Dopo appena cinque anni dal termine del secondo conflitto mondiale, in un periodo di faticosa ripresa economica e di riassestamento dell'industria automobilistica globale, Giovanni Lancia compie un atto di grande coraggio presentando al pubblico l'Aurelia. Quest'auto si impone immediatamente come il modello più innovativo dell'intero panorama automobilistico mondiale del suo tempo, grazie alle soluzioni d'avanguardia adottate, un vero e proprio manifesto del progresso tecnico italiano del periodo.
La Nascita di un Capolavoro di Ingegneria: Il Motore V6
Il cuore pulsante dell'Aurelia è il suo motore anteriore, un compatto 6 cilindri a V di 60°, le cui dimensioni contenute lo rendono più corto di un normale 4 cilindri in linea. Ancora oggi, questo propulsore a 6 cilindri a V rimane un gioiello incontrastato per progettazione e contenuti tecnici, sviluppato dall'allora giovanissimo ingegner Francesco De Virgilio. Gli studi per questo motore iniziano sin dal 1943. De Virgilio intuisce che, per una perfetta equilibratura, il 6 cilindri deve avere un angolo a V compreso tra i 40 e gli 80 gradi. Per i suoi primi esperimenti, inizia frazionando un motore a 8 cilindri. Le sue intuizioni vengono prontamente approvate dagli ingegneri Vittorio Jano e Giuseppe Vaccarino, che gli concedono il via libera alla sperimentazione.
Di notevole interesse è il racconto dello stesso ingegner De Virgilio, che evidenzia come i suoi studi lo abbiano portato alla conclusione che si potevano costruire ben 12 alberi motore diversi tra loro, capaci di originare un motore a 6 cilindri a V di qualunque angolatura e con scoppi uguali di 120°. Tuttavia, solo con due di questi alberi si poteva ottenere un motore V6 di 60 gradi perfettamente equilibrato, quello che porterà al motore dell'Aurelia. Proseguendo nei suoi studi e analizzando la posizione dei pistoni, egli arriva a determinare la possibilità di realizzare 4 motori V6 60° e altri 4 motori a V6 di 120°, tutti con alberi motori diversi e tutti perfettamente equilibrati. La scelta ricade sul V6 a 60° per la sua maggiore compattezza e per la perfetta idoneità a essere inserito nel vano motore della nuova vettura.
Si narra che la scelta di una cilindrata iniziale di 1.754,9 cm³ fosse stata imposta dallo stesso Giovanni Lancia per scoraggiare l'uso sportivo dell'auto, poiché con quella cilindrata non poteva correre nella classe 1.500 e neppure nella 2.000. Ciononostante, ben presto la B10, pur non essendo velocissima, viene scelta per le sue grandi qualità stradistiche dai piloti privati per correre nella categoria Turismo, soprattutto sfidando la sua diretta concorrente, l'Alfa Romeo 1.900, che si ritrovava nelle stesse condizioni, non potendo accedere alla Classe 2.000. Tra i suoi progettisti, avendo l'ingegner Vittorio Jano, esperto di auto sportive, la cilindrata inizia progressivamente a salire: 1.991 cc con i modelli B21 e B22, sino a 2.266 cc per il modello B12, l'ultimo della serie.Il motore definitivo viene realizzato nel 1949; l'angolo di apertura della “V” viene aumentato a 60° (un valore che garantisce un'ottima equilibratura del 6 cilindri, come confermano alcuni test effettuati al Politecnico di Torino dal prof. Capetti), la cilindrata viene portata a cmc 1754,9 (incrementando sia la misura dell'alesaggio, da mm 68 a mm 70, sia il valore della corsa, da mm 72 a mm 76). Il blocco è in lega leggera con canne cilindri in ghisa, l'albero di distribuzione è unico, comandato da una catena doppia, a rulli (mantenuta in tensione da un tendicatena idraulico, secondo uno dei tanti particolari tecnici coperti da brevetto Lancia). L'impianto di raffreddamento, ad acqua con pompa (circolazione forzata) è regolato da due termostati, uno posto sulla tubazione (che regola la circolazione dell'acqua) e l'altro posizionato sul radiatore (per comandare la persiana regolatrice della portata dell'aria). La potenza di questa unità motrice non è molto elevata (56 CV totali, corrispondenti a 32 CV/litro scarsi), al pari del valore del rapporto di compressione (6,85:1) e del regime di rotazione (la potenza massima è erogata a 4.000 giri/minuto, ma il motore può ruotare fino a 4.500-4.700 giri/minuto).
