Nel primo dopoguerra, da una commessa militare, nacque un veicolo versatile adatto agli impieghi più differenti, che permise a Fiat di allargare la propria offerta di vetture anche verso l’ambito rurale. La storia della Fiat Campagnola è contraddistinta dalla produzione di modelli che hanno fatto la storia del settore, veri e propri gioielli che oggi possiamo solo sognare. In passato, la casa di Torino si distingueva per progetti originali e andava a coprire una grande vastità di settori. Uno dei modelli più interessanti è sicuramente il fuoristrada noto come Campagnola, che veniva assemblato nelle versioni civili 1101/1102 Campagnola ed 1107A Campagnola, oltre che in quelle militari AR5x ed AR76A.
La vita di questo modello fu molto lunga, dal momento che la produzione iniziò nel 1951, nel pieno del secondo dopoguerra, sino a terminare nel 1987, per un’epopea che durò ben 36 anni.
Nascita e Contesto Storico
Terminata la Seconda guerra mondiale, gli Alleati americani lasciarono in eredità all’Esercito Italiano molti dei mezzi di trasporto utilizzati per condurre la campagna di liberazione nel Paese, in particolare le iconiche Jeep Willys. La Seconda Guerra Mondiale aveva, fra le altre cose, mostrato con indiscutibile chiarezza la superiorità delle quattro ruote motrici nei confronti delle fuoristrada derivate da autovetture di normale produzione.
Il Ministero della Difesa italiano, consapevole della necessità di dotare l'esercito di un mezzo simile alle Willys, istituì un bando per la fornitura di veicoli ispirati a quelle fuoristrada, con lo scopo di realizzare l’Autoveicolo da Ricognizione per l’esercito, denominazione da cui deriva la sigla militare AR. Questo bando pubblico fu indetto alla fine degli anni '40 per la fornitura di vetture destinate all’Esercito Italiano. La Fiat riuscì ad accaparrarsi la fornitura essendo in una fase avanzata di progetto.
La Fiat Campagnola nacque nel dopoguerra dalla necessità di dotare il nostro esercito di un mezzo con caratteristiche simili a quelle della americana Willys che, grazie alla trazione integrale, aveva mostrato sui campi di battaglia in maniera indiscussa le sue superiori doti meccaniche. Nel novembre del 1950 fu indetto un bando del Ministero della Difesa per la fornitura di una vettura con carrozzeria torpedo 6 posti, 4 ruote motrici e portata di 500 kg.
Lo Sviluppo del Progetto 1101 e il Ruolo di Dante Giacosa
Già nei primi anni del conflitto, l'Ingegner Dante Giacosa progettò un paio di autotelai automobilistici con trazione integrale che dovevano sfruttare gli organi meccanici delle due vetture FIAT militari allora in produzione. Il maggiore dei due, denominato “585”, prevedeva l'impiego del motore a sei cilindri della grande berlina di rappresentanza 2800 e di alcune componenti delle sospensioni; i disegni furono completati nel febbraio del 1943. Il veicolo più piccolo, il “1095”, doveva invece montare motore e meccanica della 1100 A, e la sua progettazione fu terminata nel luglio dello stesso anno. L'armistizio dell'8 settembre 1943, però, pose fine al programma di sviluppo.
Persa la guerra, i pochi studi avviati dalla FIAT all'inizio degli anni Quaranta non valevano più nulla. Tuttavia, appena reintegrato nel suo ruolo dopo l'epurazione per aver collaborato col governo fascista ed il periodo di amministrazione controllata politicamente della FIAT, Vittorio Valletta aveva cercato di far fruttare tutte le sue conoscenze politiche oltreoceano per garantire la sopravvivenza dell'industria automobilistica nazionale. E proprio dagli Stati Uniti arrivò un occhio di riguardo alle potenzialità produttive in alcuni settori, primo fra tutti quello militare. Nell'European Recovery Program, meglio conosciuto come “Piano Marshall”, era contemplato anche un coinvolgimento della FIAT per forniture belliche.
