Nel panorama automobilistico contemporaneo, dove l'elettronica e i sistemi di assistenza alla guida assumono un ruolo sempre più centrale, la massima coppia dell'attuatore di sterzo e i componenti ad essa correlati emergono come elementi fondamentali. Sebbene spesso invisibili agli occhi del conducente, questi sistemi rappresentano il punto d'incontro cruciale tra l'intento umano e la risposta del veicolo, traducendo il movimento del volante in segnali elettrici che le centraline interpretano e trasformano in azione meccanica. Comprendere il funzionamento e l'importanza di questi attuatori significa addentrarsi nel cuore dei sistemi che garantiscono sicurezza, prestazioni e comfort di guida avanzati.
L'Innovazione Lexus e il Sistema Steer-by-Wire
Lexus vanta una lunga storia di innovazione tecnologica, esplorando costantemente ogni opportunità per migliorare i livelli di sicurezza, le prestazioni, il comfort e, non da ultimo, il piacere di guida. Con il debutto sul nuovo SUV elettrico RZ, il sistema Lexus steer-by-wire offre una doppia varietà di benefici. Questo sistema non ha alcun collegamento meccanico tra il volante e le ruote anteriori, a differenza di un sistema di sterzo meccanico convenzionale. Gli input dello sterzo del conducente vengono comunicati con segnali elettronici, trasmessi tramite un attuatore di coppia dello sterzo a un attuatore di controllo dello sterzo sull'asse anteriore.
Il volante, compatto e dall'aspetto completamente nuovo, è progettato senza le tradizionali sezioni curve superiore e inferiore, risultando visivamente simile ai comandi di un aereo. Non si tratta semplicemente di un esercizio di progettazione: lo steer-by-wire permette di impostare l'angolo di sterzata tra angoli più o meno di 200 gradi. La sterzata diventa così più facile, con la necessità di incrociare le mani quasi eliminata. Lo sterzo funziona con un raggio inferiore in situazioni di bassa velocità, rendendo facile la manovra durante la svolta a un incrocio o le manovre in spazi stretti. A velocità medie, ad esempio guidando su strade tortuose, sono necessari solo input minimi per una risposta agile e il massimo coinvolgimento alla guida.
Oltre a ricevere segnali elettronici dal volante, l'attuatore di controllo dello sterzo rileva le forze generate dalla superficie stradale. Questo significa che il conducente riceve comunque feedback autentici e accurati. Oltre a poter regolare il funzionamento in base alla situazione di guida, il sistema steer-by-wire funziona in combinazione con il sistema di trazione integrale elettrica DIRECT4 precisa e altamente reattiva di Lexus.
Il Servosterzo Elettrico (EPS): Componenti e Funzionamento
A differenza dei dispositivi di sterzo tradizionali, un sistema EPS (Electric Power Steering) non include una pompa o un fluido idraulici. Presenta invece un motore elettrico collegato al piantone dello sterzo tramite un meccanismo a ingranaggi. Quando il guidatore gira il volante, un sensore di sterzo rileva sia la sua posizione che il grado di rotazione. Le informazioni rilevate vengono inviate al modulo di controllo dello sterzo, insieme ai dati forniti da un sensore della coppia sterzante installato sull'albero dello sterzo.
Per determinare l'intervento della servoassistenza, il modulo di controllo riceve input anche dal sensore di velocità del veicolo, dal sistema di controllo della trazione e dai sistemi di controllo della stabilità. Grazie a un'interfaccia con il modulo di alimentazione, il modulo di controllo regola la quantità di corrente nel motore. Con l'aumentare della corrente nel motore aumenta anche la servoassistenza e viceversa. La corrente nel motore è generalmente controllata da un impulso di tensione PWM inviato al motore tramite un circuito a ponte H.
Il Circuito a Ponte H per il Controllo del Motore
Il motore ha un carico induttivo: la coppia è quindi determinata dalla media della corrente di ripple risultante, ovvero la servoassistenza fornita al guidatore. Il dispositivo di misurazione della corrente controlla la corrente nel motore e fornisce un feedback in tempo reale al modulo di controllo, consentendo di regolare il duty cycle PWM fino a quando la corrente non raggiunge il valore target.
