La Lancia, casa automobilistica che nel corso degli anni ha saputo regalare modelli leggendari come Ardea, Appia, Aurelia, Fulvia e la più recente Thema, ha lasciato un segno indelebile anche con la grande Flavia. Se la berlina era un'opera di Piero Castagnero, la Coupé era frutto del genio di Pininfarina, la Flavia Sport di Zagato e la Convertibile di Vignale. Questi nomi sono rimasti nell'immaginario collettivo, testimoniando un'epoca di grande innovazione e design.
La Genesi del Progetto Flavia: Innovazione Meccanica e Design Audace
Il 1960 è stato un anno cruciale per l'Italia del secondo dopoguerra, un periodo di grande crescita demografica ed economica. In questo contesto, la Lancia, sotto l'egida della famiglia Pesenti, si preparava a lanciare un modello rivoluzionario: la Flavia. L'Ing. Antonio Fessia, Direttore Centrale Tecnico, era il fermo sostenitore della trazione anteriore e del motore boxer, concetti che avrebbero definito l'architettura della Flavia e influenzato la produzione automobilistica mondiale per gli anni a venire. La Flavia fu la prima vettura italiana con motore boxer e trazione anteriore, una novità assoluta nel panorama automobilistico italiano, che storicamente vedeva motori anteriori e trazione posteriore.
L'Ing. Fessia aveva già collaborato con l'ing. Dante Giacosa e l'ing. Lardone alla realizzazione della mai nata FIAT 500 a trazione anteriore, dimostrando la validità delle sue teorie. In Lancia, gli venne affidato il compito di progettare una vettura per il segmento "medio", assente nel listino Lancia da circa un decennio, dai tempi dell'Aprilia. Tutta la struttura meccanica - motore, cambio, differenziale, sospensioni e sterzo - fu saldamente fissata a un piccolo telaio ancorato alla carrozzeria tramite supporti elastici. Questa soluzione offriva due vantaggi: isolava l'abitacolo dalle vibrazioni meccaniche per un comfort superiore e razionalizzava la catena di montaggio, abbattendo tempi e costi di produzione.
Il design della berlina fu affidato a Piero Castagnero, che disegnò una vettura dalle forme squadrate e gli angoli arrotondati, con linee avveniristiche e lontane dagli stilemi dell'epoca. Il frontale era caratterizzato da un motivo a trapezio che si ripeteva sulla calandra e sui gruppi ottici. L'adozione del motore boxer permise un cofano piatto e spiovente, creando dinamicità rispetto ai parafanghi anteriori con fari gemellati. I benefici dell'innovazione tecnica di Fessia si estendevano anche agli interni, resi più spaziosi dall'assenza del tunnel centrale della trasmissione. L'abitacolo, molto luminoso grazie alle ampie superfici vetrate, poteva ospitare comodamente fino a sei persone grazie alle due panchette.
La Lancia Flavia Coupé Pininfarina: Un Capolavoro di Eleganza e Prestazioni
Al Salone di Torino del 1961, fece la sua apparizione la Flavia Coupé di Pininfarina, un'interpretazione che mise d'accordo tutti, osannata da stampa e pubblico come un vero capolavoro. Le riserve che il disegno della berlina aveva suscitato furono brillantemente superate dal carrozziere torinese grazie a una linea classica e signorile, dal perfetto equilibrio. Il frontale, con il muso abbassato, la calandra trapezoidale, riprendeva gli stessi elementi estetici della berlina, ma in una forma più aggressiva e sportiva. La coda era tondeggiante con i parafanghi che, proseguendo la linea della fiancata, formavano delle pinne di modeste dimensioni integrate perfettamente con il resto della coda.
Lancia Flavia 1500, la tecnica, lo stile, il comfort. Come scoprire una vera Lancia.
La Coupé fu pensata, disegnata e progettata da Pininfarina come una Gran Turismo elegante e comoda, con quattro comodi posti e un ampio bagagliaio. Per valutarne appieno le proporzioni e l'eleganza della linea, fu realizzato un modello in grandezza naturale dalla Stola di Torino. La linea armoniosa, tesa ed elegante, richiamava in modo evidente la Ferrari 250 GT 2+2 del 1960, soprattutto nel profilo di coda, nel taglio del finestrino posteriore inclinato e nella nervatura che ne segnava la fiancata. Rispetto alla Ferrari 250 GT, la Flavia Coupé appariva decisamente più moderna, non solo nella sezione di coda ma soprattutto nel frontale, dove i doppi fari le conferivano un andamento più piatto, squadrato e orizzontale, ulteriormente sottolineato dai paraurti sottili e privi di rostri.
