La Mercedes-Benz Classe A ha rappresentato un capitolo significativo nella storia della casa automobilistica di Stoccarda, introducendo un concetto di vettura compatta con contenuti premium. La sua evoluzione, dal progetto iniziale fino alle generazioni successive, ha sempre tenuto in considerazione aspetti fondamentali come la sicurezza, l'economia di spazio e, naturalmente, la capacità di carico, in particolare quella del bagagliaio.
La Nascita di un'Idea: Il Progetto "Piccola" Mercedes (1992)
Nella prima metà del 1992, Mercedes-Benz annunciò un progetto decisamente inusuale: la realizzazione futura di una vettura di fascia bassa, una "piccola" con dimensioni analoghe a quelle di un'utilitaria, ma con i ricchi contenuti che si addicevano a una vettura con la famosa "stella a tre punte". La stampa si gettò su questa notizia, cercando anticipazioni sulle linee della futura Mercedes-Benz da città. Inizialmente, si ipotizzava un classico corpo vettura a due volumi, simile a quello di una Peugeot 205 o una Volkswagen Polo. Si vociferava anche un nome provvisorio, "Nava", e l'adozione di un motore tricilindrico, ma si trattava solo di indiscrezioni.
Il Prototipo Vision A93 e la Prima Generazione W168 (1993-2003)
La Mercedes-Benz realizzò un primo studio che venne esposto al Salone di Francoforte del 1993, il prototipo Vision A93, che già prefigurava, seppur vagamente, l'impostazione del modello definitivo. La prima generazione della Classe A, con sigla W168, fu svelata in maniera pressoché definitiva nella primavera del 1996, con immagini e una descrizione delle sue principali particolarità meccaniche.
La Classe A arrivò sul mercato in un momento di relativa crisi creativa per le case automobilistiche, distinguendosi per il suo corpo vettura compatto, una carrozzeria monovolume sviluppata in altezza e linee fondamentalmente morbide. Il muso era gradevole, con un andamento molto spiovente che donava slancio alla vettura. La calandra, tipica della Casa, era riproposta in chiave più moderna, e i fari anteriori a goccia aggiungevano un tocco di eleganza. Nella parte inferiore, piccole prese d'aria garantivano la ventilazione del motore e dei freni.
La vista laterale metteva in evidenza la slanciata parte anteriore, molto penetrante dal punto di vista aerodinamico (con un Cx di 0,30). Un profilo a cuneo delle superfici vetrate, originato dal montante posteriore inclinato al contrario, permetteva un andamento avvolgente del lunotto. Posteriormente, piccoli fari erano posti ai lati di un grande e pratico portellone in materiale plastico.
L'abitacolo era piuttosto spazioso, considerando che la W168 era lunga quanto una Peugeot 106 prima serie, sicuramente meno abitabile. L'altezza non era un problema, grazie all'elevato livello del tetto. La strumentazione era completa, seppur migliorabile nella leggibilità. I sedili e i pannelli erano rivestiti in materiale vivacemente colorato per rendere l'insieme più giovanile.
La capacità del bagagliaio della W168 era una delle sue migliori caratteristiche. In condizioni normali, offriva 390 litri, già molto generosi. Abbattendo lo schienale posteriore, il volume di carico poteva arrivare a ben 1.340 litri fino all'altezza del tetto, dimostrando un'ampia modularità.
La Struttura a Sandwich e la Sicurezza
La struttura generale della W168 era stata progettata per ottenere la massima efficacia nell'assorbimento di eventuali impatti. Una particolarità autentica della W168 consisteva nel cosiddetto "pianale a sandwich", costituito da due ripiani paralleli, uno dei quali costituiva il pavimento dell'abitacolo. In caso di urto frontale, il gruppo motore-cambio scivolava nell'intercapedine tra i due ripiani, evitando pericolose intrusioni nell'abitacolo e salvaguardando l'incolumità dei passeggeri. Questa particolare struttura aveva anche la funzione di alloggiare elementi come la batteria ed era stata altresì realizzata in previsione di futuri modelli a propulsione alternativa (ibrida, elettrica e pila a combustibile) che ne ospitasse gli accumulatori. I motori della W168 sono stati utilizzati unicamente per questo modello e per l'unico altro modello che sfruttava la stessa base meccanica, il monovolume Vaneo di dimensioni maggiori.
Le sospensioni erano a ruote indipendenti: l'avantreno prevedeva un classico sistema MacPherson, mentre il retrotreno era a bracci longitudinali.
Il "Test dell'Alce" e le Migliorie (1997)
Un evento significativo nella storia della W168 si verificò il 21 ottobre 1997, durante l'esecuzione del "test dell'alce" da parte della rivista svedese Teknikens Vaerld. Questo test simulava l'evitamento improvviso di un ostacolo sulla strada, come un alce nei paesaggi scandinavi. Consisteva nell'effettuare un repentino cambio di corsia a una velocità di 62 km/h, senza togliere il piede dall'acceleratore, per poi riallinearsi subito dopo alla corsia originaria. La W168 utilizzata per quel test si ribaltò rovinosamente, capottando sul tetto e causando ferite agli occupanti.