Uno dei metodi più utilizzati per misurare la corrente nel motore consiste nell'inserire una resistenza di rilevamento a basso valore in serie con il percorso della corrente, che produce una piccola caduta di tensione. La corrente differenziale è amplificata da un amplificatore di rilevamento della corrente che ne indica la magnitudine.
Opzioni di Rilevamento della Corrente
Per il rilevamento della corrente sono disponibili tre opzioni: rilevamento sul fronte basso, sul fronte alto e sul motore. Di conseguenza, è possibile posizionare la resistenza di rilevamento tra il ponte H e la messa a terra (rilevamento sul fronte basso), sul fondo del bus DC o tra il terminale positivo della batteria e il ponte H (rilevamento sul fronte alto) oppure sul fronte alto del bus DC o sul motore stesso (rilevamento della corrente PWM di uscita del motore).
Queste alternative implicano dei compromessi. Il rilevamento sul fronte alto è pratico, ma aggiunge inutilmente resistenza al percorso della messa a terra e non offre funzionalità di diagnostica per il rilevamento di errori di cortocircuito a terra. Né il rilevamento sul fronte alto né quello sul fronte basso consentono di monitorare continuamente la corrente nel diodo di ricircolazione. Il rilevamento della corrente PWM, tuttavia, non presenta questi vantaggi.
Sfide nella Misurazione della Corrente PWM
Sebbene possa sembrare semplice, un circuito di misurazione della corrente PWM presenta limiti prestazionali tutt'altro che insignificanti. Il circuito deve "fare i conti" con le tensioni in common mode che oscillano dalla messa a terra alla tensione della batteria. Per respingere le escursioni in common mode, il circuito deve avere non solo un intervallo di tensione corrispondente a questa oscillazione, ma anche un CMRR eccellente alla frequenza di commutazione e alle frequenze indotte dall'edge rate. I transienti in common-mode e il duty cycle al minimo del segnale PWM comportano il rispetto di severi requisiti per il tempo di impostazione dell'amplificatore CSA.
Per una risposta precisa e lineare, il circuito di misurazione della corrente deve avere un alto guadagno, un'elevata precisione e una bassa tensione di offset. Inoltre, dal momento che l'intervento manuale è parte delle procedure di controllo, la linearità e la precisione sono fattori critici. La non-linearità nel circuito può pregiudicare l'azionamento causando oscillazioni o vibrazioni in caso di sovrasterzo del veicolo.
Soluzioni Integrate per il Controllo del Motore
Nel circuito di controllo e misurazione della corrente nel motore, il motore è collegato all'interno di una configurazione a ponte H completa, la quale - grazie alla polarità della tensione facilmente invertibile - consente una rotazione in tutte le direzioni. Un circuito integrato specifico resiste a tensioni in common mode da -20 a 75 V, cosa che lo rende immune a fly-back induttivi, sovraccarichi transitori e guasti dovuti all'inversione della polarità della batteria. Il dispositivo integra anche un amplificatore da strumentazione dotato di un'architettura brevettata con feedback indiretto della corrente che permette il rilevamento preciso della corrente con una tensione di offset in ingresso di 400 μV (max) e un errore di guadagno dello 0,6% (max). In caso di funzionamento con un mezzo circuito a ponte H, la tensione di riferimento esterna supporta il rilevamento della corrente sia bidirezionale (come richiesto da una configurazione a ponte H completa) che unidirezionale. Nelle applicazioni che richiedono un rilevamento bidirezionale, la tensione di uscita corrisponde alla tensione di riferimento quando la corrente rilevata è pari a zero.
Come funziona il servosterzo elettrico
Rilevamento della Corrente per il Controllo a Solenoide
I solenoidi sono ampiamente utilizzati come interruttori elettromeccanici nei veicoli. Un solenoide di avviamento, ad esempio, fornisce una grande quantità di corrente elettrica al motorino di avviamento, che mette in moto il motore. Molti sono i sistemi di controllo automotive che utilizzano un'unità a solenoide per il controllo di precisione. Ad esempio, un motore standard per treni con alimentazione diesel utilizza i solenoidi come sofisticate valvole di controllo elettroniche che forniscono la giusta quantità di carburante direttamente sui singoli cilindri del motore, il tutto a pressioni elevate. La temporizzazione di queste valvole è controllata attentamente dall'unità di controllo del motore per garantire sincronia con il motore diesel. Il risultato è un motore abbastanza ecologico che non solo è meno rumoroso, ma riduce la quantità di emissioni e utilizza il carburante in modo più efficiente. I sistemi di controllo a solenoide vengono anche utilizzati per il cambio, la trasmissione, il servofreno e le sospensioni attive.