Gli interni, ampi per quattro persone, erano da vera Gran Turismo, perfettamente coerenti con l'eleganza della carrozzeria. Erano confortevoli e molto curati, grazie all'utilizzo di materiali pregevoli come il classico panno Lancia, la pelle o il tessuto vinilico elasticizzato per i sedili e i pannelli delle portiere. La plancia, dal disegno classicheggiante, rivestita in legno nel frontale, conteneva la strumentazione della berlina, con la scala tachimetrica a nastro e, sulla destra, il contagiri a forma circolare. L'assetto di guida era di impostazione sportiva, con un bel volante a tre razze dalla corona in legno e la leva del cambio a pavimento (e non al volante come la berlina).
Il Vano Motore della Lancia Flavia Coupé: Evoluzione e Caratteristiche
Il vano motore della Lancia Flavia Coupé racchiudeva l'ingegneria innovativa di Fessia, focalizzata sulla trazione anteriore e il motore boxer.
Motore Originale (1961-1964): Il Boxer 1.5 litri
Entrata ufficialmente in produzione nell'estate del 1962, la Coupé adottava lo stesso motore della berlina, un boxer di 1500 cm³. Tuttavia, per la Coupé, il propulsore fu modificato nel profilo delle camme e provvisto di due carburatori doppio corpo verticali Solex, che le conferivano una potenza di 90 CV a 5.800 giri (contro i 78 CV della berlina). Venne anche aggiunto un radiatore dell'olio, un dettaglio tecnico importante per le prestazioni incrementate.
Questa versione, nonostante il motore più potente della berlina, fu criticata per la difficile messa a punto della carburazione e per la coppia motrice che veniva raggiunta solo agli alti regimi, un comportamento non sempre ideale per l'uso quotidiano.
L'Evoluzione del Motore: 1.8 litri e Iniezione Meccanica
I problemi riscontrati nel motore da 1.5 litri ispirarono il preparatore torinese Enrico Nardi a proporre la modifica della cilindrata a 1.727 cm³ e l'alimentazione a un solo carburatore. L'idea fu fatta propria dalla stessa Lancia con la "variante 1005", che portò a un lieve incremento di potenza a 92 CV, ma con un notevole beneficio della coppia, rendendo la guida più fluida e reattiva.
In seguito a questa esperienza, nel 1963, al Salone di Francoforte, venne presentato un nuovo propulsore di 1.800 cm³ che fu destinato a equipaggiare tutti i modelli Flavia. Ne furono prodotte 9.554 con motore 1,8 a carburatore (1963-1968).
Nel 1965, con la presentazione del modello a iniezione, debuttò la versione con iniezione meccanica Fag-Kugelfischer, che permise un ulteriore aumento di potenza a 102 CV. Questo sistema di alimentazione, sebbene promettente, si dimostrò particolarmente delicato e poco affidabile. Le prestazioni migliorarono notevolmente, con la velocità massima che passava a 180 km/h. Con la presentazione del modello a iniezione, fu anche ridisegnata la strumentazione del cruscotto, un aggiornamento che rifletteva l'evoluzione tecnologica.
La Seconda Serie e il Motore 2.0 litri
Al Salone di Ginevra del 1969 venne presentata la Coupé seconda serie di Pininfarina, con una linea più moderna e consona ai dettami stilistici dell'epoca. Anche in questo caso Pininfarina riuscì a dare continuità alla tradizionale signorilità delle Gran Turismo Lancia in un nuovo modello dalle forme piene di slancio. Anteriormente il family feeling con la Fulvia Coupé era piuttosto evidente.
Il motore, pur mantenendo l'architettura boxer, ebbe un aumento di cilindrata a 2000 cm³ e la potenza arrivò a toccare i 115 CV a 5400 giri (124 CV nella versione a iniezione). Questa versione, identificata con il numero di telaio 820.030.001.043 e numero di motore 820.000*3461 per un esemplare del 1969, rappresentava un ulteriore passo avanti in termini di prestazioni.
Nessun'altra variazione significativa avvenne nella meccanica, se non l'introduzione di un cambio a 5 rapporti nelle ultime evoluzioni del modello, che migliorò le prestazioni in accelerazione. L'architettura delle sospensioni, soprattutto posteriori, rimase quella datata della prima serie.
La Flavia 2000 Coupé HF: L'Apice delle Prestazioni
L'ultima evoluzione del modello avvenne nella primavera del 1971 e fu semplicemente chiamata 2000. Poche le innovazioni estetiche, tra le quali la più evidente fu il marchio Lancia sistemato sul cofano. I paraurti avevano il rivestimento protettivo in gomma e i cerchi in lega leggera di nuovo disegno. Meccanicamente comparve finalmente un cambio a 5 rapporti.
