Lancia Delta HF 4WD: La Pressione del Turbo Stock e L'Evoluzione di un Mito Rally

La storia della Lancia Delta è un affascinante percorso che trasforma una berlina elegante e compatta in un'icona del motorsport, una "bête a gagner" come amano definirla i francesi per le sue innumerevoli vittorie. Originariamente presentata al Salone di Francoforte nel 1979 come modello d'accesso della gamma Lancia, battezzata con la lettera greca "δ", il suo destino non sembrava affatto orientato verso una carriera sportiva. Tuttavia, fin dall'inizio, la Delta vantava caratteristiche tecniche degne di nota, come le sospensioni indipendenti MacPherson su tutte e quattro le ruote, ereditate dalla Lancia Beta, insieme all'architettura a motore trasversale e trazione anteriore. La linea, frutto del genio di Giorgetto Giugiaro, incorporava concetti moderni come il tetto piatto e il lunotto inclinato, già sperimentati con la Volkswagen Golf cinque anni prima. Con una lunghezza di 3,9 metri e una carrozzeria a cinque porte, la Delta interpretava le nuove tendenze riducendo cromature e inserti metallici in favore di elementi in plastica e resine sintetiche.

L'esordio fu un successo, tanto che nel 1980 la Delta si fregiò del titolo di "Auto dell'Anno", un riconoscimento unico nella storia del marchio torinese. Nello stesso anno, mentre in Italia arrivava il ricco allestimento LX che la consacrava come compatta "premium", la Delta approdava in Svezia e Norvegia come Saab Lancia 600, grazie alla collaborazione tra il Gruppo Fiat e Saab.

Le Prime Incursioni Sportive e la Nascita della HF Turbo 2WD

Il preambolo all'evoluzione prestazionale della Delta si ebbe nel 1982 con la versione GT, equipaggiata con un motore 1.6 bialbero da 105 CV. Grazie al peso inferiore alla tonnellata, questa versione accelerava da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi e raggiungeva i 180 km/h, meritandosi freni a disco sulle quattro ruote e contagiri. L'aura sportiva le donava, e così, nello stesso anno, Lancia alzò il tiro presentando al Salone di Torino un audace prototipo battezzato Delta Turbo 4x4. Abbinato alla trazione integrale, questo prototipo montava il motore 1.6 della GT in una variante sovralimentata con turbocompressore Garrett T2 e intercooler, raggiungendo i 130 CV di potenza.

Mentre la carriera commerciale della Delta proseguiva con successo, il modello approdò nell'ambito rallystico attraverso la Delta S4. Successivamente, un nuovo restyling aggiornò la gamma base, introducendo l'iniezione elettronica e nuovi motori, tra cui un 1.1 a benzina per i Paesi emergenti e il primo turbodiesel 1.9. Il nome del modello venne modificato da "δ" a "Delta", e contemporaneamente entrò in listino la Lancia Delta HF 4WD, di cui molti degli esemplari fotografati per le pubblicità dell'epoca erano tra i primi prodotti.

È importante dedicare un approfondimento alla Delta HF Turbo 2WD, un modello spesso dimenticato ma fondamentale nella storia della Delta sportiva. Poche auto sono state dimenticate così velocemente come la Lancia Delta HF 2WD. La "colpa" di questa rapida eclissi, se così si può dire, è delle sorelle Integrali, veri e propri miti dell'automobilismo mondiale che hanno catalizzato l'attenzione del pubblico. Eppure, la HF 2WD è stata la prima Delta sportiva a portare il glorioso suffisso "HF", seguito dall'onnipresente scritta "Turbo" tipica degli anni '80.

La Delta HF Turbo 2WD, specialmente nelle sue prime versioni a iniezione elettronica, si presentava con un aspetto più serioso e meno vistoso rispetto alle future Integrali. Senza carrozzeria "palestrata", assetto rasoterra o interni Recaro di serie, poteva sembrare una normale Delta LX da "nonno" con i cerchi della HF. Tuttavia, sotto questa veste discreta, si nascondeva un cuore sportivo. Il motore, un 1585 cc affine a quello esordito nella Thema due anni prima, con testa ruotata di 180°, iniezione e accensione elettronica IAW e turbina Garrett T2, erogava 140 CV a 5500 giri/minuto e 191 Nm di coppia. Questi numeri, interessanti per l'epoca, erano superiori a quelli di altre "hot hatch" come la Uno Turbo e la Renault 5 GT Turbo. Sebbene il peso aumentasse di circa 200 kg, fermando l'ago della bilancia a circa 1070 kg, il rapporto peso/potenza si manteneva nella stessa fascia competitiva.