L'incidente fu imputabile principalmente allo sfavorevole rapporto tra larghezza e altezza del corpo vettura, parametro accentuato dall'utilizzo del pianale a sandwich che innalzava decisamente il baricentro. In presenza di improvvisi trasferimenti di carico, si innescavano pericolosi fenomeni di decentramento del baricentro della vettura al di fuori dell'area delimitata dalle quattro ruote. La struttura a sandwich della W168 era stata pensata per alloggiare le batterie di un'eventuale versione elettrica nella parte inferiore dell'abitacolo.
Durante il difficile periodo conseguente ai risultati del test dell'alce e di tutte le altre verifiche effettuate in tutta Europa, che diedero responsi poco incoraggianti, per il pubblico inizialmente entusiasta, la Classe A divenne un'auto insicura e pericolosa. Tuttavia, dopo che la Casa madre effettuò richiami su tutti i 2.600 esemplari già venduti e circolanti, nonché sulle vetture già ordinate e in fase di consegna e naturalmente sulla produzione da lì in avanti, la situazione parve progressivamente migliorare. Le vendite della W168 tornarono a livelli molto più promettenti, grazie anche a nuovi test che riscontrarono l'effettiva efficacia del controllo elettronico di stabilità e dichiararono che la Classe A non correva più il rischio di ribaltarsi.
Come Un Povero Ragazzo Creò Mercedes-Benz.
Il Restyling e l'Introduzione della Versione Lunga V168 (2001)
Al Salone di Ginevra del 2001, venne presentata una Classe A aggiornata nell'estetica e non solo. La nuova vettura era riconoscibile esternamente per i fari anteriori e posteriori leggermente ridisegnati, per i paraurti anch'essi leggermente ristilizzati e dotati di piccole fasce aggiuntive di protezione, per i cerchi in lega di nuovo disegno e per gli indicatori di direzione alloggiati sugli specchietti retrovisori esterni. Internamente, miglioravano le finiture e i materiali utilizzati. Il volante regolabile in altezza, precedentemente di serie nelle versioni più ricche, divenne di serie su tutta la gamma.
Meccanicamente, le novità maggiori si ebbero nei motori, in particolare in quelli a gasolio: la A160 CDI adottò l'intercooler e la sua potenza crebbe a 75 CV, mentre la A170 CDI passò da 90 a 95 CV.
Una delle novità di maggior spicco introdotte con l'arrivo del restyling stava però nell'arrivo della versione Lunga, la cui sigla di progetto cambiava in V168. Tale versione era caratterizzata dall'allungamento del passo di ben 17 cm, a tutto vantaggio dell'abitabilità interna, specie quella dei passeggeri posteriori, e della capacità di carico. Il bagagliaio della versione Lunga passava a ben 1.930 litri con divano posteriore abbattuto e sedile anteriore eliminato, offrendo una versatilità eccezionale per il trasporto di oggetti ingombranti. L'allungamento del passo impose modifiche alle sospensioni posteriori, ora più rigide, mentre l'impianto frenante della versione Lunga vide l'arrivo dei freni a disco anche al retrotreno. Nella Lunga, l'aggravio di peso conseguente era molto contenuto, limitandosi a soli 30 kg in più.
Così impostata, la nuova gamma W168 continuò la sua brillante carriera, arrivando al 2002, anno in cui venne introdotta l'ultima versione, la A210 Evolution, disponibile sia in versione normale sia in versione Lunga e mossa da un 2.1 litri derivato direttamente dal 1.9 della A190 ed in grado di erogare fino a 140 CV di potenza massima.
La Seconda Generazione: Serie 169 (dal 2004)
Nell'estate 2004, Mercedes iniziò un nuovo capitolo di una storia di successo: lanciò la seconda generazione della Classe A, la serie 169. Oltre alla versione a cinque porte, venne introdotta anche una Classe A coupé a tre porte, entrambe con lo stesso passo. La Mercedes Classe A di seconda generazione si basava ancora sull'esclusiva costruzione a sandwich, che le conferiva una buona sicurezza degli occupanti e un'economia di spazio esemplare.
La differenza tra le due varianti di carrozzeria era particolarmente evidente nella vista laterale. Le proporzioni modificate rendevano la seconda Classe A visivamente più imponente della precedente: era più lunga di 232 millimetri e più larga di 45 millimetri. Anche gli interni della serie 169 erano più accoglienti. Lo spazio per le spalle fu aumentato di 97 millimetri, quello per i gomiti di 95 millimetri e quello per le ginocchia nella parte posteriore di 30 millimetri.