LANCIA AURELIA B24S SPIDER 1959 - B 24 V6 with NARDI inlet manifold | Engine sound | SCC TV
Innovazioni Meccaniche e Telaistiche
L'innovazione non si ferma al motore. Un altro elemento fondamentale lo si ritrova nel retrotreno, dove è posizionato il gruppo frizione, cambio, differenziale e i freni entrobordo centrali. Questa configurazione, mirata a limitare le masse non sospese e a migliorare la distribuzione dei pesi per un'impeccabile tenuta di strada, è racchiusa in un'unica fusione, in un unico blocco. Questo sistema, che sarà definito Transaxle, anticipa di ben 20 anni l'adozione da parte dell'Alfa Romeo con il modello Alfetta nel 1972 e della Porsche con il modello 928 nel 1977.
Inoltre, le quattro ruote sono indipendenti, e la scocca è autoportante, come ormai nella tradizione Lancia già dal modello Lambda del 1918, anno in cui viene depositato tale brevetto. La nuova creatura (B10) non si distingue però soltanto per il nuovo propulsore: tutta la meccanica della vettura, come del resto la carrozzeria, è frutto di un progetto definito “ex novo”. Le dimensioni generali della vettura sono maggiori rispetto a quelle della Aprilia, a cominciare dal passo, che misura 11 cm in più (286 contro 275) per offrire maggiore abitabilità ma soprattutto per ospitare il propulsore che, avendo 6 cilindri anziché 4, ha una maggiore lunghezza. Nella trasmissione, una grossa innovazione è data dal fatto che frizione, cambio e differenziale vengono realizzati in gruppo unico, ancorato al telaio e disposto al retrotreno, onde aumentare il peso gravante sulle ruote posteriori e diminuire quello gravante sulle anteriori. Quanto all'impianto frenante, ovviamente idraulico, va rimarcato che, al retrotreno, i tamburi sono posizionati in posizione centrale, all'uscita del blocco differenziale, all'evidente scopo di ridurre le masse non sospese. Le sospensioni all'avantreno mantengono il classico schema Lancia (ruote indipendenti, molle elicoidale racchiuse ed ammortizzatori idraulici incorporati), mentre al retrotreno è stato realizzato un eccellente sistema di sospensione a ruote indipendenti, diverso e forse anche più semplice rispetto a quello della progenitrice. Così venne descritto da Ferruccio Bernabò in un pregevole scritto apparso sulla Rivista Lancia: Scartata la soluzione del braccio oscillante trasversale, che produce una oscillazione laterale della ruota che indurisce la sospensione, si opta per una soluzione in cui il braccio porta-ruota (contrastato elasticamente da una molla cilindrica) viene disposto diagonalmente, per cui ogni ruota viene a spostarsi secondo la generatrice di un cono con vertice sull'asse trasversale del gruppo frizione-cambio-differenziale.
Il Design Esterno: Eleganza Fuori dagli Schemi
La carrozzeria della B10, così come nelle successive versioni, non segue la moda del momento proveniente dall'America, con la linea denominata Ponton a fiancate completamente piatte con i parafanghi perfettamente inseriti nella linea della fiancata, come nel caso dei modelli italiani dello stesso periodo Fiat 1.400 e Alfa Romeo 1.900. Al contrario, i parafanghi escono morbidi e sinuosi dalla fiancata e la coda non evidenzia il terzo volume del bagagliaio, ma scivola rapida verso il basso, una linea che oggi si usa definire fastback a due volumi. Una linea, quindi, molto personale e fuori dagli schemi del momento, che trae origine e ispirazione da un altro modello Lancia molto famoso del 1946 disegnato da Pininfarina su telaio Aprilia, la Bilux, rielaborando il frontale e soprattutto ammorbidendo molto le fiancate, la coda e l'altezza. La B10 berlina ha naturalmente la struttura portante, ed è caratterizzata da una linea assai sobria ed elegante, ispirata a quella di una Aprilia carrozzata da Pininfarina nel periodo 1946-1948 ma disegnata in casa Lancia ed ulteriormente ammodernata ed addolcita. La caratteristica mascherina anteriore “a scudetto” viene mantenuta, anche se ammodernata ed arrotondata. Anche la coda è all'insegna della rotondità, con un raccordo ad ampio raggio tra l'abitacolo ed il bagagliaio.