L'interruttore sul fronte alto è in genere il FET con gate controllato da un segnale PWM. Quando è attivo, il FET collega il solenoide alla tensione della batteria a 14 V, generando una corrente che carica la bobina del solenoide. A FET spento, la corrente del solenoide viene scaricata tramite il diodo del morsetto e la resistenza di derivazione. La regolazione della frequenza PWM e del duty cycle determina la corrente di ripple media risultante nel solenoide, che controlla a sua volta la forza applicata all'attuatore.
Le problematiche associate al rilevamento della corrente del solenoide finalizzato alla regolazione della frequenza PWM e del duty cycle sono simili a quelle delle applicazioni a ponte H. Le tensioni in modalità comune all'ingresso dell'amplificatore di rilevamento della corrente vanno dalla tensione della batteria alla tensione di caduta leggermente negativa del diodo del morsetto. I solenoidi standard richiedono pochi ampere di corrente; pertanto, il diodo di un morsetto che supporta tale corrente potrebbe sviluppare una tensione diretta superiore a 1 V. L'ampio range in common mode di ingresso e l'impostazione rapida in risposta alle variazioni in common mode dell'amplificatore sono ideali per questa applicazione, che si differenzia da quella del ponte a H principalmente per il fatto che la corrente del solenoide scorre sempre nella stessa direzione, richiedendo un amplificatore unidirezionale.
Risultati di Laboratorio per Circuiti a Solenoide
Un circuito di applicazioni a solenoide tipico elaborato in funzione dei prototipi di laboratorio ha il seguente funzionamento: il solenoide è emulato da un induttore a 2 mH con un ESR basso, pari a solo 1,6 Ω. Si noti che solo R4 non è presente nel circuito a solenoide effettivo. Il valore massimo della corrente è il limite teorico raggiunto quando l'induttore è completamente carico. I valori indicati per la resistenza e per l'induttore impostano la costante del tempo del circuito a circa 0,12 ms, equivalente a circa 8,3 kHz. Dai resistori esterni R1 = 1 kΩ e R2 = 79 kΩ viene impostato un guadagno di 80. Il funzionamento del circuito è illustrato da forme d'onda con una frequenza di 5 kHz e duty cycle dell'80% e del 50%. La forma d'onda superiore indica la tensione su R4, che è proporzionale alla corrente che passa nell'induttore. La forma d'onda centrale indica l'uscita dell'amplificatore di rilevamento della corrente, mentre quella inferiore il segnale PWM del drain del PFET. Duty cycle più elevati generano più corrente, come è logico aspettarsi. Pertanto un amplificatore preciso ad alta tensione per il rilevamento della corrente sul fronte alto come MAX9918 offre misurazioni ad alta precisione con resistenze di rilevamento inferiori.
Dimensionamento degli Attuatori Lineari
Dimensionare un attuatore lineare significa calcolare la forza, la velocità e la corsa necessarie, quindi confrontare questi valori con la capacità effettiva dell'attuatore. Bisogna anche considerare il ciclo di lavoro, dove opererà e come verrà montato.
La prima cosa da definire è quanta potenza di spinta o di trazione necessita il tuo attuatore. Prendi il peso di ciò che stai spostando, moltiplica la massa per la gravità e aggiungi l'attrito che stai affrontando. Se stai sollevando qualcosa in verticale, la gravità ti contrasta per tutto il percorso. Se stai spostando qualcosa in orizzontale, quando si accelera o si rallenta il carico, entra in gioco l'inerzia, che richiede una forza aggiuntiva. Se l'attuatore spinge o tira ad angolo anziché in linea retta, è necessario calcolare la componente di forza lungo la linea centrale dell'attuatore. Dopo aver sommato tutti i dati, moltiplicare per un fattore di sicurezza compreso tra 1,5 e 2.