La versione a iniezione debuttò invece al Salone di Torino dello stesso anno e venne denominata HF. Si riconosceva per la calandra nero opaco su cui spiccava la targhetta HF e il marchio riposto nella calandra. Il motore del 2000 Coupé sviluppava 115 CV, mentre nella versione HF arrivò a raggiungere i 125 CV grazie alla nuova iniezione elettronica Bosch che, ulteriormente ottimizzata nella parte finale della produzione, portò la potenza a 130 CV (in linea con le sportive Alfa e BMW). Ne furono costruite 1.229 esemplari dal 1971 al 1973.
Il motore boxer a quattro cilindri da 116 CV è una meccanica particolarmente raffinata e il suono del motore è superbo, un aspetto che la faceva percepire come una "piccola Ferrari" per gli appassionati. La versione a carburatore, pur perdendo un cavallo (da 116 a 115), guadagnò un cambio a 5 marce, che migliorò le prestazioni in accelerazione.
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Altre Versioni della Flavia: Sport e Convertibile
Oltre alla Coupé Pininfarina, la Flavia vide altre interpretazioni significative, che condividevano la base meccanica ma si distinguevano per il design e lo spirito.
Flavia Convertibile Vignale
Al Salone di Ginevra del 1962, la raffinata Coupé di Pininfarina fu affiancata dalla versione Convertibile prodotta dalla Carrozzeria Vignale e disegnata da Giovanni Michelotti. La sua linea a coda tronca, equilibrata, semplice e pulita, risultò piacevole, ma con meno personalità ed eleganza, probabilmente, rispetto alla Coupé Pininfarina. Fu una quattro posti vera, un unicum tra le vetture aperte italiane del periodo. La parte frontale era molto simile alla Coupé, mentre quella posteriore richiamava, fino all'impiego degli stessi gruppi ottici, il baule della berlina, addolcendone le linee.
Flavia Sport Zagato
Nella stessa occasione del Salone di Ginevra del 1967, anche la prestigiosa Carrozzeria Zagato presentò la sua Flavia Sport, disegnata da Ercole Spada. La più rara tra tutte le Flavia, la sua linea è spesso definita una delle interpretazioni più infelici di Zagato. Costruita su un debole telaio d'acciaio rivestito in alluminio, fu vittima di annosi difetti riscontrabili anche in altri modelli Lancia firmati Zagato (i due metalli a contatto producono un processo elettrolitico).
Originali gli interni, caratterizzati da un cruscotto a forma concava, completamente rivestito di materiale antiurto. La Flavia Sport aveva linee molto particolari, dettate perlopiù da ragioni aerodinamiche. Soluzioni decisamente anticonformiste accentuavano l'aggressività della parte anteriore: dalla calandra "a diedro" ai due sinuosi lunghi parafanghi, che in parte ricoprivano i doppi fari leggermente sfalsati. Grande originalità anche nei vetri: dal parabrezza avvolgente, al secondo vetro laterale che risaliva in parte sul tetto, per finire con il lunotto realizzato da un vetro concavo. Con la struttura in acciaio e il rivestimento in alluminio, la Lancia Flavia Sport pesava solamente 1060 kg e raggiungeva i 188 km/h con il motore 1,8 a iniezione.
La Flavia nel Terzo Millennio: Un Capitolo Diverso
Nello specifico, la Flavia del Terzo Millennio, lanciata nel 2012, altro non era che una Chrysler 200 Cabrio con il logo Lancia. Disponibile solo come convertibile, aveva dimensioni, motori e guidabilità da classica scoperta statunitense: paciosa, tranquilla e morbida, poco aveva a che vedere con la vera Flavia. Prodotta per un solo anno e prodotta in America, Lancia Flavia è stata un flop commerciale, ma oggi può essere una convertibile economica perfetta per l'estate.
Il profilo laterale dimostra tutta la sua americanità, con un passo relativamente corto per le dimensioni di 4,95 metri. In coda, poi, lo stile è piuttosto riuscito, con un paraurti avvolgente e dei fari dallo stile originale, anche se stona il piccolo terminale di scarico singolo posteriore. Gli interni di Lancia Flavia riprendono l'impostazione degli esterni: poca, pochissima Lancia e tanta, tanta Chrysler. L'unica vera differenza è infatti la presenza del logo Lancia al centro del volante e di sedili in pelle con rivestimenti curati dallo specialista Poltrona Frau.