Le Serie della Lancia Aurelia B20 Coupé
La Lancia Aurelia B20 Coupé, introdotta nel 1951, è molto più di un'auto; è il simbolo di un'epoca, i favolosi anni '50, nonché una delle più importanti e affascinanti testimonianze del saper fare automobili italiano. Rimasta sulla breccia fino al 1958, questa coupé si è evoluta attraverso sei serie, contraddistinte da motori via via più potenti e piccole modifiche estetiche. Le sue forme sinuose ed eleganti sono dovute alla matita di Mario Felice Boano, che all'epoca lavorava per la Ghia di Torino, anche se la paternità della carrozzeria è ancora oggi oggetto di dibattito, con alcuni che la attribuiscono a Pininfarina. Dopo i primi 98 esemplari, l'assemblaggio viene affidato alla Pininfarina, che apporta alcune modifiche al disegno della carrozzeria e realizza le successive 3773 vetture, per una produzione complessiva di 3871 unità.La base meccanica della Lancia Aurelia B20 è quella berlina B10, ma il motore (il primo V6 di serie al mondo) guadagna una ventina di cavalli, raggiungendo quota 75 CV e consentendo una velocità di punta superiore ai 160 km/h.
Prima Serie (1951)
In occasione del Salone dell'automobile di Torino inaugurato il 2 aprile 1951, la Lancia espone per la prima volta al pubblico la B20, una splendida coupé ad alte prestazioni dalla attraente linea “pulita”. Derivata dalla berlina B10, della quale eredita quasi tutte le caratteristiche (dalle sospensioni a quattro ruote indipendenti ai comandi, dal volante al cruscotto), questa coupé “monoscocca” a passo accorciato (266 cm invece di 286) monta però un motore con cilindrata portata sin quasi alla soglia dei due litri (1990,97 cm³ per l'esattezza) erogante 75 HP grazie ad un rapporto di compressione di 8,4:1 (che richiede l'uso del supercarburante). Molto rastremata e di dimensioni contenute (lunga 428 cm e larga cm 154) è, assieme alla quasi contemporanea Alfa 1900 Sprint, una delle più maneggevoli e veloci sportive italiane del momento. All'inizio del mese di marzo del 1952, in occasione del Salone dell'automobile di Ginevra, appare la seconda serie, che inizia così dall'esemplare 501.
Seconda Serie (1952-1953)
La seconda serie, prodotta dal marzo 1952 al febbraio 1953 (da B20-1501 a B20-2231), è caratterizzata da un motore 2 litri da 80 HP. Questa nuova B20, che fa tesoro delle esperienze fatte con le prime corse del 1951, ha una distribuzione modificata (con il riposizionamento delle valvole), un rapporto di compressione lievemente aumentato (da 8,4 a 8,8:1), potenza superiore (80 HP invece di 75) e qualche miglioria all'impianto frenante. Leggermente più pesante (50 kg in più) e più veloce (162 km/h), la seconda serie si distingue esteriormente per l'adozione di nuovi paraurti in acciaio senza rostri, per la parte retrostante della carrozzeria dove appaiono le cosiddette “codine”, per la aggiunta di un profilo cromato sotto le portiere e per lo spostamento della targa anteriore (ora in posizione centrale, in basso). Nel complesso, la vettura risulta più bassa di 4 cm (136 invece di 140) e più lunga di 1 cm (429 invece di 428). Il successo di vendite arride anche a questa seconda serie, che viene prodotta in 731 esemplari tra la primavera del 1952 e la primavera dell'anno successivo.
Terza Serie (1953-1954)
Nella primavera del 1953, esce la sostituta: si tratta della terza serie, quella che secondo molti è la più classica, la più veloce (e forse, tutto sommato, la migliore) tra tutte le B20, la prima da 2 litri e mezzo (2451,31 cm³). Potente (118 HP a 5000 giri) e veloce (185 km/h) questa serie, che mantiene lo schema a quattro ruote indipendenti, viene esposta per la prima volta al Salone di Torino di aprile e si differenzia esteticamente dalle precedenti soprattutto nella “coda” che assume un aspetto assolutamente tondeggiante molto armonioso, grazie alla scomparsa delle “codine” ed anche al coperchio del bagagliaio che assume una forma lievemente arrotondata. Il frontale appare a sua volta modificato, sia nella fanaleria (qui con cornici “normali”, senza cioè la caratteristica “palpebra”) sia nella mascherina (che, tra l'altro, ora è priva del tappo-foro per l'avviamento d'emergenza a manovella). Leggermente incrementate le dimensioni esterne (la lunghezza passa da 429 cm a 437, la larghezza da 155) ed il peso (50 kg in più).