Ne fu una chiara dimostrazione il fatto che l’azienda avesse acquistato, nel primo dopoguerra, dalla Willys-Overland la licenza per la costruzione della Jeep, con l'idea di avviarne la produzione nello stabilimento francese della Simca, a Poissy. Il progetto non andò mai in porto, ma l'argomento tornò d'attualità dopo un paio d'anni quando la neonata NATO coinvolse anche l'Italia nel piano di difesa comune europeo. Inoltre, prima o poi, anche l'Esercito della nuova Italia repubblicana avrebbe dovuto pensare a rimodernarsi e riorganizzarsi, e gli alti ufficiali non potevano ignorare quanto era emerso dagli eventi bellici, a partire dalla necessità di una camionetta agile e disinvolta come le Jeep statunitensi. Nell'autunno del 1951, gli Stati Uniti avrebbero poi finalmente riconosciuto che l'Italia faceva parte della “famiglia delle nazioni democratiche ed amanti della libertà”, abrogando quella clausola del trattato di pace che la definiva “stato nemico conquistato” e consentendo così un potenziamento delle sue forze armate.
Inizialmente la Fiat, che era ovviamente a conoscenza dei minimi dettagli del piano Marshall, dei programmi della NATO e di quelli del Ministero della Difesa italiano, valutò per tempo il reale interesse nei confronti di un veicolo di fabbricazione nazionale con determinate caratteristiche tecniche. Il capitolato militare richiedeva una vettura con carrozzeria torpedo in lamiera stampata, con due porte laterali incernierate a vento (in modo da poter essere bloccate in posizione aperta) e smontabili agevolmente. La vettura doveva avere due sedili anteriori e due panche posteriori contrapposte; la portata richiesta era di mezza tonnellata.
La Prudenza del Progetto e il Nome "Campagnola"
La Fiat non fu l'unica a essere coinvolta in questa iniziativa, ma dall'evoluzione della vettura appare evidente come, al momento della pubblicazione del bando da parte del Ministero della Difesa nel novembre 1950, la vettura torinese fosse già in avanzata fase di sperimentazione, mentre la concorrente dell'Alfa-Romeo, la 1900 M, non era neppure ancora sui tavoli da disegno. La progettazione della prima vera fuoristrada FIAT era stata infatti avviata già all'inizio dello stesso anno e, come ricordò Dante Giacosa nella sua autobiografia, tutti i disegni furono consegnati al Reparto Costruzioni Sperimentali per la realizzazione del primo prototipo già nel marzo 1950. Lo studio fu contraddistinto dal numero “1101”, dove le prime due cifre indicavano che si trattava di una vettura fuoristrada e le seconde due costituivano il numero progressivo di progetto. Il lavoro fu condotto dallo stesso Giacosa con tutta la prudenza possibile, nel timore di una possibile agitazione da parte delle maestranze nel sentir parlare di un veicolo militare in anni in cui il ricordo della guerra era ancora molto vivo.
La Fiat aveva infatti da poco trovato un fragile equilibrio fra le aspre rivendicazioni sindacali e l'esigenza di rispettare i parametri imposti dal piano Marshall. I timori erano tutt'altro che infondati, se si ricorda che il 6 agosto 1950, per protesta contro le commesse militari americane, fu fatta esplodere in un reparto di Mirafiori una bomba che costò la vita a tre operai. Per prevenire ulteriori criticità, Giacosa scelse alcuni disegnatori fidati e discreti cui assegnare lo sviluppo di un nuovo autotelaio e, per prudenza nei confronti delle possibili reazioni qualora qualche informazione fosse trapelata, fu subito universalmente stabilito che doveva trattarsi di una macchina per l'agricoltura e assolutamente non per l'esercito. Per avvalorare questa tesi, venne scelto immediatamente il nome riprendendo il ritornello di una canzone allora in voga: “Oh campagnola bella…”. Così il progetto 1101 divenne Campagnola.