La gamma motori di Lancia Flavia del Terzo Millennio è formata da un solo propulsore completamente americano. Sotto il lungo cofano anteriore di Lancia Flavia trova infatti posto un 2.4 della famiglia GEMA realizzato nei primi anni 2000 da un consorzio formato da Chrysler, Mitsubishi e Hyundai. Questo 2.4 litri è un quattro cilindri aspirato molto classico e pacioso, dotato di doppio albero a camme, blocco e testa in alluminio e variatore di fase. Numeri non terribili per un motore aspirato, che però si devono scontrare con la presenza di un cambio automatico a 6 marce prodotto da Chrysler e dotato di convertitore di coppia, nonché di un peso decisamente generoso di oltre 1.750 kg (1.781 per la precisione). Nonostante ci fosse nella gamma americana della 200 un più prestante 3.6 V6 Pentastar, l'unica opzione per la gamma motori di Lancia Flavia è stato il 2.4, accoppiato alla vetusta piattaforma JS sviluppata insieme a Mitsubishi e base anche di FIAT Freemont.
La Flavia nelle Competizioni e il Ruolo di Cesare Fiorio
La Flavia è il modello che segnò il ritorno ufficiale della Lancia nelle corse dopo dieci anni di ritiro dalle competizioni. Grazie a lei, dal 1962 al 1965, furono quattro entusiasmanti anni in cui la Berlina, la Coupé e la Sport di Zagato, ottennero più di 40 vittorie ed altrettanti piazzamenti tra rally e pista. Queste inaspettate vittorie portarono già dal febbraio 1963 alla nascita della Squadra Corse HF fondata da Cesare Fiorio. Ad aprire questa fantastica stagione di corse, fu il pilota Piero Frescobaldi il quale aveva scelto la nuova Berlina per le sue grandi doti di stradista, ottima frenata, tenuta di strada e grande maneggevolezza, tutte qualità che sopperivano a un motore poco performante, come già era avvenuto con l'Aurelia Berlina negli anni '50.
Con la Flavia Berlina 1.500 non ufficiale preparata da Bosato, nel 1962 si era aggiudicato il primo posto in gruppo 2 al Rally di Sanremo e il terzo posto nel 1963. Quell'anno il gradino più alto del podio fu del pilota Franco Patria su Flavia Coupé Pininfarina Gruppo 2 nella Classe sino a 1.500. Le brillanti Coupé di Pininfarina e la veloce Zagato furono le prime vetture che Cesare Fiorio mise nelle mani dei piloti della Scuderia HF.
Il pilota che più aveva creduto e amato la Flavia Coupé è stato il francese René Trautmann, al quale nel 1966 la Lancia aveva offerto di correre con la nuova Fulvia Coupé, offerta che rifiutò perché da un paio di anni stava lavorando all'elaborazione e alla ricerca di nuove soluzioni tecniche per la Flavia. In quello stesso anno si aggiudicò il secondo posto assoluto al prestigioso Rally di Montecarlo, le cronache dell'epoca parlano di risultato falsato, perché Trautmann trovò misteriosamente dei cumuli di neve sul percorso che lo costrinsero ad arrivare forzatamente alle spalle della Citroen DS, la squadra che non gli aveva mai perdonato il suo passaggio alla Lancia.
La Lancia Flavia Oggi: Un'Opportunità per gli Appassionati
Oggi, la Lancia Flavia d'epoca rimane un'auto relativamente rara e preziosa, soprattutto nelle sue versioni più performanti come la 2000 Coupé HF, prodotta in soli 1229 esemplari dal 1971 al 1973. La 2000 Coupé i, con soli 705 esemplari, è ancora più rara.
Per chi volesse acquistarne una, è importante controllare alcuni aspetti: l'usura dei giunti dei semiassi, comune a tante delle prime vetture a trazione anteriore, la ruggine sui passaruota e nei sottoporta, e l'invecchiamento della plancia, la cui imbottitura in schiuma epossidica espansa tende a sbriciolarsi. Il consumo può essere un po' elevato, sebbene inferiore a quello della 2000 Coupé a carburatore.
Nonostante i suoi difetti, però, oggi la Lancia Flavia ha un ottimo rapporto qualità-prezzo, è comoda e ha una meccanica affidabile e collaudata. Le impressioni di guida dei proprietari sono quelle di grande comodità, silenziosità, buona visibilità, buona maneggevolezza unita a una grande tenuta di strada. Il motore, nonostante la cilindrata non sia certo quella di una sportiva, va tenuto sempre in coppia così da offrire buone prestazioni. È un'auto adatta a lunghi e comodi viaggi e proprio per questa prerogativa è molto coccolata.
La Flavia del Terzo Millennio, sebbene non abbia replicato il successo della sua omonima storica, può essere un'alternativa economica per chi cerca una convertibile per l'estate, con prezzi contenuti sul mercato dell'usato.