Quarta Serie (1954-1955)
Trascorsa circa un anno e dopo 720 esemplari di “terza serie”, appare la “quarta serie” (da B20-2952 a B20-3696 e da B20S-1001 a B20S-1255), prodotta dall'inizio 1954 al dicembre 1955, 2,5 litri, 118 HP. Viene esposta al pubblico al Salone di Torino assieme alla nuova berlina B12 e, come quest'ultima, è caratterizzata dall'adozione del retrotreno tipo “De Dion” a ruote semi-indipendenti (e che per questa ragione "tecnica" verrà comunemente identificata e definita come "Aurelia B20 balestrata"). A partire da questa serie, anche la B20 può essere fornita con la guida a sinistra. A parte alcune migliorie al motore (bronzine e lubrificazione in particolare) ed un nuovo carburatore, la nuova serie si presenta con i vetri che, analogamente a quelli della berlina B12, sono “polarizzati” (cioè colorati), con un nuovo volante (nero, identico a quello della B12) e con una pomelleria nera (anziché bianco-crema). Viene anche montata una luce posteriore di retromarcia ed il lavavetro. I terminali dei tubi di scarico sono ora cromati. A partire dalla questa serie, cioè dal 1954/55, iniziano ad essere offerti, da parte di specialisti esterni, parecchi accessori di intonazione sportiva, quali: cambio a cloche e volante (Nardi), ruote a raggi (Borrani), scarico speciale (Abarth), collettore speciale (Nardi) con due carburatori.
Quinta Serie (1956)
Il parto di questa nuova serie è piuttosto laborioso, al punto che la produzione praticamente si arresta - tra la fine del 1955 e i primi mesi del 1956 - per circa un semestre. La potenza e la coppia vengono ridotte (da 118 a 110 HP la prima, da 18,5 a 17,2 kgm la seconda) e le prestazioni calano (la velocità massima, per esempio, scende da 185 a 176 km/h). Profonde modifiche subisce anche il cambio di velocità (ora con la quarta marcia in presa diretta). I tecnici Lancia tentano anche (pare con relativo successo) di porre rimedio alla endemica scarsa efficienza dei freni dell'Aurelia e montano tamburi dei freni di più ampie dimensioni (che costringono ad adottare cerchi ruota diversi con grandi calotte-copriruota esteticamente simili alle ruote in lega). Altre differenze: abbandono dei vetri azzurrati, ingrandimento del lunotto, aggiunta di un profilo cromato mediano al cofano motore, colorazione bicolore del cruscotto (solo per alcune tinte di carrozzeria), nuovo volante (tipo Nardi), modifiche ai sedili, montaggio di una cappelliera in materiale plastico anziché in panno, modifica della piccola panca retrostante i sedili anteriori onde rendere meno disagiata la sistemazione (anche se comunque sacrificata) di eventuali passeggeri, ed altre ancora. La quinta serie B20 è disponibile, di norma, con guida a sinistra: in casa Lancia però non si vogliono scontentare quei pur pochi clienti che ancora prediligono (un po' nostalgicamente) la guida a destra, per cui ancora è prevista la fornitura di vetture con questo posizionamento del volante.
Sesta Serie (1957-1958)
Nel 1957 il destino dell'Aurelia è segnato: la vettura destinata a succederle, la Flaminia, sta per essere immessa sul mercato nella versione berlina ed è lecito attendersi, prima o poi, una sua versione Gran Turismo. L'ultima serie dell'Aurelia B20, la sesta, nasce proprio nella primavera del 1957: oltre ad un leggero incremento dei valori di potenza massima (da 110 a 112 HP) e di coppia massima (da 17,2 a 17,5 kgm) che innalzano la soglia della velocità massima sino ai 180 km/h, si devono registrare una miriade di piccole migliorie meccaniche di carattere secondario. Esteriormente, la sesta serie si riconosce immediatamente per l'adozione dei deflettori alle portiere (che nelle serie precedenti non esistevano). La produzione della B20 termina nel 1958, anche se le vendite delle scorte proseguono sino alla metà del 1959, sia pure in quantità esigue.
