La Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II, spesso ribattezzata dai suoi fan semplicemente come la "EVO II", rappresenta un capitolo fondamentale nella storia della casa automobilistica di Stoccarda e nel mondo del motorsport. Questa berlina sportiva ad alte prestazioni, lanciata nel 1990, celebrava non solo un compleanno a tutta velocità per i trent'anni della sua introduzione, ma sanciva anche il successo della serie 201 tra le vetture ad alte prestazioni del proprio segmento. La sua immagine imponente e le sue prestazioni la resero un'icona, ridefinendo l'immagine della "Baby Benz" e lasciando un segno indelebile sia sulle strade che sulle piste del Deutsche Tourenwagen Masters (DTM).
La Nascita di un Mito: Dalla Strada alla Pista
La 190 E 2.5-16 Evolution II non era altro che la versione "street legal" dell'omonima vettura da corsa DTM. Prodotta in soli 502 esemplari e sempre rifinita in metallo blu-nero, si riconosceva al primo sguardo grazie all'imponente alettone posteriore che richiamava direttamente al mondo del motorsport e della velocità. Il suo prezzo, circa 130.000.000 di Lire in Italia, la poneva in una fascia di mercato esclusiva, lontana dalla più accessibile 190 E 1.8.
Un anno prima, Mercedes-Benz aveva presentato la 190 E 2.5-16 Evolution ("EVO I"), anch'essa progettata in versione "street legal". Le modifiche introdotte sull'EVO II includevano irrigidimenti aggiuntivi per la carrozzeria e ruote più grandi da 17 pollici, in vista dell'impegno nel DTM. Le modifiche aerodinamiche fornirono ulteriore deportanza rispetto all'EVO I: grazie all'alettone e allo spoiler anteriore, la deportanza massima dell'asse posteriore dell'EVO II arrivava fino a 57,1 chilogrammi, e fino a 21,2 chilogrammi sull'asse anteriore. L'imponente alettone posteriore rese la EVO II probabilmente una delle vetture di serie Mercedes-Benz più accattivanti dall'epoca della 300 SL "Gullwing" (W 198) del 1954. Per ottimizzare la deportanza stabilizzante sull'asse posteriore, l'alettone aveva un lembo retrattile sulla traversa superiore. Nella parte posteriore inferiore, l'ala poteva anche essere inclinata e lo spoiler anteriore era regolabile longitudinalmente in due posizioni. Tutto il kit aerodinamico fu sviluppato dall'ingegnere aerodinamico Rudiger Faul (Mercedes-Benz Development a Sindelfingen) insieme al professor Richard Läpple dell’Università di Stoccarda.
Il Cuore Pulsante: Motorizzazione e Prestazioni
Il motore siglato M102E25/2, un 2,5 litri aspirato, erogava 173 kW (235 CV) a 7200 giri/min nella versione stradale, con una coppia di 245 Nm disponibile non prima di 5000 giri. Questo propulsore era abbinato a un cambio manuale a 5 rapporti. La velocità massima raggiungeva i 250 km/h, un valore di spicco per una vettura di tale fascia di mercato alla fine degli anni '80. Le doti di accelerazione erano altrettanto notevoli: lo scatto da 0 a 100 km/h veniva coperto in soli 7,1 secondi. Nonostante le prestazioni impressionanti, la EVO II pesava 1395 kg a vuoto, rappresentando la 190E più pesante di tutte le versioni, a causa degli irrigidimenti, dei sedili più pesanti, della carrozzeria più grande, dei cerchi e dei freni maggiorati. Non vennero adottati materiali più nobili o accortezze particolari a livello di componentistica per la versione stradale, in quanto il vero lavoro fu incentrato sull'omologazione di un'aerodinamica che sarebbe stata utilizzata nelle gare DTM.