La Fiat Campagnola AR51: Caratteristiche Tecniche e Presentazione
Sin dalla progettazione del prototipo, Fiat intravede la possibilità di costruire un veicolo che possa muoversi sulle strade dissestate - e perlopiù sterrate - della penisola italiana, e che sia vicino alle esigenze non solo dei vertici militari ma anche del mondo agricolo: una realtà lavorativa da sempre presente in Italia e che, con la rinascita del Dopoguerra, diventa ancora più protagonista dell’economia nazionale.
L'Ingegner Giacosa, come aveva già ipotizzato per le fuoristrada dei primi anni Quaranta, ritenne di poter utilizzare un certo numero di componenti di autovetture esistenti, opportunamente modificati e abbinati a uno châssis di costruzione specifica. Per il motore, fu logico pensare di ricavare una versione depotenziata dal Tipo 105 previsto per la berlina 1900. La scelta fu più che comprensibile, poiché si trattava del motore di grande serie più moderno di cui la FIAT disponesse in quel momento, quando gli altri erano ancora i vecchi 500 e 1100 degli anni Trenta. Analogamente, anche il cambio ed i ponti derivavano dalle vetture 1400-1900, ovviamente molto modificati per l'aggiunta del riduttore, della trazione anteriore inseribile e del blocco sul differenziale posteriore. Le sospensioni, invece, derivavano ancora da quelle della 1100 E.
La Fiat Campagnola AR51 progettata dal team di Giacosa è costruita intorno al motore a benzina da 1900 cc che equipaggia le berline 1400/1900, depotenziato a 53 CV per renderlo più robusto e affidabile. La sofisticata ed efficace catena cinematica è composta da un cambio a 4 marce provvisto di riduttore, la trazione è normalmente posteriore con la possibilità di inviare parte della coppia motrice alle ruote anteriori, dopo aver inserito le marce ridotte. Per avere il massimo della motricità nelle condizioni più impervie è possibile bloccare i differenziali sui due assi.
Il primo prototipo fu completato entro la fine del marzo 1950 e subito sottoposto a un collaudo severissimo lungo le rive sabbiose del fiume Po: ad esempio, per verificare la resistenza dei giunti omocinetici - grande problema della trazione sulle ruote anteriori - il capo collaudatore, il celebre Commendator Carlo Salamano, dispose che una vettura compisse degli “otto” a tutto sterzo, in prima ridotta, sulla sabbia, e che la prova fosse condotta ininterrottamente giorno e notte fino alla rottura, per poi studiarne i miglioramenti. Risolte quindi le perplessità riguardanti l'affidabilità dei componenti, la Campagnola fu mostrata agli esponenti della Motorizzazione Militare nel corso di apposite prove organizzate dall'Esercito nel maggio 1951 a Serravalle del Chienti, in provincia di Macerata. In quell'occasione vennero messe a confronto la vettura Fiat e l'Alfa-Romeo 1900 M “Matta”, progettata e costruita a tempo di record dopo la pubblicazione del bando.
I due principali costruttori italiani, Fiat e Alfa Romeo, presentano nel 1951 la loro proposta. Alfa Romeo e Fiat parteciparono entrambe, costruendo ciascuna il proprio prototipo di “A.R. 51”, secondo la denominazione militare italiana di Autoveicolo da Ricognizione modello 1951. Vinto il bando e raggiunto l'accordo per la fornitura di vetture al Ministero della Difesa (e successivamente a quello dell'Interno), la FIAT scelse però di differenziare gli esemplari destinati alla vendita ai privati, intervenendo sulla carrozzeria e, in misura molto minore, sulla meccanica.
La presentazione avvenne nel 1951, alla Fiera del Levante di Bari, e la versione militare fu la prima ad essere prodotta. Si dimostrò sin da subito un modello di alto livello, con telaio in acciaio a longheroni con motore tipo 105 di 1.901 cc di cilindrata. Esso derivava dal modello che era stato utilizzato su auto berline come la 1400 e la 1900. Tuttavia, il propulsore fu depotenziato, così da poter essere alimentato con benzina tradizionale, ed anche per renderlo più affidabile.