La Lancia Aurelia B24 Spider: Un Capolavoro di Pininfarina
La B24, capolavoro di Pininfarina, rappresenta senza dubbio la massima espressione del modello Aurelia, senza nulla togliere alla B20 e alle altre versioni speciali, ma le spyder si sa posseggono sempre grande fascino e nel caso specifico qui il fascino è totale. Nel 1954 Pinin Farina - che già aveva contribuito a definire le linee dell'Aurelia Granturismo - "veste" la meccanica della B20 e crea una spider altrettanto elegante e che, per le sue linee, riscuote subito un grande successo nel mercato americano.
Le proporzioni della vettura sono perfette; osservando il prospetto laterale non possiamo non notare come l'abitacolo sia in posizione perfettamente centrale e i due volumi anteriori del vano motore e posteriore del bagagliaio abbiano la stessa lunghezza se misurati rispetto alla portiera, che ha la stessa lunghezza dell'abitacolo. È rilevabile nell'insieme della carrozzeria un legame stretto con la berlina di serie, quell'impronta che la rende subito riconoscibile come la versione spyder dell'Aurelia berlina.
Il frontale è più sinuoso, snello e proteso in avanti, e nel tre quarti posteriore è come se Pininfarina avesse ripreso e rialzato morbidamente la sporgenza del parafango posteriore rispetto alla fiancata, allineandolo in altezza con il parafango anteriore, determinando quel caratteristico leggero rialzo rispetto alla linea di cintura. Motivo questo che verrà ripreso nella Giulietta Spyder, ma con il parafango posteriore perfettamente allineato e fuso nella fiancata piatta, motivo che verrà conservato nel tempo su altri modelli, vedi la Fiat 124 Spyder. Al frontale molto sportivo ed elegantemente aggressivo, corrisponde una sezione di coda molto morbida con un lieve accenno di pinne esaltato più dalla fanaleria sporgente che non dai lamierati.
L'elegante B24 Spider si distingue anche per le porte basse, che lasciano spazio a un alto sottoporta impreziosito da una linea cromata. La purezza del disegno è ulteriormente accentuata dall'assenza delle maniglie nella parte esterna delle portiere. Questa caratteristica del paraurti diviso posto sul retro era molto coerente con la prima versione della B24, dove anche il frontale presentava tale caratteristica esaltando il classico scudo Lancia in tutta la sua verticalità. Solo nella versione destinata al mercato americano e definita non ufficialmente America, le due lame anteriori del paraurti venivano unite fra di loro da un tubolare cromato orizzontale aggiunto e posto quasi alla base dello scudo Lancia.
Negli interni il cruscotto ha tre strumenti circolari con al centro, sopra al piantone dello sterzo, il grande tachimetro. Molto elegante e di prestigio il volante Nardi a tre razze con corona in legno di diametro generoso.
Evoluzione della B24: Dalla Spider alla Convertibile
Nella seconda versione o serie della B24, definita Convertibile, il paraurti anteriore si presenta a lama continua dove lo scudo Lancia vi affonda leggermente alla base. Probabilmente viene adottato questo tipo di paraurti per adeguamento alla normativa americana, dal momento che la maggior parte della produzione si sperava destinata a quel tipo di mercato, ma non andò proprio così. La versione Convertibile coincide con il passaggio di proprietà della Lancia alla Pesenti, la cui direzione decide di apportare a questo modello una serie di modifiche atte a renderlo più confortevole.
Oltre ai paraurti già menzionati, altre variazioni estetiche si ritrovano nel frontale, dove la presa d'aria sul cofano è più sottile e larga, sempre per il discorso di orizzontalità. Ma l'elemento che distingue maggiormente le due versioni è il parabrezza anteriore, non più avvolgente verso le fiancate della prima serie. Su questa nuova versione il lunotto anteriore è di tipo più convenzionale, non avvolgente ma funzionale al nuovo tipo di portiera, ora dotato di deflettore, vetro discendente e maniglia esterna per l'apertura. Si assottiglia l'altezza della presa d'aria sul cofano e il parabrezza avvolgente in stile americano viene sostituito da uno più convenzionale con montanti quasi verticali. Le porte, più profonde e dotate di maniglie, ospitano vetri regolabili e deflettori. Cambiano anche i paraurti, non più divisi in due elementi ma continui e più avvolgenti come quelli delle Coupé B20 GT.