Il DTM: Un Palcoscenico per la EVO II
Le vetture da corsa DTM derivate dalla 190 E 2.5-16 Evolution II rispettarono le aspettative che il loro vistoso design prometteva. L'EVO II debuttò per la prima volta in una gara il 16 giugno 1990 sul Nordschleife del Nürburgring. Per l'ultima gara DTM della stagione, il 15 ottobre 1990 all'Hockenheimring, tutti i team piloti adottarono l'EVO II. Kurt Thiim ottenne la prima vittoria per la vettura il 5 agosto 1990 nella prima gara sul tracciato di Diepholz. Nel 1991, Klaus Ludwig fu secondo a bordo della EVO II, e nel 1992 vinse il campionato piloti DTM davanti a Kurt Thiim e Bernd Schneider, con Rosberg che giunse quinto, sempre su Evo II. Questo "en-plein strepitoso" consegnò la EVO II alla storia come la Mercedes più dominante del DTM.
È importante notare come il DTM, che sta per Deutsche Tourenwagen Masters (Campionato Tedesco Turismo), abbia vissuto vari cicli e trasformazioni. La 190E 2.5-16 Evolution II rappresenta ciò che era il DTM prima di divenire, di fatto, un Campionato prototipi con riferimenti solamente apparenti alle vetture di serie. Le auto da corsa DTM, rispetto alla versione stradale, subivano una vera e propria rivoluzione: venivano stravolte, svuotate, rollcagiate, e ogni particolare, dalle sospensioni alla scatola di sterzo, veniva rivisto. Ma soprattutto il motore, un superquadro aspirato, veniva elaborato dagli ingegneri tedeschi fino a sprigionare ben 373 cavalli di potenza massima. Questo "superquadro" da DTM, così come del resto tutta la EVO II, fu l'ultimo progetto che Mercedes-Benz seguì internamente a 360°.
L'anno successivo al debutto della EVO II, le regole Gruppo A vennero abbandonate e per il DTM si aprì l'epoca dei prototipi dalle sembianze stradali, decretando la fine delle "DTM Road Legal". Il ragionamento fu che, per questioni di apparenza, tanto valeva costruire dei prototipi silhouette car, delle auto da competizione al 100%, senza l'obbligo di omologare bodykit, paraurti o ali specifiche.
Mercedes 190E 2.5-16 EVOLUTION II , leggendaria. | Prova in pista
La 190 EVO II Stradale: Un Lupo Solo nell'Aspetto?
Nonostante l'aspetto mostruoso e la storia di successi nel DTM, la versione stradale della Mercedes 190 EVO II ha suscitato pareri contrastanti. Alcuni la descrivono come "poco più che un agnello travestito da lupo", un'auto che di mostruoso aveva solo l'aspetto. Si sostiene che la Mercedes, in quegli anni, fosse più attenta alla comodità di viaggio e all'affidabilità che allo sport della guida, e che l'obiettivo principale fosse vincere il DTM per vendere più 190 normali, senza necessariamente investire in una versione stradale "veramente sportiva". L'ingegner Sergio Limone ha confermato questa visione, sottolineando che "fare 502 auto che andassero bene sarebbe stato un costo spropositato che non gli interessava sostenere". La necessità era solo quella di far passare le appendici aerodinamiche come stradali per ottenere l'omologazione. Se la EVO II fosse arrivata nel 1993, quando il regolamento DTM cambiò completamente e permise a vetture come l'Alfa 155 2.5 V6 Ti di correre senza omologazioni stradali, probabilmente non sarebbe mai nata.
L'Eredità della Serie 190: La "Baby Benz"
La Mercedes-Benz W201, conosciuta come la serie 190, andò in pensione nel 1993 dopo 1.879.629 esemplari prodotti. Questa decisione fu strategica, presa dopo aver constatato i grandi consensi commerciali ottenuti da modelli come la Audi 80 e la BMW Serie 3. Il progetto W201 fu avviato nel 1976 con ingenti somme stanziate dalla Daimler-Benz, a testimonianza dell'importanza di un modello di fascia medio-alta nella gamma.
La 190 segnava un punto di rottura dal punto di vista stilistico: pur ispirandosi alla grande Classe S della serie W126 (presentata nel 1979), se ne distaccava nettamente per l'uso di linee assai più tese, con tagli netti e superfici piegate a spigolo. Si notava inoltre la riduzione ai minimi termini delle cromature. La vettura presentava contenuti di alto livello tecnologico per l'epoca, a partire dalla scocca, che faceva uso di acciai altoresistenziali e lamiere galvanizzate per la carrozzeria. L'elemento di maggiore novità era costituito dall'inedito retrotreno a ruote indipendenti con bracci oscillanti ancorati alla scocca con cinque braccetti. L'abitacolo, invece, risultava meno innovativo.