Alla guida, la Delta HF Turbo 2WD rivelava un carattere che richiedeva un certo adattamento. I comandi principali, come il freno, lo sterzo e il cambio, necessitavano di essere azionati con sensibile anticipo e senza pretendere risposte immediate, a causa di una risposta meno diretta rispetto agli standard moderni. L'impianto frenante, sebbene rivisto, "funzionava" solo dopo una buona metà della corsa del pedale, e l'assetto, morbido e cedevole, unito a pneumatici dalla spalla alta e sezione minima, rallentava l'appoggio in curva. Anche la scatola dello sterzo presentava un "vuoto" iniziale di circa 15 gradi di rotazione dal centro prima di attivarsi con calma.

Tuttavia, quando il motore entrava in coppia, a circa 2500 giri/minuto, la lancetta della pressione del turbo nello strumento al centro del cruscotto "decollava", e la turbina T2 iniziava a lavorare con decisione. I 140 CV si facevano sentire con una spinta inattesa, rendendo la vettura decisamente più vivace di quanto l'aspetto potesse suggerire. Il turbo-lag, pur presente, era meno "impressionante" di quello delle successive versioni Evoluzione, e il motore, anche se i rapporti del cambio erano lunghi, permetteva alla Delta di accumulare velocità con ampie falcate.

Il telaio, pur flettendo, permetteva all'anteriore di scaricare a terra la potenza senza perdere direzionalità in modo eccessivo, sebbene al limite gli pneumatici si lamentassero e la vettura iniziasse a scomporsi, con l'anteriore che richiedeva sforzi al volante e il posteriore in ritardo. Dettagli come lo strumento della pressione del turbo e la spia gialla "MAX" (con il simbolo della turbina) che si accendeva al momento di pieno carico, fungevano da indicatori di cambiata "ante litteram", rendendo l'esperienza di guida coinvolgente e meccanica, in puro stile anni '80. La Delta HF 2WD rappresentava un punto di mezzo tra le Integrali e le versioni più civili, con un carattere sfumato che ne rendeva l'esperienza di guida peculiare e tutta da scoprire.

La Lancia Delta HF 4WD: L'Esordio di un Leggenda Rallystica

La Lancia Delta HF 4WD si distingueva immediatamente per le due coppie di fari tondi di diverso diametro, un omaggio alla formidabile S4, e per lo spoiler anteriore che prevedeva l'alloggiamento per due fari rettangolari, fendinebbia o di profondità. Dietro, spiccavano i due terminali di scarico.

Sotto il cofano pulsava un poderoso motore 2.0 litri (84 x 90 mm) prelevato dalla Thema ma, grazie al turbocompressore, portato a 165 CV a 5.250 giri. Questo propulsore era dotato di una funzione overboost, che, grazie a una valvola wastegate, aumentava temporaneamente la pressione del turbo quando si accelerava a fondo. Questo generava un picco di coppia di 285 Nm a soli 2.500 giri, garantendo una spinta eccezionale fin dai bassi regimi.

Le prestazioni erano notevoli per l'epoca: lo 0-100 km/h scendeva nettamente sotto i 10 secondi, attestandosi a 7,8 secondi, e la velocità massima superava, seppur di poco, la soglia dei 200 km/h.

Le sospensioni erano entrambe a ruote indipendenti di tipo MacPherson, con bracci oscillanti inferiori, barra stabilizzatrice e ammortizzatori idraulici a doppio effetto. Dietro, l'assetto era mantenuto da aste trasversali, tiranti di reazione e barra stabilizzatrice, garantendo una tenuta di strada e una maneggevolezza di altissimo livello.

Per il mondiale rally del 1987, in ottemperanza al regolamento del Gruppo A, la vettura da competizione era sostanzialmente quella di serie, con le sole modifiche consentite. Nel motore, ad esempio, vennero impiegati pistoni stampati e nuovi alberi a camme per ottimizzare le prestazioni in gara.

