Guida alla Localizzazione del Termostato nel Motore Subaru EJ20

Il motore Subaru EJ20 è un propulsore iconico che ha alimentato numerose versioni della Subaru Impreza WRX STI, un veicolo apprezzato per le sue prestazioni e il suo legame con il mondo dei rally. Comprendere la struttura e la componentistica di questo motore è fondamentale per ogni proprietario o appassionato. Tra i componenti cruciali per il corretto funzionamento e la gestione della temperatura del motore, vi è il termostato, un elemento la cui posizione è di interesse per molti. Per una corretta localizzazione del termostato, è utile avere una panoramica delle diverse evoluzioni del motore EJ20 e delle varie versioni della STI in cui è stato impiegato.

Le Origini: Le Versioni STI e l'Evoluzione del Motore EJ20

La storia dell'Impreza WRX STI è ricca e complessa, con sei versioni originarie commercializzate con numeri consecutivi. Un metodo comune per identificare la versione di una WRX STI è tramite il suo codice telaio. I codici per le berline erano GC8, per le coupé GM8 e per le station wagon GF8, seguiti da una lettera da A a G. Anche una versione con telaio GC delle RS è stata rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti. La composizione del codice telaio era la seguente: G per Impreza, C per berlina, M per coupé, F per station wagon, e il numero 8 indicava il motore turbo da 2.0 litri. Questa nomenclatura ha generato numerose combinazioni.

Versione 1 (10/1992 - 08/1994) - GC8A / B (JDM)

La prima STI era conosciuta semplicemente come “WRX STI” (il suffisso "versione" non fu aggiunto fino alla versione 2). Inizialmente, 100 Impreza venivano prodotte al mese a partire da febbraio 1994, con la produzione di STI che si stabilizzava a 100 unità al mese a marzo. Questa versione montava il motore EJ20G, con le primissime e poche GC8A dotate di "open deck", mentre tutte le GCB dalla Type-RA in poi avevano un "closed deck". Erogava 250 CV (184 kW) a 6500 giri/min e 309 Nm a 3500 giri/min, con un peso di 1230 kg. La WRX STI Type RA, con 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia, aveva la sigla RA interpretata dalla Casa come "Record Attempt", sebbene in origine significasse "R = Racing, A = Gruppo A". Questa fu l'unica versione in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza standard.

Versione 2 (09/1994 - 08/1996) - GC8C

Con il motore EJ20G closed deck, la potenza del motore regolare della STI si attestava a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. In questo periodo, Subaru iniziò a verniciare di rosso il collettore di aspirazione delle STI. La vettura pesava 1.240 kg e montava cerchi dorati, simili a quelli delle versioni WRC. Le edizioni limitate "V-Limited" STI venivano spesso prodotte per celebrare le vittorie nel WRC. La WRX STI Type RA "V Limited" includeva radio e aria condizionata, e ne furono prodotte 1000 unità.

Versione 3 (09/1996 - 08/1997) - GC8D

Questa versione, con il motore EJ20K open deck, vide un significativo aggiornamento del propulsore, soprannominato "Boxer Master 4". Sebbene sviluppasse circa 300 CV, la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) a 4000 giri/min con 343 Nm di coppia, a causa di accordi dell'epoca. La vettura aveva una velocità massima di oltre 240 km/h e pesava 1250 kg. Con la versione 3, fu introdotta la versione coupé della WRX STI, la "WRX STI Type R", scelta da Prodrive per il WRC per le sue dimensioni più piccole, minor peso e maggiore rigidità. Era una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, con DCCD, isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Per la prima volta, includeva anche l'Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull'intercooler. La WRX STI Type-RA a 4 porte, con lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, presentava anche DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, assenza di insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l'ECU era esclusiva.

Versioni 4, 5, 6 e il Motore EJ207

Le versioni successive portarono ulteriori affinamenti. La Versione 4 (09/1997 - 08/1998) - GC8E mantenne l'EJ20K open deck. La Versione 5 (09/1998 - 08/1999) - GC8F introdusse la primissima versione dell'EJ207, ancora open deck. Contrariamente a false voci (come quelle su Wikipedia), gli EJ207 iniziano dalla V5 e non tutti sono "semi-closed" deck. Le bronzine passarono da 48mm a 52mm e il "thrust bearing" si spostò in posizione #5 (dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257), mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. La potenza rimase a 280 CV. Il motore, soprannominato "Boxer Phase II" in Giappone, presentava un design più pulito. La WRX STI V5 pesava 1.270 kg. La Versione 6 (09/1999 - 08/2000) - GC8G continuò a montare l'EJ207 open deck, con la potenza invariata, e fu aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.