Calcolo della Velocità e della Corsa
Una volta che conosci le forze e le velocità per ogni fase del ciclo, puoi calcolare cosa deve fornire il motore. Misura la distanza percorsa dal carico da un'estremità all'altra. Quanto velocemente deve muoversi il carico? Di solito la velocità è misurata in millimetri al secondo o pollici al secondo. Velocità e forza interagiscono tra loro nella maggior parte degli attuatori. Calcola la velocità necessaria per raggiungere la velocità massima e quella necessaria per fermarti.
L'attuatore non funziona in un ambiente di laboratorio perfetto, quindi le condizioni reali e i limiti meccanici sono fondamentali. Le viti a passo lungo possono entrare in risonanza a determinate velocità, un po' come una corda di chitarra che vibra. Questa velocità critica dipende dalla lunghezza della corsa e dal tipo di supporto della vite. Consulta la scheda tecnica di ciascun rapporto di trasmissione disponibile e verifica che la velocità di picco in uscita (Vp max) superi la velocità massima richiesta (Vmax). L'attuatore potrebbe gestire bene le velocità di picco, ma surriscaldarsi se la velocità media sull'intero ciclo supera la sua potenza nominale continua. Questa media ponderata indica la capacità di velocità continua effettivamente necessaria.
Ciclo di Lavoro e Resistenze Meccaniche
Il ciclo di lavoro indica la percentuale di tempo in cui l'attuatore è in funzione rispetto a quella in cui è a riposo. Un ciclo di lavoro 25% significa che è in funzione per un quarto del tempo e rimane inattivo per i restanti tre quarti. Se si spinge un attuatore oltre il suo ciclo di lavoro nominale, questo si surriscalda.
Corse lunghe sotto compressione possono deformarsi come una colonna che sostiene un peso eccessivo. La scheda tecnica fornisce la forza di deformazione standard (Fb_std) per la configurazione del cuscinetto. Assicuratevi che questa forza di deformazione superi la forza massima richiesta (Fmax) con un margine adeguato. Per ogni rapporto di trasmissione disponibile, verificare che la forza assiale massima (Fp max) superi la forza massima richiesta (Fmax). Proprio come per la velocità, è necessario calcolare la forza media durante il ciclo per verificare che non superi i valori nominali continui.
Condizioni Ambientali e Durata
Pensa a dove funzionerà effettivamente questo dispositivo. Quali temperature raggiungerà? C'è polvere in giro, umidità nell'aria o sostanze chimiche che potrebbero causare problemi? Tutto questo determina il grado di protezione di cui hai bisogno. Se si ha a che fare con ambienti corrosivi o problemi di contaminazione, è opportuno cercare rivestimenti protettivi e strutture sigillate.
Quante volte questo attuatore deve essere sottoposto a cicli durante la sua vita utile? I modelli con viti a sfere in genere durano più a lungo e si posizionano con maggiore precisione rispetto ai modelli con viti madri, ma hanno un costo iniziale maggiore. Calcola la potenza massima in tutte le fasi del ciclo. Questa potenza di picco (Pmax) deve rimanere al di sotto del limite di potenza in uscita dell'attuatore (Pout_max) per il rapporto di trasmissione selezionato.
Confronto e Ottimizzazione
Ora stai confrontando i tuoi calcoli con le prestazioni effettive degli attuatori. Verifica che i requisiti di tensione e corrente siano compatibili con il tuo alimentatore. Verifica che la configurazione di montaggio sia adatta alla tua applicazione. Cercate funzionalità di sicurezza integrate, come finecorsa elettrici che arrestano automaticamente la corsa e prevengono danni da extracorsa. Il feedback di posizione diventa importante se avete bisogno di un controllo preciso o se state integrando il sistema in un sistema automatizzato.
Se dopo aver eseguito questi calcoli non trovi nulla che soddisfi tutti i tuoi requisiti, hai delle opzioni. Riduci la velocità o l'accelerazione per ridurre la richiesta di forza. Regola la geometria di montaggio per un migliore vantaggio meccanico. Oppure cambia la tecnologia dell'attuatore, ad esempio passando dalla costruzione con vite madre a quella con vite a sfere. Per dimensionare correttamente, è necessario seguire questi cinque passaggi in ordine. Probabilmente dovrai ripetere più volte prima di trovare qualcosa che soddisfi tutti i tuoi requisiti, ed è normale.