Viene rivisto anche l'interno con una nuova strumentazione e la meccanica adottata corrisponde a quella della B20 IV serie. La B24 del nostro servizio appartiene alla terza serie, identica al modello precedente ma con le migliorie meccaniche adottate sulla B20 VI serie. Questa versione perde definitivamente la dicitura America anche sul libretto di Uso e Manutenzione e riporta esclusivamente la sigla B24 S. Alcuni particolari ci indicano però che questa B24 è stata realizzata secondo precise richieste del suo primo proprietario, come l'adozione dei due fari supplementari di profondità Marchal, perfettamente inseriti in apposita sede, che molto giovano alla sportività dell'auto in quanto ne arricchiscono elegantemente il frontale.
L'interno presenta un cruscotto dotato di due grandi strumenti circolari che racchiudono tutte le informazioni: contagiri, indicatore di velocità, indicatore livello carburante, manometro pressione olio, conta Km totale e parziale azzerabile, termometro acqua, orologio, una strumentazione certo di alto livello, mutuata esattamente dalla B20.
Al momento del servizio la B24 fortunatamente montava lo splendido hard top disegnato e prodotto da Pininfarina, nello stesso colore grigio metallizzato della carrozzeria, che le conferisce un aspetto elegantemente sportivo, molto piatto al disopra del parabrezza anteriore e discendente verso il retro con un lunotto posteriore molto avvolgente e panoramico. La classe dell'auto è rilevabile in ogni particolare; aprendo il cofano posteriore possiamo notare la cura con cui è rivestito il bagagliaio, il completo occultamento della ruota di scorta e in ultimo la preziosa borsa che contiene i ferri di pronto intervento, nulla è casuale. Anche il vano motore è perfettamente ordinato, complice anche la sua simmetria, con i due blocchi da tre pistoni posizionati a V, con al centro il carburatore Weber 40DCL ed il collettore di aspirazione che genera due filtri aria simmetrici, quasi dei respiratori. Il radiatore con i due collettori che portano la circolazione dell'acqua di raffreddamento ai due blocchi cilindri e per ogni blocco cilindri, il tappo per l'introduzione dell'olio lubrificante, con la preziosa targhetta dalla scritta “Ogni 6000 Km cambiare la cartuccia al filtro olio”. Il radiatore, come consuetudine del tempo, aveva la classica tendina azionata da apposito termostato, che ne permetteva l'apertura e la chiusura in base alle temperature esterne e quelle del motore.
La Lancia Aurelia nel Cinema e nello Sport
Questa raffinata gran turismo non ha avuto un ruolo da protagonista solo nel jet set dell'epoca, ma ha saputo lasciare il segno (e dare filo da torcere a macchine anche ben più potenti) pure sui campi di gara più prestigiosi, dalla Targa Florio al Rally di Monte Carlo alla 24 Ore di Le Mans, dalla Carrera Panamericana alla Mille Miglia. La grande popolarità di questa Lancia, considerata tra le più eleganti "scoperte" di sempre, viene rafforzata dalla cinematografia. La Lancia Aurelia B24 Convertibile ricorda la protagonista del Film “Il Sorpasso” che immancabilmente viene citata parlando di questo modello. Nel film è forse la protagonista più importante, se mi si permette tale espressione. Le inquadrature su di lei sono continue e mettono in risalto alcuni particolari interessanti, come l'autoradio identica a quella montata sulla B24 del servizio. Posteriormente, sotto i fanali di serie, si intravedono degli orribili fanalini aggiuntivi in ottemperanza al nuovo codice della strada, ma quello che è peggio è il vedere come l'auto sia trattata con molta esuberanza e spavalderia. Il parafango anteriore destro è stuccato malamente e non verniciato.
Negli anni ’50 si rafforza il binomio tra eleganza e sportività che rende famosa la Casa torinese in tutto il mondo. Arriva prima a rally come Sestriere nel 1951, Montecarlo nel 1954 e dell'Acropoli nel 1958, oltre agli ottimi piazzamenti alla Mille Miglia e alla 24 Ore di Le Mans. La Lancia Aurelia, con diversi telai nudi, dà occasione ai vari carrozzieri di sperimentare nuove idee, per conto di facoltosi clienti che vogliono distinguersi. È però Battista Pinin Farina, dopo le B20 e B24, che più si sbizzarrisce sull'Aurelia. Guardando i risultati sportivi ottenuti dalla berlina anno per anno, si può notare che, se nel 1951 il dominio dell'Aurelia è stato assoluto perché la rivale Alfa Romeo 1900 ancora non era stata omologata nella categoria Turismo Nazionale, nell'anno successivo, quando la rivale milanese comincia a scendere in lizza, il dominio Aurelia rallenta parecchio ed in diverse occasioni l'Aurelia è costretta a cedere le armi.
