sportiva, omologata solo per due persone. L'Autocar raggiunse con questa versione i 220 km/h, con un'accelerazione 0-100 km/h in 7,4 secondi.
Contemporaneamente, debuttò la XJ-SC, la prima versione a cielo aperto della XJ-S. Si trattava di una Targa a due posti con un lunotto ripiegabile in plastica, che manteneva le centine di sostegno del tetto per preservare la rigidità torsionale. Inizialmente disponibile solo con il motore a 6 cilindri, la versione V12 automatica entrò in produzione nel 1985. La XJ-SC non fu una cabriolet vera e propria, ma una soluzione intermedia, un "simil-cabrio", che non ebbe un grande seguito e fu sostituita nel 1988 da una vera cabriolet con capote in tela.
Tra il 1983 e il 1987, le versioni a sei cilindri erano equipaggiate esclusivamente con un cambio manuale a cinque velocità. Dal 1987, divennero disponibili anche con un cambio automatico a quattro velocità (ZF 4HP22) e un nuovo impianto di iniezione, lo stesso della berlina XJ40.
La Rivoluzione della Convertibile e il Restyling Ford
Il 1988 segnò un altro punto di svolta con la presentazione della XJ-S Convertibile, una vera e propria versione scoperta sviluppata in collaborazione con la carrozzeria Karmann. Dotata di una capote in tela con lunotto in vetro, che si ripiegava elettricamente in 12 secondi, questa versione ebbe un immediato successo, diventando uno status symbol degli anni '80 e '90. Era disponibile sia con il motore a 6 cilindri che con il V12, ma esclusivamente con cambio automatico.
Nel maggio 1991, sotto la nuova gestione Ford, la vettura subì un completo restyling e cambiò denominazione in XJS (senza trattino). Le modifiche più evidenti riguardarono il posteriore, con un nuovo specchio di coda, fanaleria posteriore fumé a sviluppo orizzontale, finestrini anteriori privi di telaio e quelli posteriori ingranditi e modificati. Il motore 6 cilindri "AJ6" passò da 3,6 a 4,0 litri, erogando 222 CV, mentre il V12 da 5,3 litri mantenne la stessa potenza. La versione Convertibile fu introdotta nell'aprile 1992.
Le Versioni Speciali e le Prestazioni Estreme
La ricerca di prestazioni sempre più elevate portò alla nascita di versioni speciali. Nel 1988, Jaguar e Tom Walkinshaw Racing (TWR) fondarono Jaguar Sport, una società dedicata allo sviluppo di vetture sportive ad alte prestazioni. Il primo frutto di questa collaborazione fu la XJR-S, equipaggiata con il V12 HE da 5,3 litri potenziato a 318 CV. Le prime 100 unità, denominate "Celebration Le Mans", furono riservate al mercato britannico per commemorare la vittoria della Jaguar XJR-9 alla 24 Ore di Le Mans nel 1988. Tra il 1988 e il 1989 furono prodotte 326 XJR-S con il motore da 5,3 litri.
Successivamente, nel settembre 1989, venne introdotto uno speciale motore da 6,0 litri con sistema di gestione Zytek, capace di erogare 333 CV (inizialmente 318 CV sulla prima serie e 333 CV sulla seconda). Questo motore, più potente, fu montato anche sulle XJS-R, modelli rifiniti a mano da Jaguar Sport a Bloxham, secondo i desideri dei clienti. La XJR-S 6.0 raggiungeva i 254 km/h. In totale, furono prodotte 837 XJR-S (787 coupé e 50 cabriolet).
Nel marzo 1993, le modifiche meccaniche portarono all'adozione del motore da 6,0 litri (330 CV, poi depotenziato a 308 CV con il cambio GM 4L80-E) anche sulle versioni standard, abbinato a un cambio automatico a 4 marce. L'abitacolo ricevette il doppio airbag, interni in pelle e legno, e una nuova strumentazione. Nel settembre 1993, i freni posteriori furono spostati dai mozzi delle ruote.
Nell'aprile 1994, il motore "AJ6" fu aggiornato a "AJ16", con cilindrata invariata ma potenza aumentata a 244 CV grazie all'iniezione sequenziale e a un profilo più spinto dell'albero a camme. Abbinato a una trasmissione automatica ZF 4HP24E, questo motore è considerato da molti il migliore prodotto da Jaguar per affidabilità e fluidità.