Dettagli della Carrozzeria e degli Interni
Concettualmente, la Campagnola era ispirata in maniera vistosa ai pochi esempi delle concorrenti, non solo la Jeep ma anche la neonata Land-Rover Defender britannica. Per quanto riguarda la carrozzeria, però, la FIAT optò per offrire alla clientela civile una sola versione, aperta. Questa fu differenziata in alcuni aspetti da quella militare per garantire un po' di comfort in più nell'ottica di un impiego non esclusivamente professionale, ma anche strettamente “automobilistico”. Anche dal punto di vista stilistico la Campagnola ha risentito molto dell'influenza della Jeep che però, ricordiamolo, era nata oltre dieci anni prima. Questo spiega l'impostazione con il cofano fisso stretto fra le ruote anteriori ed i parafanghi applicati all'esterno, stilema appartenente alle vetture precedenti e ormai del tutto desueto con l'inizio degli anni Cinquanta e l'avvento delle linee continue e raccordate a “ponton”, come sulla berlina 1400. Questa nuova tendenza si prefigurò già nella Land-Rover, nata nel 1948, ma i progettisti torinesi scelsero, a quanto pare, una strada diversa.
L'influenza della vettura americana è tanto più evidente nella caratterizzazione del frontale, composto da un unico pannello di lamiera stampata con i due fari tondi ed una serie di sei aperture orizzontali, la più alta delle quali interrotta dalla scritta “FIAT” in rilievo: nient'altro che la calandra della Jeep con il motivo ruotato di novanta gradi. La carrozzeria era realizzata interamente in pannelli di lamiera d'acciaio stampati e improntata alla massima essenzialità, come si addice a un veicolo intrinsecamente spartano, per uso militare o agricolo che sia. Del resto, il concetto di fuoristrada da divertimento era ben lungi dal poter essere anche solo immaginato e, per vedere le prime vetture di questo tipo dotate di qualche comfort, sarebbe dovuto passare un buon quarto di secolo.
Anche per la versione civile, dunque, la carrozzeria era di tipo torpedo con due porte laterali completamente apribili di centottanta gradi, e disponeva pure di uno sportello posteriore ribaltabile, assente invece nella versione militare. Le porte anteriori potevano essere fissate anche in posizione aperta, lungo i parafanghi posteriori. I posti anteriori erano due, su sedili singoli con schienale ribaltabile e cuscino asportabile: sotto il sinistro trovava posto il serbatoio della benzina con il proprio bocchettone di rifornimento, mentre sotto il destro c'era la batteria. I posti posteriori erano quattro, su due panche contrapposte fissate sopra l'interno dei parafanghi. I cuscini potevano essere ribaltati verso l'alto e i piccoli schienali erano fissati semplicemente all'ossatura della copertura. Il rivestimento dei sedili era in finta pelle, mentre non esistevano altri pannelli interni di finitura, lasciando ovunque la lamiera in vista.
La copertura era in tessuto impermeabile con la parte posteriore arrotolabile, munita di due piccoli finestrini quadrati in celluloide; tutta la complessa ossatura di sostegno poteva essere smontata. Le portiere laterali erano dotate di finestrini scorrevoli montati su telarini anch'essi smontabili. Il parabrezza, composto da due lastre di vetro piane, era ribaltabile in avanti e poteva essere fissato al cofano con due ganci; in alternativa, i due vetri potevano essere aperti verso l'alto. La ruota di scorta era collocata dietro i sedili anteriori e nella stessa posizione potevano trovare posto, una volta smontati, il tetto ed i vetri delle porte, oltre ad un serbatoio supplementare per il carburante. La zona posteriore era accessibile ribaltando gli schienali dei sedili o per mezzo dello sportello nella coda.