Attuatori Elettromotorizzati High Force di HELLA
Gli attuatori elettromotorizzati High Force di HELLA sono utilizzabili singolarmente. Un’interfaccia universale per cavi Bowden rende gli attuatori ancora più flessibili. Oltre alla chiusura e al bloccaggio dei portelloni pesanti, altre applicazioni includono gli alzacristalli elettrici e il bloccaggio delle porte. Gli attuatori sono utilizzati anche per lo sbloccaggio dei sedili. Con un cavo Bowden, l’attuatore può funzionare anche senza essere collegato alla carrozzeria, in quanto collegabile attraverso la copertura del cavo Bowden stesso.
In pratica, gli attuatori High Force convertono i segnali elettrici in un movimento rotatorio meccanico generando così forze elevate. L’unità di controllo definisce il senso di rotazione e il tempo di funzionamento. Viene utilizzato un motore DC (Direct Current = a corrente continua) che aziona un attuatore con uscita rotante. L’attuatore viene azionato attraverso la tensione applicata tramite un connettore a due o tre poli. Il ritorno avviene invertendo la polarità o meccanicamente, con l’ausilio di una molla di ritorno. La tensione nominale degli attuatori HELLA è di 12 V, la corrente massima assorbita (a seconda dell’attuatore) è di 10,5 o sei ampere. La coppia nominale è compresa tra 150 e 300 Ncm, con un angolo funzionale compreso tra 0 e 198 gradi. Per garantire un posizionamento sicuro ed evitare distorsioni, gli attuatori sono fissati a tre punti di avvitamento mediante una piastra di supporto. Inoltre la robustezza degli attuatori High Force è garantita da un alloggiamento in PP-GF30 (polipropilene rinforzato con fibre di vetro). I pin di connessione sono rivestiti in stagno per migliorare la conduttività e la resistenza alla corrosione.
Sensori di Coppia e Angolo di Sterzata: Gli Occhi del Veicolo
Nel mondo dell’automotive moderno, sempre più dominato dall’elettronica e dai sistemi di assistenza alla guida, i sensori di coppia dello sterzo e i sensori di angolo di sterzata svolgono un ruolo fondamentale, pur rimanendo quasi invisibili agli occhi del conducente. Questi componenti rappresentano un punto di incontro cruciale tra l’azione umana e la risposta del veicolo, trasformando il movimento del volante in segnali elettrici che vengono interpretati dalle centraline elettroniche. Comprendere il funzionamento dei sensori di sterzo significa entrare nel cuore dei sistemi di sicurezza attiva e di comfort di guida.
Con l’evoluzione dell’automobile da macchina puramente meccanica a sistema complesso elettronico, lo sterzo ha subito una trasformazione radicale. Nei veicoli tradizionali, il collegamento tra volante e ruote era interamente meccanico. I sensori di coppia dello sterzo e i sensori di angolo di sterzata forniscono queste informazioni. Il primo misura la forza applicata dal conducente sul volante, mentre il secondo rileva la posizione angolare e la velocità di rotazione dello sterzo.
Il Sensore di Coppia dello Sterzo
Il sensore di coppia dello sterzo è un componente progettato per misurare la torsione applicata all’albero dello sterzo quando il conducente gira il volante. Questa torsione è direttamente proporzionale alla forza esercitata dal guidatore. Quando il volante viene ruotato, l’albero subisce una leggera torsione elastica. Il sensore rileva questa variazione e la trasforma in un segnale elettrico. Tale segnale viene inviato alla centralina del servosterzo elettrico, che calcola quanta assistenza fornire. Questo processo avviene in modo continuo e praticamente istantaneo, garantendo una sensazione di guida fluida e naturale.