Inizialmente, la produzione della 190 venne avviata a Sindelfingen, con l'assemblaggio di carrozzerie e pianali, mentre a Untertürkheim venivano prodotti motori, cambi, sospensioni e meccanica. La gamma originaria prevedeva solo due motori monoalbero a benzina da 2 litri. Il successo indusse Mercedes ad ampliare la gamma.
Evoluzione della Gamma 190
Al Salone di Francoforte del 1983 vennero presentate la 190 D, con un motore 2 litri Diesel aspirato a precamera da 72 CV, e la 190 E 2.3-16, versione che diverrà la progenitrice di una piccola serie di modelli stradali ad alte prestazioni.
190 E 2.3-16 (1983): Questo modello montava una variante sportiva del motore da 2,3 litri M102, con una testata a 4 valvole per cilindro, rielaborata dalla britannica Cosworth. Erogava fino a 185 CV di potenza massima a 6200 giri/min, spingendo la vettura a 230 km/h di velocità massima e accelerando da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi. Aveva una marcata caratterizzazione sportiva sia interna (quattro posti con sedili sportivi) che esterna (paraurti in tinta con ampi spoiler, bandelle laterali, cerchi in lega, alettone posteriore, passaruota allargati). Fu impiegata per l'inaugurazione del nuovo circuito del Nürburgring nel 1984 e ottenne un secondo posto nel DTM del 1988 con Roland Asch e un quarto posto nel 1989 con Kurt Thiim. Un esemplare fu iscritto da AMG alla prima edizione del WTCC del 1987.
Nel 1984, la 190 a carburatore beneficiò di un incremento di potenza, portandosi a 105 CV. Nel 1985, la gamma si arricchì della 190 D 2.5, spinta da un nuovo 5 cilindri in linea monoalbero di 2498 cm³, in versione aspirata da 90 CV, e la potenza della 190 D crebbe a 75 CV. Per il mercato statunitense venne proposta la 190 D 2.5 Turbo, con 122 CV e ABS di serie.
Nel 1986, arrivarono le versioni 2.3 E (quattro cilindri M102 a iniezione di 2299 cm³, 136 CV) e 2.6 E (6 cilindri in linea monoalbero a iniezione di 2599 cm³, 160 CV). Entrambe fornivano di serie cambio a 5 rapporti e ABS.
Nel settembre del 1988, vi fu un leggero restyling che interessò sia l'esterno (nuovi paraurti in tinta, inediti fascioni laterali, mascherina-radiatore modificata) che l'interno (diversa console centrale e nuovi rivestimenti). Tutte le 190 ora offrivano cambio a 5 marce e ABS di serie, e le versioni a benzina oltre 2 litri adottarono di serie la marmitta catalitica.
190 E 2.5-16 (1988): Sempre nel 1988, la 2.3-16 vide l'incremento della cilindrata da 2,3 a 2,5 litri (2498 cm³), divenendo 190 E 2.5-16. Questo modello rappresentava un'evoluzione del precedente, con iniezione meccanico-elettronica KE-Jetronic e sonda lambda. Il motore, portato a 2498 cm³, aveva una potenza massima cresciuta rispettivamente a 194 CV (con catalizzatore) e 204 CV (senza catalizzatore) a 6750 giri/min. Nella versione non catalizzata, la velocità massima raggiungeva i 235 km/h. Anche questa versione si distingueva esteticamente per le appendici aerodinamiche e i passaruota allargati.
190 E 2.5-16 Evolution (EVO I - 1989): Denominata Evo (o Evoluzione in Italia) e introdotta nel 1989 (sebbene i dati forniti dall'utente indichino anche 1988 come anno di introduzione per la Evo, è più coerente con la cronologia dei modelli DTM considerarla del 1989), questa vettura montava un nuovo motore da 2463 cm³, quindi differente da quello montato sulla 2.5-16. La nuova unità da 2,5 litri era stata concepita per avere maggiori possibilità di elaborazioni sportive. La potenza massima della versione stradale rimaneva comunque invariata a 204 CV, mentre miglioravano leggermente le prestazioni. Esteticamente la Evo si distingueva nettamente dal resto della produzione per le appendici aerodinamiche e i passaruota allargati, e spiccava su tutto il grosso alettone posteriore. Per ottenere l'omologazione nel Gruppo A, erano necessari almeno 500 esemplari, e questo modello venne prodotto in 502 esemplari. Un esemplare italiano immatricolato nel 1989 nella provincia di Savona, ritargato poi nel 1995, è un esempio di questa rara versione.