Un Progetto di Rilievo e il Suo Impatto Duraturo
Non bisogna dimenticare chi ha collaborato con Pininfarina alla realizzazione di questa splendida auto, spesso definita “La più bella auto costruita”. Franco Martinengo, in quel periodo e sino al 1972 Direttore del centro stile Pininfarina, amava ripetere: “Quando vedi passare un'Aurelia B24, non ti basta guardarla, avresti voglia di toccarla”. Una splendida affermazione di coinvolgimento di sensi, al pari di un'opera d'arte classica come la Nike di Samotracia o le Tre Grazie del Canova.
Sono trascorsi ormai 70 anni dal suo debutto, ma l'Aurelia continua ad essere la massima icona dell'auto italiana degli anni '50, in quanto rappresentativa del progresso tecnico italiano di quel periodo e di nuovi impulsi e sviluppi. In casa l'Aurelia si conquista uno zoccolo duro di estimatori, ma all'estero rimane rara, a causa del suo prezzo salato. La berlina sta a 2,37 milioni di lire, come l'Alfa Romeo 1900 Super. La Lancia Aurelia attira oggi le brame di numerosi collezionisti, soprattutto stranieri, che la inseguono alle aste per sfoggiarle, con vanto, alle gare per auto storiche. Se il vostro sogno è quello di emulare Gassman, preparatevi allora a sborsare dai 435.000 ai 1.800.000 euro, per una delle 761 Aurelia B24 costruite, una delle Lancia più costose di sempre. Segno che un progetto di notevole fattura, giunto al suo settantesimo anniversario, sa mostrarsi ancora in forma smagliante.
Delle 18.201 Aurelia costruite, 15.468 risultano vendute ed immatricolate in Italia, dal 1950 al 1959 (57 delle ultime B20-B24 risultano vendute/immatricolate nel 1959). Ne consegue che l'esportazione (2.733 unità) ha assorbito il 15% della produzione. Le B20-B24 da 2 litri e mezzo sono i modelli che hanno ottenuto (proporzionalmente) una maggior penetrazione all'estero (1280 unità vendute all'estero su una produzione di 3401 pezzi, cioè quasi il 38%). Non male anche la berlina B12 seconda serie (2415 unità prodotte, 437 vendute all'estero, pari al 18%).La gestazione dell'Aurelia inizia a guerra in corso, ma lo staff Lancia cerca di non far caso a quanto succede fuori dall'azienda. Mentre Vittorio Jano, con un importante passato in Alfa Romeo, si occupa del telaio, Francesco de Virgilio studia la meccanica. Questo è il primo modello nato sotto la gestione di Gianni Lancia, figlio dello scomparso fondatore Vincenzo, facendo tesoro della geniale soluzione della carrozzeria portante, come sulla Lambda del 1923 e non più riutilizzata per lungo tempo. La Lancia Aurelia è uno dei pezzi forti del Salone di Torino del 1950. Un anno dopo Lancia e Pininfarina presentano l'Aurelia B20 GT. Lo stabilimento del noto carrozziere è insufficiente a star dietro alle tante richieste, così si affida parte della produzione iniziale anche alla Viotti. L'Aurelia B20 diventa subito un cult e si presta perfettamente per andare forte, quanto per portare la moglie in gita fuoriporta. Da quelle parti fatica ad imporsi contro Ford Thunderbird e Chevrolet Corvette, ma qua da noi è l'oggetto del desiderio per molti rampolli dell'alta borghesia.Nel novembre del 1943 la Lancia riporta a Torino la Direzione tecnica (affidata all'ing. Giuseppe Vaccarino) e la Direzione esperienze (di cui è a capo Vittorio Jano), che erano state prudenzialmente trasferite a Padova: saranno proprio i due grandi tecnici, affiancati dal giovane ing. Francesco De Virgilio (capo del servizio studi speciali e brevetti) ad elaborare studi e progetti che porteranno alla definizione delle caratteristiche tecniche del modello B10, successivamente battezzato Aurelia. Pare che l'idea di un propulsore a 6 cilindri a V sia sorta nella mente dell'ing. De Virgilio sin dalla fine del 1943. Dopo i primi studi, il giovane tecnico si persuade che la necessaria equilibratura può essere ottenuta se l'angolo della “V” è compreso tra i 40° e gli 80°. Per testare la validità di questa teoria, viene utilizzato un motore ad 8 cilindri a V di 40° circa che era stato costruito nel 1941-42, al quale vengono tolti due cilindri e trasformato quindi in un 6 cilindri. In questa fase, il nuovo motore (tipo 538) ha una apertura dei cilindri di 45° (limite massimo per contenere l'ingombro e consentirne il montaggio nell'Aprilia), un solo albero a camme ed una cilindrata di 1568,89 cm³ (alesaggio mm 68, corsa mm 72); esso viene installato su alcune berline (Aprilia per l'appunto) per i collaudi su strada, che si protraggono per circa tre anni, dal 1945 ai primi mesi del 1948. Nel 1948 Gianni Lancia, ormai direttore generale, rompe gli indugi: da una parte accantona l'idea di proseguire sulla strada del prototipo A10 a motore centrale-posteriore (perché ritenuto troppo costoso da costruire), dall'altra è convinto che il semplice aggiornamento dell'Aprilia non sia sufficiente al rilancio aziendale, per cui decide il varo di un modello completamente nuovo che rientri però nello schema Lancia classico.