Il cruscotto comprendeva un vano portaoggetti aperto sulla sinistra; il commutatore a chiave e la spia luminosa del fuorigiri a destra del volante; il quadretto degli strumenti al centro (con manometro dell’olio, tachimetro, contachilometri ed indicatore del livello carburante); una barra di sostegno e un cassetto chiuso da uno sportellino sulla destra. Sotto il quadretto si trovavano i pomelli del motorino d’avviamento, dell’acceleratore a mano e del dispositivo d’avviamento del carburatore, oltre alla levetta degli indicatori di direzione; sopra, la piccola spia delle luci la cui accensione era comandata dalla stessa chiave, mentre la commutazione abbaglianti/anabbaglianti avveniva per mezzo di un pedalino collocato sulla sinistra di quello della frizione. Sotto la plancia, sulla sinistra, vi era una presa di corrente, mentre i due tergicristalli avevano motorini indipendenti dotati dei relativi interruttori. Al centro del volante si trovavano il comando del clacson e, concentrico ad esso, il comando del lampeggio diurno dei fari.
La Campagnola disponeva inoltre di due ganci di manovra anteriori fissati direttamente sui longheroni e di un gancio posteriore di traino; nel caso fossero montate la presa di forza o la puleggia, il gancio veniva sostituito da una piastra forata di ancoraggio. L'illuminazione esterna era garantita da due proiettori inseriti nella calandra, i quali contenevano le luci di posizione ed erano dotati di un vetro anche sulla parte interna, così da poter illuminare il vano motore in caso di interventi notturni. Come indicatori di direzione erano impiegate delle frecce a bacchetta del medesimo genere utilizzato sulla Topolino, montate esternamente ai lati del cofano fisso, sotto lo snodo del parabrezza. Sulla coda erano invece applicate due luci rosse cilindriche con lampadine a doppio filamento, che servivano per la posizione, per gli indicatori di direzione (lampeggiando) e per gli stop (restando accese fisse). Completava l'impianto una piccola lampadina per la targa.
Dimensioni e Sospensioni della Prima Serie
La Campagnola misurava 3,775 metri di lunghezza, 1,60 di larghezza e 1,945 in altezza. L'interasse era di m.1,36 e il passo 2,30, con una luce a terra di 27 centimetri, tanti anche rispetto a molti fuoristrada moderni, che si attestano intorno ai 21. Il motore di 1.900 cc - come molti altri componenti di questo fuoristrada tutto italiano - vennero prelevati cannibalizzando parti delle berline 1100, 1400 e 1900 dalla produzione Fiat di serie. La struttura era tradizionale con schema di trasmissione a trazione posteriore con l’anteriore inseribile (solo a veicolo fermo), mentre il cambio a 4 rapporti era affiancato da un riduttore.
Il telaio era un classico sistema a longheroni longitudinali scatolati in lamiera stampata con traverse di collegamento e crociera centrale: il passo era di 2.250 mm, la carreggiata anteriore di 1.254 mm, la posteriore di 1.260 mm, con una distanza minima da terra di 200 mm, una lunghezza totale di 3.596 mm, larghezza di 1.480 mm e altezza di 1.945 mm. Le sospensioni anteriori erano a ruote indipendenti con bracci trasversali sovrapposti, molloni elicoidali ed ammortizzatori idraulici a bagno d'olio, dotate anche di una barra stabilizzatrice trasversale. Le sospensioni posteriori erano ad assale rigido con molle a balestre semiellittiche ed ammortizzatori idraulici a doppio effetto. I freni erano a tamburo sulle quattro ruote a comando idraulico con circuito sdoppiato.
Evoluzione e Aggiornamenti della Prima Serie
Iniziò così, nel 1951, la produzione su larga scala della vettura, che non fu prodotta solamente per l’impiego militare. Successivamente, toccò alla variante considerata civile, vale a dire la FIAT Campagnola 1101. Il successo della Campagnola fu incredibile e la sua produzione andò avanti per quasi quattro decenni. Queste vetture continuarono ad essere usate, soprattutto in Italia dove divennero le auto di servizio di Polizia, Carabinieri ed Esercito.