190 E 2.5-16 Evolution II (EVO II - 1990): Questo modello, anch'esso prodotto in 502 esemplari, venne introdotto nel 1990 e rappresenta di fatto un'evoluzione della precedente Evo. Il potente 2,5 litri aspirato venne sottoposto ad ulteriori rivisitazioni così da raggiungere la potenza massima di 235 CV a 7200 giri/min nella versione stradale. La velocità massima raggiungeva i 250 km/h, e lo scatto da 0 a 100 km/h era coperto in 7,1 secondi. Questa vettura fu impiegata nel DTM del 1991, dove Klaus Ludwig conquistò il secondo posto, e nel 1992, quando le Evo II dei piloti Ludwig, Thiim e Schneider si classificarono rispettivamente al primo, secondo e terzo posto del DTM.
Nel 1990, la 190 2 litri a carburatore venne rimpiazzata dalla 190 E 1.8 (115 CV), con motore di cilindrata ridotta a 1798 cm³ e alimentazione a iniezione. Contemporaneamente tutte le 190 adottarono la marmitta catalitica di serie.
Il Riconoscimento Commerciale e la Fine di un'Era
La Mercedes 190 è stata prodotta soltanto fino al 1993 con il nome interno di W201, prima di cedere il posto alla Classe C. In questo periodo relativamente breve di appena dieci anni, durante il quale è stata sottoposta ad un massiccio intervento di lifting soltanto nel 1988, la Mercedes 190 ha battuto tutti i record. Con quasi 1,9 milioni di esemplari venduti è stato uno dei modelli di maggior successo mai lanciati sul mercato dalla casa di Stoccarda. Le preferenze maggiori sono andate alle versioni Mercedes 190E con motore quattro cilindri da 2 litri e Mercedes 190D, che ha rappresentato un terzo del volume di produzione degli stabilimenti di Sindelfingen e Brema. Le versioni Diesel sono state proposte inizialmente con motori da 2 litri, quindi dalla metà degli anni Ottanta anche nelle versioni Mercedes 190D 2.5 e turbodiesel dalla cilindrata di 2500 centimetri cubi.
Con i modelli Mercedes 190 e 190E, disponibili dal 1985 anche in versione con catalizzatore, la casa di Stoccarda ha puntato soprattutto a catturare l'interesse degli acquirenti alla ricerca di auto compatte dotate di una motorizzazione di tutto rispetto dalla potenza compresa tra 66 kW (90 CV) e 97 kW (132 CV) nonché comfort di marcia e abitacolo tipici Mercedes. Con la "Baby-Benz" il prestigio di una Mercedes costituiva un valore aggiunto senza supplemento di prezzo. Per gli acquirenti era inoltre interessante il fatto che la piccola Mercedes beneficiava non soltanto del prestigio dei veicoli più grossi, bensì anche dell'enorme valore di rivendita attribuito ai veicoli della casa automobilistica Premium sul mercato dell'usato.
Le attuali Mercedes 190 oldtimer, come la W120 degli anni Cinquanta o la W110 degli anni Sessanta, sebbene condividano il nome, non hanno lo stesso apparato tecnico delle 190 costruite dal 1982. La Mercedes 190 del 1982 voleva essere piuttosto il pendant di auto compatte quali la BMW 320, con cui la casa bavarese aveva dimostrato già dagli anni Settanta che è possibile realizzare buoni guadagni anche con le auto della classe media.
In definitiva, la Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II, con la sua estetica aggressiva, le sue prestazioni notevoli per l'epoca e i suoi trionfi nel DTM, rimane una vettura iconica. Ha rappresentato un punto culminante nella strategia di Mercedes-Benz di entrare nel segmento delle berline sportive compatte e di affermare la propria superiorità nel motorsport, lasciando un'eredità che continua ad affascinare appassionati e collezionisti.