Il Sensore Angolo di Sterzata
Accanto al sensore di coppia, il sensore angolo di sterzata riveste un’importanza altrettanto cruciale. Questo dispositivo misura l’angolo di rotazione del volante rispetto alla posizione centrale, oltre alla velocità con cui viene ruotato. Il sensore di angolo di sterzata è generalmente montato sulla colonna dello sterzo o integrato nel modulo del volante. Utilizza tecnologie come encoder ottici, sensori Hall o sistemi magnetoresistivi per rilevare con estrema precisione la posizione angolare. Grazie a questo sensore, il veicolo è in grado di confrontare la traiettoria desiderata dal conducente con quella reale, intervenendo in caso di sottosterzo o sovrasterzo.
L'Applicazione nel Servosterzo Elettrico
Il servosterzo elettrico rappresenta una delle applicazioni più dirette e diffuse dei sensori di coppia e di angolo di sterzata. A differenza dei sistemi idraulici tradizionali, il servosterzo elettrico utilizza un motore elettrico controllato da una centralina. Il sensore di coppia informa il sistema sulla forza esercitata dal conducente, mentre il sensore di angolo fornisce indicazioni sulla direzione e sull’ampiezza della sterzata. Combinando questi dati con altre informazioni, come la velocità del veicolo, il sistema regola l’assistenza in modo dinamico.
Connessioni Elettriche dei Sensori di Sterzo
Un aspetto spesso sottovalutato, ma di fondamentale importanza per il corretto funzionamento dei sensori di coppia dello sterzo e dei sensori di angolo di sterzata, riguarda le modalità di connessione elettrica. La trasmissione del segnale dal sensore alla centralina deve avvenire in modo affidabile, continuo e immune da interferenze, soprattutto considerando che lo sterzo è soggetto a vibrazioni, rotazioni e variazioni termiche.
Connessione Cablata Tradizionale
La connessione più tradizionale è quella realizzata tramite fili e presa cablata. In questa configurazione, il sensore è collegato al cablaggio del veicolo mediante un connettore dedicato, generalmente dotato di sistemi di bloccaggio meccanico per evitare disconnessioni accidentali. I segnali elettrici viaggiano attraverso fili schermati, progettati per ridurre il rumore elettrico e garantire una lettura stabile anche in condizioni operative gravose. Questa soluzione è particolarmente diffusa nei sistemi di servosterzo elettrico di prima e seconda generazione, dove la robustezza e la semplicità di manutenzione rappresentano un vantaggio significativo.
Connessione con Linguetta Flat da Saldare
Accanto alla connessione cablata tradizionale, si è progressivamente affermata la soluzione con linguetta flat da saldare, spesso realizzata tramite flat cable o circuiti flessibili. In questo caso, il sensore è collegato direttamente alla scheda elettronica o al modulo di controllo mediante una linguetta piatta, che viene saldata o inserita in un connettore a pressione. Questa tecnologia consente una notevole riduzione degli ingombri e del peso complessivo, un aspetto sempre più rilevante nella progettazione dei moderni sistemi di sterzo.
Differenze e Affidabilità
Le differenze tra le due tipologie di connessione emergono soprattutto in termini di applicazione e requisiti progettuali. La presa cablata con fili offre una maggiore tolleranza alle sollecitazioni meccaniche e alle operazioni di manutenzione, risultando ideale per sistemi in cui è richiesta una certa modularità. Dal punto di vista dell’affidabilità, entrambe le soluzioni possono garantire elevati standard qualitativi se correttamente progettate e installate. Tuttavia, la connessione flat richiede processi produttivi più accurati e controlli rigorosi, poiché una saldatura imperfetta o una microfrattura del circuito flessibile possono compromettere la qualità del segnale. In definitiva, la scelta tra connessione con fili e presa cablata o linguetta flat da saldare dipende dal tipo di sensore di sterzo, dall’architettura elettronica del veicolo e dagli obiettivi di progettazione.
Diagnosi e Futuro dei Sensori di Sterzo
Come tutti i componenti elettronici, anche i sensori di coppia dello sterzo e di angolo di sterzata possono essere soggetti a usura, malfunzionamenti o errori di calibrazione. La diagnosi di questi sensori avviene tramite strumenti diagnostici che leggono i codici di errore memorizzati nelle centraline. L’evoluzione dei sensori di sterzo è strettamente legata allo sviluppo della guida autonoma e dei sistemi steer-by-wire. In questi scenari, il collegamento meccanico tradizionale tra volante e ruote potrebbe essere eliminato, affidando completamente il controllo dello sterzo a sistemi elettronici. I sensori del futuro saranno sempre più precisi, compatti e integrati, capaci di fornire dati in tempo reale con un livello di sicurezza elevatissimo.