Il debutto della Delta HF 4WD Gr.A fu strabiliante: al Rally di Montecarlo, prima gara della stagione, le prime due vetture al traguardo furono le Delta di Miki Biasion e Juha Kankkunen, campione del mondo 1986 con la Peugeot. Al Rally del Portogallo si impose un altro fuoriclasse della Lancia, Markku Allen. Furono questi tre piloti a portare alla Lancia i punti necessari per aggiudicarsi il Mondiale Marche, davanti a concorrenti del calibro di Audi, Renault e Volkswagen, segnando l'inizio di un'era di dominio incontrastato.

La Pressione del Turbo Stock: Un Elemento Chiave

La pressione del turbo nella Lancia Delta HF 4WD di serie era un elemento cruciale per le sue prestazioni. Grazie alla funzione overboost, la pressione del turbo poteva aumentare temporaneamente durante le accelerazioni a fondo, garantendo un picco di coppia significativo a bassi regimi. Questo sistema era fondamentale per la reattività del motore e per la capacità della vettura di affrontare le sfide dei rally.

Sullo strumento al centro del cruscotto della Delta, la pressione del turbo era chiaramente indicata, e la sua "decollo" a circa 2500 giri/minuto segnalava l'entrata in piena coppia del motore, offrendo una sensazione di spinta inaspettata e gratificante per il guidatore. Questa visualizzazione diretta permetteva un controllo più intuitivo delle prestazioni del motore, rendendo l'esperienza di guida ancora più coinvolgente.

L'Evoluzione verso l'HF Integrale e oltre

Alla Delta HF 4WD fece seguito la HF Integrale, immediatamente riconoscibile per le carreggiate allargate, sottolineate dai vistosi rigonfiamenti dei parafanghi, paraurti più grandi, minigonne e specchietti in tinta con la carrozzeria. Il motore, con distribuzione a quattro valvole per cilindro, proveniva nuovamente dall'analoga Thema 2.0 Turbo 16v e presentava modifiche all'iniezione, alla turbina e all'intercooler, oltre a due alberi controrotanti di equilibratura per ridurre le vibrazioni.

Ma fu la telaistica a subire la rivisitazione maggiore, con l'ulteriore allargamento delle carreggiate e, di conseguenza, dei parafanghi, e una bombatura ancora più marcata del cofano che celava attacchi delle sospensioni più alti. Inoltre, comparvero nuove prese d'aria per un miglior raffreddamento del motore e i quattro fari divennero più piccoli. Di fatto, l'Evoluzione rappresentò l'apice dell'epopea di questo modello, anche se non l'ultimo atto.

Personalizzazioni e Potenziamenti: Dall'Originale alle Preparazioni Speciali

La Lancia Delta, e in particolare le sue versioni HF 4WD e Integrale, si sono prestate nel tempo a numerose personalizzazioni e potenziamenti. Le preparazioni da competizione e quelle per l'uso stradale spingevano i limiti delle prestazioni ben oltre i dati di serie, intervenendo su ogni aspetto del motore e della ciclistica.

Ecco alcune delle modifiche e delle configurazioni tipiche per aumentare la potenza, con particolare attenzione alla pressione del turbo e ad altri componenti correlati:

Preparazione a 320 CV (Step 320)

Per raggiungere una potenza di circa 320 CV, le modifiche erano già significative:

• Scarico completo in acciaio inox e collettore di scarico alto: Migliorava il flusso dei gas di scarico, riducendo le contropressioni.
• Guarnizione ad anelli: Una guarnizione più robusta per la testata, in grado di sopportare pressioni e temperature più elevate.
• Pistoni stampati: Più resistenti e leggeri rispetto a quelli di serie, essenziali per motori ad alte prestazioni.
• Leggera lavorazione della testata: Ottimizzazione dei condotti per migliorare il flusso dell'aria e della miscela.
• Alberi a camme in acciaio profilo medio corsa: Profili specifici per aumentare l'alzata e la durata delle valvole, migliorando il riempimento dei cilindri.
• Intercooler aria-acqua o aria-aria maggiorato: Cruciale per abbassare la temperatura dell'aria compressa dal turbo, aumentando la densità e la quantità di ossigeno che entra nei cilindri.
• Filtro Sainz: Un filtro aria sportivo che garantiva un maggiore afflusso d'aria.
• Turbina T3 Gr. A su doppio cuscinetto: Una turbina da competizione con cuscinetti a sfera per migliorare la reattività ai bassi regimi e la capacità di erogazione ai regimi più alti.
• Pompa benzina maggiorata e iniettori maggiorati: Per garantire un adeguato apporto di carburante in quantità proporzionale all'aumento di aria.
• Frizione rinforzata e volano alleggerito in ergal o acciaio: Per gestire la maggiore potenza e coppia, migliorando la reattività del motore.
• Pressione turbo: 1,45 bar di picco e 1,35 bar costante. Questi valori sono significativamente superiori alla pressione stock e richiedono la sostituzione di numerosi componenti per garantire affidabilità e prestazioni.