Abbandonando i nomi di città laziali (Ardea, Aprilia), la Lancia assegna alla B10 la designazione "Aurelia", un nome che, se vogliamo, ha un suono armonioso che riflette appieno il carattere della macchina. Inizia così la serie dei nomi corrispondenti alle vie consolari romane: la serie proseguirà con l'Appia (1953), con la Flaminia (1956-57), poi la Flavia (1960-71) ed infine la Fulvia (1963-1976). La via Aurelia è una delle più importanti strade romane che congiunge Roma con Arles attraverso Civitavecchia, Pisa e Genova. Il primo tratto (quello italico) venne costruito nel II secolo a.C., mentre la prosecuzione fino ad Arles risale all'età imperiale. Un anno dopo, nella primavera del 1951, esordisce il motore con cilindrata portata a 2 litri, che viene montato sul nuovissimo filante e sportivo coupé B20 e, in alternativa all'1,8 litri, sulla berlina, che assume la denominazione di B21. Nel 1954 è la volta del rifacimento della berlina, la cui seconda serie (o tipo B12) viene esposta al Salone primaverile di Torino: questa nuova serie, più lussuosamente rifinita, perde le caratteristiche sportive, subisce un incremento di cilindrata (che ora sale a 2,3 litri), mentre le sospensioni posteriori a ruote indipendenti vengono sostituite dal cosiddetto ponte De Dion: questa seconda serie sostituisce in un colpo solo le precedenti B10, B21 e B22. Naturalmente, anche gli autotelai per i carrozzieri - ormai quantitativamente quasi irrilevanti - adottano il motore da 2,3 litri ed assumono le sigle B55 e B56. Ormai la vita dell'Aurelia volge però al termine. Nel 1956, dopo il passaggio di proprietà della Lancia, mentre viene a cessare la produzione della berlina (è in via di definizione la nuova ammiraglia di casa Lancia, la Flaminia), continuano ad essere costruite, sia pure in quantità limitate, le B20 coupé (che perdono parte della vivacità sportiva) e le B24, che a loro volta vengono trasformate da scomode ma affascinanti spider in più confortevoli ma più banali convertibile-cabriolet.
Il 1951 vede dunque scendere in campo, accanto alla berlina B21, un nugolo di coupé del nuovo tipo B20, che subito mettono in mostra notevoli doti di maneggevolezza e velocità affermandosi nelle più importanti corse su strada (Mille Miglia in primis) ma anche su pista (Le Mans). La stessa Lancia, in prima persona, allestisce alcune B20 speciali, partecipando in veste semi-ufficiale alle maggiori gare internazionali. Per la serie B20, la Lancia non prevede la costruzione di pianali da cedere ai carrozzieri per la realizzazione di eventuali "fuori serie". Va anzitutto menzionato Vignale, il quale, oltre al "Raggio Azzurro I", ha sicuramente costruito alcune berlinette con meccanica Aurelia: anche se qualche fonte parla di autotelaio del tipo B50-B52, è quasi certo che queste profilate e sportive berlinette abbiano montato il motore del tipo B20. Ai Saloni dell'automobile dei primi mesi del 1955 (New York e Torino in particolare) viene esposta una vettura nata dal connubio tra la meccanica della B20 Aurelia elaborata da Enrico Nardi e la carrozzeria in alluminio costruita dalla Alfredo Vignale su disegno di Giovanni Michelotti. La vettura, che in realtà viene realizzata per volontà del Nardi.