La Subaru 22B STI (03/1998 - 08/1998)

Per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il 3° titolo Costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA, fu prodotta la 22B STI, un modello a 2 porte con carreggiata allargata. Tutti i 399 esemplari andarono esauriti rapidamente, alcuni sostengono in 30 minuti, altri in 48 ore. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B montava un motore da 2,2 litri, una variazione rispetto al "tradizionale" 2,0 litri. Subaru ha confermato che il blocco motore proveniva da un V3 EJ20G e non dall'EJ22G, come comunemente si pensava. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Questa configurazione portò a un aumento della cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco era "CLOSED". Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI v4. Il motore erogava 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri/min e 363 Nm di coppia a soli 3200 giri/min. La "redline" fu abbassata da 8000 a 7000 giri/min, con un rapporto di compressione di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB. Prodotta esclusivamente nel classico blu, la vettura presentava parafanghi allargati "rubati" direttamente dalla versione WRC, aumentando la larghezza di 80 mm per un'ampiezza totale di 1.770 mm. Il telaio era quello della WRX Type-R. Le sospensioni erano fornite da Bilstein, e gli ingranaggi del cambio subirono un trattamento speciale per essere irrobustiti e rinforzati specificamente per questo modello. I freni erano a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, rossi con scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16x7" della WRX STI Type R ai 17x8.5" BBS Elektra (con pneumatici 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione fu aggiornata a una doppia frizione sinterizzata con disco in ceramica.

La Nuova Generazione: Impreza WRX STI 2001 e Oltre

Nel 2001, la linea Impreza subì un aggiornamento completo. Il telaio fu rinforzato del 120% per una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI presentava cerchi in lega da 17"x7.5" e il precedente cambio manuale a 5 marce (considerato un punto debole) fu sostituito dal 6 marce progettato da STI. Il motore (EJ207), mantenuto dalla V6 STI, ora aveva un blocco "semi closed", e i turbocompressori erano sempre IHI. L'interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione e freni Brembo a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori di serie su tutte le STI (e come optional sulle STI Type RA, che altrimenti mantenevano i freni Subaru 4/2). Esternamente, la presa d'aria sul cofano era molto pronunciata e i copri-fendinebbia portavano il logo STI. Il DCCD fu aggiornato per funzionare con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attivava, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN.

Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7. Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8. Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9. Tutte le versioni successive, dalle STI "new age" in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica, in favore di una puramente alfabetica.

V7 (01/2001 - 10/2002)

Il motore era "semi-closed deck". Da questa versione in poi, tutti i motori STI divennero Dual AVCS. L'intercooler era di dimensioni maggiori. Montava una turbina single scroll VF30 (nel Regno Unito e in altri paesi, nelle revisioni successive era presente la VF35), acceleratore via cavo e iniettori topfeed. La coppa dell'olio era ancora del vecchio modello, di forma squadrata. Non era presente l'immobilizer. La velocità del motore era limitata dalla fabbrica a 8000 giri/min sulle versioni JDM. I pistoni e le bielle erano forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (molto rara) di alcuni modelli dedicati al mercato nordamericano, che in seguito adottarono il 2,5 litri.

• V7 rev.A (2001): Continuava la produzione della WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N, e del modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia, in versione da 271 CV.
• V7 rev.B (2002): Presentava leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e un leggero aumento di coppia, con scritte STI rosa sui copri-fendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, con pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori erano gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 ebbero anche speciali molle e camme. Le camme furono poi utilizzate su tutti gli STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 avevano giranti su cuscinetti.

V8, 9 (01/2002 - 04/2007)

Questi motori erano "semi-closed deck". Da questa versione, l'albero motore in acciaio forgiato fu "double crossdrilled" (i fori di passaggio olio furono raddoppiati) e indurito per induzione. Le turbine delle versioni JDM sarebbero state in seguito sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM, invece, sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore "by wire" e iniettori topfeed. Non erano presenti i TGV (Tumble Generator Valves); i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie erano chiamati "longrunners". Le candele avevano specifiche leggermente diverse rispetto ad altre STI. Lo scarico era completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente, le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length, erano compatibili tra loro. La turbina delle versioni JDM era una VF37. L'ECU aveva lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c'era immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM era limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri/min. Sempre le vetture JDM avevano un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo era diversa nelle vetture JDM Spec C con cremagliera a rapporto 13:1, progettata per gestire un "rack" veloce. Il protocollo di comunicazione non era ancora CANbus. Alcuni motori STI non avevano predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM erano molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON erano forgiati in nessuna versione, ma erano in lega ipereutettica.