Preparazione a 365 CV (Step 365)

Salendo a 365 CV, le modifiche diventavano ancora più radicali:

• Scarico completo in acciaio inox e collettore di scarico alto: Come per lo Step 320.
• Guarnizione ad anelli ad incasso: Una soluzione ancora più robusta per la tenuta della testata.
• Pistoni stampati e bielle ad H rovescio: Componenti interni del motore ancora più resistenti e leggeri, in grado di sopportare le sollecitazioni estreme.
• Viti Ø12mm: Prigionieri della testata di diametro maggiore per una maggiore forza di serraggio.
• Lavorazione albero motore originale o albero motore in acciaio "disegno Abarth": Rafforzamento o sostituzione dell'albero motore per gestire potenze elevate.
• Consistente lavorazione della testata: Un'ottimizzazione più approfondita dei condotti della testata.
• Alberi a camme in acciaio profilo corsa: Profili ancora più aggressivi per massimizzare le prestazioni.
• Intercooler aria-acqua: Un sistema di raffreddamento dell'aria compressa estremamente efficiente.
• Filtro Sainz, turbina T3 Gr. A su doppio cuscinetto, pompa benzina maggiorata, iniettori maggiorati, frizione rinforzata, volano alleggerito in ergal o acciaio: Come per lo Step 320, ma spesso con componenti ulteriormente performanti.
• Modifica del collettore di aspirazione per montare una farfalla maggiorata: Per consentire un maggiore flusso d'aria al motore.
• Pressione turbo: 1,5 bar di picco e 1,35 bar costante. Un leggero incremento nel picco rispetto allo Step 320, sfruttando la maggiore robustezza dei componenti.

Preparazione a 400 CV (Step 400)

Per raggiungere i 400 CV, si entrava nel campo delle preparazioni estreme, spesso con componenti derivati direttamente dal mondo delle competizioni:

• Scarico completo in acciaio inox e collettore di scarico alto, guarnizione ad anelli ad incasso, pistoni stampati, bielle ad H rovescio, viti Ø12mm: Componenti di base ultra-resistenti.
• Lavorazione albero motore originale o albero motore in acciaio "disegno Abarth": Rafforzamento e bilanciatura dell'albero motore.
• Consistente lavorazione della testata e valvole in nimonic ridisegnate: Le valvole in Nimonic, una superlega resistente alle alte temperature, sono essenziali per le sollecitazioni termiche estreme e l'ottimizzazione dei condotti è massima.
• Alberi a camme in acciaio profilo medio corsa: Profili di camme specifici per questa fascia di potenza.
• Intercooler aria-acqua, filtro Sainz, pompa benzina maggiorata, iniettori maggiorati, modifica del collettore di aspirazione per montare una farfalla maggiorata, frizione rinforzata, volano alleggerito in ergal o acciaio: Componenti dimensionati per i 400 CV.
• Turbina T4 su doppio cuscinetto: Una turbina di dimensioni maggiori rispetto alla T3, in grado di generare una portata d'aria sufficiente per 400 CV, pur mantenendo una buona risposta grazie al doppio cuscinetto.
• Pressione turbo: 1,5 bar di picco e 1,4 bar costante. L'aumento della pressione costante contribuisce significativamente all'incremento di potenza, supportato da tutti gli altri rinforzi e ottimizzazioni.

Queste preparazioni dimostrano come la Lancia Delta, nata come una compatta elegante, sia stata trasformata in una vera e propria macchina da corsa, in grado di erogare potenze impressionanti ben oltre la sua configurazione stock, grazie a un'ingegneria sofisticata e a un'attenzione maniacale alla pressione del turbo e alla robustezza dei componenti. La sua storia rimane un capitolo glorioso nell'automobilismo sportivo e nella cultura delle auto ad alte prestazioni.

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