Nel 1953 al motore 1900 benzina viene affiancata un’unità a gasolio, meno potente ma particolarmente parsimoniosa nei consumi. Due anni più tardi, al fine di ridurre i costi di gestione e favorire la commercializzazione sul mercato civile, la Fiat cominciò a pensare ad una motorizzazione a gasolio. Il motore diesel fu derivato dal 1900 a benzina sviluppando una specifica testata ad iniezione indiretta a pre-camera con una potenza di 40 CV.
Il primo importante aggiornamento arrivò nel 1955 con seconda serie della Campagnola, sia per la versione a benzina, 1101A, sia per quella diesel, 1102A. Fu aggiornato anche l'allestimento militare, che assumeva la denominazione AR55. Nel 1959, con l'approvazione del Nuovo Codice della Strada furono introdotti altri piccoli cambiamenti per adeguare la Campagnola alle nuove norme, che riguardarono soprattutto l'impianto di illuminazione, contemporaneamente la versione a benzina fu dotata del motore 105B, differente dal precedente solo in alcuni dettagli mentre il nome Campagnola 1101A rimase invariato. La versione militare AR 59, introduceva inoltre, lo spinterogeno e le candele di tipo anfibio. Nel 1960 invece toccò alla diesel con la versione 1102B, che iniziò a montare il motore 305D che la portava ad una potenza di 47 CV.
L'Impresa Africana del 1952: Da Città del Capo ad Algeri
Nel 1952 la Campagnola scrive una delle pagine più leggendarie dell’automobilismo del dopoguerra, attraversando l’Africa da Sud a Nord in 11 giorni 4 ore 54' 45". Nell’autunno del 1951 la dirigenza Fiat decide, per promuovere la Campagnola appena lanciata, di provare a battere il record di percorrenza da Città del Capo ad Algeri, attraversando l’Africa da Sud verso Nord nel minor tempo possibile. Essi, una volta fidelizzati, vogliono poter acquistare l’evoluzione del veicolo che li ha portati a scegliere un determinato brand. La Seconda Guerra Mondiali era finita da poco, la Fiat era la Fiat (ovvero Fabbrica Italiana Automobili Torino) e le sue vetture erano orgogliosamente “fatte in Italia”. In quella cornice si compì un’impresa che ancora oggi in pochi potrebbero ripetere e portare a termine senza problemi.
Vengono allestite due vetture partendo dalla versione a passo lungo, con carrozzeria speciale chiusa, attrezzate con un robusto portapacchi sul tetto, due fari ausiliari sui parafanghi, un lettino da viaggio ripiegabile, portadocumenti in rete, termometri ausiliari di acqua e olio, taniche per la benzina ancorate alla carrozzeria, pala, piccone e diversi ricambi meccanici tra cui una balestra intera fissata al paraurti anteriore. Nel viaggio di andata all’equipaggio si aggiungono il cineoperatore dell’Istituto Luce Aldo Pennelli - incaricato di realizzare filmati che documentino l’impresa - e la moglie del pilota, Maria Pia Butti. La vettura che compie il tragitto da Nord verso Sud viene dotata di carrello per contenere tutta l’attrezzatura, in particolare quella cinematografica. Durante l’impervia traversata l’equipaggio, via telegrafo, invia tutte le modifiche da apportare alla Campagnola gemella con la quale verrà effettuato il viaggio di ritorno per stabilire il record.