Sistemi di Sterzo Idraulico Lecomble & Schmitt
VDM-Reya distribuisce da 30 anni i sistemi di sterzo idraulico Lecomble & Schmitt, offrendo suggerimenti preziosi per la scelta del sistema più adatto.
Applicabilità e Componenti
Che si tratti di fuoribordo o entrobordo (motoscafo o barca a vela), il governo idraulico può essere utilizzato. Questo permette di avere più posizioni di sterzata, un motore più potente e una flessibilità di sterzata senza precedenti. Un sistema di sterzo idraulico consiste in una pompa manuale (che si aziona girando il volante), un tubo che porta l'olio idraulico (tubi ad alta pressione) e un cilindro che fa girare il motore o il timone.
Criteri di Scelta per un Sistema di Sterzo Idraulico
Per determinare il giusto sistema di sterzo idraulico, bisogna rispondere a 8 domande fondamentali:
- Fuoribordo o entrobordo? Il sistema che fa funzionare un motore fuoribordo non sarà lo stesso di quello utilizzato per agire su un timone, che si tratti di un motoscafo o di una barca a vela.
- Potenza totale del motore? Questa potenza del motore determinerà le dimensioni del cilindro e della pompa da utilizzare in base alla forza richiesta. Alla LS, abbiamo una nomenclatura semplice che indica la potenza massima supportata (ad esempio LS125 per 125 CV). Si sceglie sempre il kit con la stessa potenza o superiore.
- Numero di motori? Se avete diversi motori, sommate la potenza di tutti i motori per trovare la potenza del cilindro dello sterzo, a meno che non abbiate un doppio motore con contro-rotazione.
- Se la bimotorizzazione, abbiamo la controrotazione? In caso di bi-rotazione con contro-rotazione, si tiene conto della potenza di un motore a cui si aggiunge il 20% per determinare la dimensione del cilindro (per esempio, 2 x 100 CV in contro-rotazione, si sceglie il kit 100 + 20% = 120, cioè il kit LS125).
- Marca del motore? Per i motori fuoribordo, ci sono adattamenti del cilindro su alcuni motori di diverse marche. Si noti che per i motori entrobordo non è il motore che determina l'attuatore, poiché esso agisce sul timone. È essenziale conoscere l'area del timone e il suo valore di trim per inserirli nella tabella di calcolo di Lecomble e Schmitt e scegliere l'opzione più adatta.
- Velocità massima della barca? Poiché la coppia sulla base o sul timone cambia con la velocità, è importante tenerne conto.
- Quanti giri di ruota vuoi per andare da un bordo all'altro? Il volantino agisce su una pompa manuale. Maggiore è la portata della pompa, più velocemente il cilindro reagirà per andare da un bordo all'altro, quindi meno giri del volantino. Ma questo implica un po' più di sforzo sul volantino.
- Numero di stazioni pilota? A seconda che abbiate 1 o 2 stazioni di controllo, l'installazione sarà diversa.
I Vantaggi dei Kit Lecomble & Schmitt
Lecomble & Schmitt è una società francese creata nel 1947 con sede nel sud-ovest (vicino a Bayonne). Questa azienda, da sempre specializzata nell'idraulica, ha un dipartimento dedicato alla nautica e, oltre al governo idraulico, offre anche il governo elettroidraulico (servosterzo, o appositamente dedicato ai piloti automatici). La sua vicinanza e le sue competenze permettono una maggiore efficienza, ed è per questo che i più grandi produttori l'hanno scelta per equipaggiare le loro barche.
Offrono cilindri specifici per motori fuoribordo. È possibile scegliere tubi flessibili venduti al metro con connettori che possono essere installati facilmente o prendere l'opzione più estetica ma più restrittiva di ordinare raccordi crimpati in fabbrica. Troverete anche tutti gli accessori utili per finalizzare il vostro sterzo, come l'olio idraulico o il sistema molto intelligente che permette lo spurgo in pochi minuti da una sola persona (risparmiando tempo e denaro). L'intera gamma LS è disponibile presso VDM-Reya.