I V8 presentavano un monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, i componenti Spec C di un anno finivano per essere prodotti e utilizzati nelle vetture di serie della versione successiva) e l'albero forgiato "double crossdrilled" (questo addirittura fu adottato da tutte le Subaru con motore EJ20, inclusa la Forester). C'era un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesava 12 grammi in meno ma aveva un "pin" 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che aveva una superficie diversa e un numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (sul libretto aveva anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non veniva ancora aggiornato a 8250 giri/min come nelle V10. I V9 avevano camme aggiornate e generalmente tutti i componenti…

Localizzazione del Termostato nel Subaru EJ20

Considerando le numerose evoluzioni e varianti del motore EJ20, la localizzazione del termostato rimane generalmente coerente nella sua posizione fondamentale, essendo un componente critico per il circuito di raffreddamento. Il termostato è un dispositivo meccanico che regola il flusso del liquido di raffreddamento tra il motore e il radiatore, garantendo che il motore raggiunga e mantenga la temperatura operativa ottimale.

Posizione Generale: In tutti i motori Subaru EJ20, il termostato è tipicamente situato all'interno di un alloggiamento sul lato inferiore o anteriore del motore, dove il tubo inferiore del radiatore si collega al blocco motore. Questo alloggiamento è spesso chiamato "alloggiamento del termostato" o "tubo di ingresso inferiore del radiatore".

Dettagli Specifici:

1. Individuazione del Tubo del Radiatore Inferiore: Per localizzare il termostato, è necessario seguire il tubo di gomma più grande che esce dalla parte inferiore del radiatore e si dirige verso il motore.
2. L'Alloggiamento: Questo tubo si collegherà a un componente metallico o plastico avvitato al blocco motore. Questo è l'alloggiamento del termostato.
3. Accesso: Il termostato si trova all'interno di questo alloggiamento. Per accedervi, sarà necessario scollegare il tubo del radiatore e svitare le viti che fissano l'alloggiamento al blocco motore. In alcuni modelli, potrebbe essere necessario rimuovere altri componenti adiacenti per un accesso più agevole.
4. Componenti Correlati: L'alloggiamento del termostato ospita anche una guarnizione che previene le perdite di liquido di raffreddamento. È sempre consigliabile sostituire questa guarnizione ogni volta che si rimuove il termostato.

Importanza del Termostato e Manutenzione

Il termostato svolge un ruolo fondamentale nel mantenimento della temperatura del motore. Un termostato che si guasta può causare surriscaldamento del motore o, al contrario, impedire al motore di raggiungere la sua temperatura operativa, con conseguenti inefficienze e potenziale usura.

Sintomi di un Termostato Difettoso:

• Surriscaldamento del motore: L'indicatore della temperatura sul cruscotto mostra temperature eccessivamente alte. Questo può accadere se il termostato rimane chiuso, impedendo al liquido di raffreddamento di raggiungere il radiatore.
• Motore che non raggiunge la temperatura operativa: L'indicatore della temperatura rimane basso, anche dopo che il motore ha funzionato per un certo tempo. Questo è un segno che il termostato potrebbe essere rimasto aperto.
• Fluttuazioni della temperatura: La temperatura del motore oscilla in modo anomalo.
• Riscaldamento dell'abitacolo insufficiente: Se il motore non raggiunge la temperatura ottimale, anche l'impianto di riscaldamento interno potrebbe non funzionare correttamente.

Procedure di Sostituzione (Panoramica):La sostituzione del termostato, sebbene non sia estremamente complessa, richiede familiarità con le procedure automobilistiche di base e l'uso di strumenti adeguati.

1. Drenaggio del liquido di raffreddamento: Prima di iniziare, è essenziale scaricare parte del liquido di raffreddamento dal sistema per evitare perdite eccessive quando si rimuove l'alloggiamento.
2. Accesso all'alloggiamento: Come descritto sopra, individuare e accedere all'alloggiamento del termostato.
3. Rimozione: Scollegare il tubo inferiore del radiatore dall'alloggiamento e svitare i bulloni che fissano l'alloggiamento al blocco motore. Rimuovere il vecchio termostato e la vecchia guarnizione.
4. Installazione del nuovo termostato: Posizionare il nuovo termostato con la sua nuova guarnizione nell'alloggiamento, assicurandosi che sia orientato correttamente.
5. Re-assemblaggio: Fissare l'alloggiamento al blocco motore e ricollegare il tubo del radiatore.
6. Riempimento e spurgo: Riempire il sistema con il liquido di raffreddamento appropriato e spurgare l'aria dal sistema per garantire un flusso corretto e prevenire sacche d'aria.

È sempre consigliabile consultare il manuale di servizio specifico del proprio modello di Subaru Impreza WRX STI per le istruzioni dettagliate, in quanto potrebbero esserci piccole variazioni a seconda dell'anno di produzione e della versione del motore EJ20. La cura e la manutenzione del sistema di raffreddamento, incluso il termostato, sono essenziali per la longevità e l'affidabilità di questi motori ad alte prestazioni.

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