Le Preparazioni Esterne: Lister e Lynx
L'idea di una XJ-S ad altissime prestazioni non fu esclusiva di Jaguar. Già nel 1986, Lister Cars, sotto la guida dell'ingegnere Laurence Pearce, offrì un pacchetto di elaborazione ad alte prestazioni. In collaborazione con WP Automotive e BLE Automotive, vennero realizzate circa 90 Lister-Jaguar XJ-S. Il pacchetto prevedeva un motore portato a 7,0 litri, un sistema di iniezione modificato, e componenti interni rinforzati. La potenza saliva a 496 CV e la coppia a 678 Nm, con un cambio manuale Getrag a 5 marce. Le prestazioni erano sbalorditive: 0-100 km/h in 4,7 secondi e una velocità massima di 322 km/h. L'estetica era aggressiva, con un body kit, passaruota allargati, e ruote da 17 pollici con pneumatici Pirelli di larghezze considerevoli.
Numerosi esemplari di XJS furono anche modificati dal carrozziere Lynx per creare eleganti Shooting Brake, commercializzati come Lynx Eventer.
Il Declino e la Fine di un'Era
Nonostante i continui aggiornamenti, il progetto della XJS, nato nel 1975, iniziava a mostrare i suoi anni. Nel 1995, la produzione delle coupé 6.0 litri si limitò a 59 esemplari, e dal 1996 non furono più prodotte per la vendita al pubblico. L'allestimento speciale "Insignia", con interni ancora più lussuosi, fu un ultimo tocco di classe.
Il 4 aprile 1996, dopo 21 anni di produzione e 115.413 esemplari venduti, la XJS lasciò il posto alla nuova Jaguar XK8. Di questi, 83.217 erano dotati del motore V12 (da 5,3 a 6,0 litri), 9.990 con il 3,6 litri e 21.702 con il 4,0 litri. La XJ-S V12 degli anni '80, con il suo fascino intramontabile e le sue prestazioni vigorose, rimane una delle espressioni più iconiche del lusso e della sportività britannica.
La XJ-S nelle Competizioni
La Jaguar XJ-S non fu solo una granturismo da strada, ma partecipò attivamente anche al mondo delle competizioni, dimostrando la sua versatilità e il potenziale del suo V12. Negli USA, il team Quaker State - Group 44 realizzò una vettura da competizione che partecipò al campionato Trans Am, vincendo il titolo piloti nel 1977 con Bob Tullius.
Nel 1982, Tom Walkinshaw Racing (TWR) preparò una XJ-S V12 per il Campionato Europeo Turismo (ETCC). Dopo una serie di problemi iniziali, la vettura dimostrò la sua competitività, vincendo tre delle quattro gare finali nel 1982 e sfiorando il titolo. Nel 1983, le Jaguar TWR ottennero cinque vittorie, ma non riuscirono a battere le BMW M635 CSi. Nel 1984, Walkinshaw si aggiudicò il Campionato Piloti ETCC con una XJS, e il team vinse la prestigiosa 24 Ore di Spa con una versione da 451 CV. Nel 1985, la XJS ottenne un'importante vittoria a Bathurst, in Australia, conquistando il primo, terzo e sesto posto.
La XJC, variante coupé delle berline XJ6 e XJ12, fu anch'essa utilizzata nelle competizioni dal team Leyland Broadspeed per partecipare all'ETCC nelle stagioni 1976/1977. La carrozzeria era allargata per ospitare pneumatici maggiorati e il V12 elaborato raggiungeva i 550 CV.
Un'Auto da Collezione
Oggi, la Jaguar XJ-S Coupé V12 degli anni '80 è considerata un'auto di grande interesse collezionistico. La sua linea elegante, le prestazioni del V12 e la storia legata alle competizioni e all'eleganza la rendono un pezzo ricercato dagli appassionati. La scelta tra le versioni a 6 o 12 cilindri dipende dalle preferenze personali: le sei cilindri offrono una maggiore efficienza e agilità, mentre il V12 incarna l'essenza della granturismo Jaguar, con la sua erogazione di potenza fluida e il suono inconfondibile.
LA JAGUAR XJS - STORIA, MODELLI E GUIDA PER GLI ACQUISTI
I modelli di punta, come le XJR-S o le XJ-S HE, rappresentano le scelte più desiderabili per chi cerca il massimo in termini di prestazioni e prestigio. La cura nella manutenzione è fondamentale per preservare al meglio queste vetture, specialmente per quanto riguarda il motore V12 e la carrozzeria, soggetta a ruggine se non adeguatamente protetta. Le versioni provenienti dal Regno Unito richiedono particolare attenzione alla corrosione, mentre quelle importate dagli USA potrebbero presentare motori depotenziati.
La Jaguar XJ-S Coupé V12 degli anni '80 non è stata solo un'auto, ma un'esperienza di guida, un simbolo di un'epoca e un capolavoro di ingegneria e design che continua ad affascinare.