Butti e Racca lasciano Città del Capo alla volta di Algeri la mattina del 21 gennaio 1952. Non basterebbe un libro per descrivere l’impresa storica, contrassegnata da insormontabili problemi causati dalle pessime condizioni del percorso. In molte zone dell’Africa è inoltre vietato circolare di notte - lo è ancora oggi - e questo elemento costituisce un ulteriore ostacolo per il tentativo di stabilire il record. Superata persino la neve sulle cime del Piccolo Atlante la Campagnola raggiunge finalmente il traguardo, il 1° febbraio 1952. A certificare l’impresa ad Algeri c’è un cronometrista ufficiale dell’Automobile Club francese, attorno al quale si raduna una gran folla. Il viaggio viene coperto in 11 giorni 4 ore 54' 45”, con due giorni e mezzo di anticipo rispetto al record precedente. La lunghezza del percorso calcolata sulle mappe è di 14.193 km ma il contachilometri della Campagnola indica che ne sono stati percorsi 15.256.
Transafrica 80
La Seconda Generazione: La Nuova Campagnola (1974)
Nel 1974, invece, Fiat presenta la Nuova Campagnola. Si tratta di una vettura completamente riprogettata, una vera rivoluzione per l’epoca. Il nuovo fuoristrada è dotato di un avanzato telaio con scocca portante ed è prodotto fino al 1987. La rivoluzione arrivò nel 1974, con la seconda serie della Campagnola, una delle prime 4x4 con carrozzeria autoportante e ruote indipendenti.
Viene abbandonato il convenzionale telaio a longheroni e traverse, sostituito da una moderna scocca portante rinforzata da due longheroni saldati alla monoscocca. Le dimensioni erano state mantenute pressoché invariate: altezza da terra di 27,5 centimetri, lunghezza di m. 3,775 per la versione corta, la lunga arrivava a m. 4,025 con un maggiore sbalzo posteriore, e fino a 7 posti. Sempre 3 le porte e tetto in tela o metallo.
Due i motori previsti: un due litri a benzina - derivato da quello della Fiat 131 - e un 2500 diesel, disponibile a partire dal 1979. I freni però erano ancora a tamburo. Il motore benzina due litri derivato dalla Fiat 132, capace di 80 cavalli (il diesel era il SOFIM aspirato 2.445 cc da 72 Cv). Il cambio era a 5 marce con riduttore e schema di trasmissione invariato, con trazione posteriore e anteriore inseribile. La mobilità ottenuta con le ruote indipendenti era incredibile per i tempi.
Purtroppo il solo difetto di questa vettura era l’innescarsi di punti di ruggine nella carrozzeria (portante!). Costruita fino al 1987, la Campagnola 2 sarebbe attuale ancora oggi, magari con motori adeguati, infatti molti 4x4 sono arrivati alla soluzione della scocca portante.
Versatilità e Impieghi Civili
Poliedrica quanto mai, la Campagnola venne allestita in versione spazzaneve, carro attrezzi (era tra i primi mezzi destinati al servizio rimozione auto del comune di Roma), ma anche adattata per Polizia, Carabinieri, Vigili del Fuoco e altri servizi civili, dall’ENEL fino alla versione trivella per pozzi artesiani. L’abbondante uso di parti derivate dalla produzione di larga serie fruttò alla neonata “Campagnola” la vittoria del bando, superando l’Alfa Matta che, pur valida meccanicamente, costava molto di più.
Il Vuoto Dopo il 1987 e il Mito Continuo
Dopo l’87, il vuoto. Lasciare un modello di successo senza eredi è probabilmente la peggiore prassi della nostra industria automobilistica e non sapremo mai quali sono le contorte alchimie che portano a scelte così sbagliate. Come la Mercedes ha sviluppato la Classe G, la Jeep la Wrangler e la Land Rover la Defender, a Torino avrebbero potuto fare lo stesso con la Fiat Campagnola. Il risultato di queste strategie pessime è facile intuirlo con quote di mercato regalate alla concorrenza ed ingenti perdite economiche.
C’è ancora chi sogna di rivederla all’opera realizzando render che la rappresentano in una versione più moderna. La Fiat Campagnola è un modello che nessuno ha mai dimenticato, e che alcuni sognano di rivedere in chiave moderna.
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