Il bagagliaio della serie 169 crebbe fino a 435 litri e il volume di carico poteva essere aumentato fino a 1.370 litri grazie al design variabile degli interni, continuando a offrire una notevole flessibilità per le esigenze di carico. In totale, furono oltre 200 i brevetti utilizzati sulla Classe A di seconda generazione.
I motori e le trasmissioni della Mercedes Classe A offrivano ora più potenza e coppia con consumi e comfort esemplari. La seconda generazione di Classe A offriva sette motori a quattro cilindri, tra cui tre motori a iniezione diretta CDI di nuova concezione e un motore a benzina con sovralimentazione. Tutti i motori a quattro cilindri soddisfacevano i limiti di emissione dell'Euro 4 e un sistema di filtro antiparticolato era disponibile come optional per i motori diesel. Rispetto alla W 168, i motori a benzina a quattro cilindri offrivano fino al 38% in più di potenza e fino al 36% in più di coppia.
Nella storia della Classe A del 2004 si inserisce una parentesi degna di nota: quella "elettrica" con l'introduzione dell'Autotronic. L'Autotronic funzionava secondo il principio del "Continuous Variable Transmission" (CVT), in cui i rapporti di trasmissione sono a variazione continua per mezzo di un variatore a disco conico e di una cinghia push link. La trasmissione a variazione continua offriva anche un elevato livello di comfort di marcia e di rumorosità.
Allestimenti e Optional della Serie 169
La serie 169 venne offerta in tre allestimenti: "Classic", "Elegance" e "Avantgarde". Tutte e tre le varianti erano dotate di un ampio equipaggiamento di serie; anche il modello base Classic era dotato di importanti dettagli di sicurezza e comfort. La Elegance poneva l'accento su ulteriori dettagli di comfort e design, mentre la Classe A Avantgarde sottolineava il suo carattere sportivo con pneumatici da 16 pollici e fari a proiezione, tra le altre cose.
Come optional per la nuova Classe A era disponibile un tetto panoramico apribile elettricamente, le cui lamelle trasparenti erano realizzate in plastica colorata e protette da un rivestimento antigraffio, che impediva anche la trasmissione dei raggi UV della luce solare.
Nel luglio 2005, la famiglia della Classe A di seconda generazione si completò con la A 200 Turbo. Il motore a benzina a quattro cilindri da 193 CV (142 kW) garantiva prestazioni sorprendenti: da 0 a 100 km/h in soli 7,5 secondi e 228 km/h di velocità massima. Tuttavia, il consumo di carburante rimaneva relativamente modesto, pari a 7,9 litri per 100 chilometri.
Nei primi dodici mesi dal lancio della serie 169, furono consegnati oltre 200.000 veicoli. Il motore più richiesto fu l'A 180 CDI, scelto da un buon terzo dei clienti. Il modello base A 150 seguì al secondo posto con una quota di acquirenti del 25%.
Nella primavera del 2008, la serie di modelli della Classe A venne sottoposta a un ampio lifting. Nel luglio 2010, la produzione della versione coupé a tre porte fu interrotta a causa della debolezza dei dati di vendita. Nell'ottobre dello stesso anno, calò il sipario anche sulla A 200 Turbo.
Versioni Speciali e Prototipi di Mobilità Alternativa
In contemporanea con il lancio della W168, vennero anche prodotti alcuni esemplari a trazione elettrica. Nel 1999, vennero prodotti alcuni esemplari ibridi, in cui un motore elettrico veniva accoppiato a un motore diesel da 1.7 litri. Le varie versioni a celle di combustibile, prodotte tra il 1997 e il 2003 e mosse da sistemi a fuel cell del tipo Ballard, via via sempre più evoluti nel corso degli anni, avevano valori di potenza compresi tra 68 e 102 CV.
Tra le versioni più particolari, si annoverano:
- A32 HVA: realizzata dalla HWA, un'azienda che lavora anch'essa in stretta collaborazione con la Casa di Stoccarda. Montava un V6 da 3.2 litri sovralimentato mediante compressore volumetrico e in grado di erogare ben 354 CV. Applicati su una vettura delle dimensioni della W168, la trasformava in un autentico proiettile, con prestazioni mozzafiato: 230 km/h di velocità massima e accelerazione da 0 a 100 km/h in 5"1.
- A38 AMG: realizzata dalla AMG, montava due motori da 1.9 litri e 125 CV, gli stessi montati sulle normali A190 di serie. Il secondo motore era sistemato posteriormente sotto il pianale a sandwich. La potenza totale era quindi di 250 CV. La vettura montava anche due cambi, uno per motore, che venivano sincronizzati elettronicamente.
Questi esempi dimostrano come la Classe A, fin dalle sue origini, sia stata un veicolo non solo innovativo per il suo segmento, ma anche una piattaforma per sperimentare nuove soluzioni tecniche e concetti di mobilità avanzati, sempre mantenendo un'attenzione particolare alla funzionalità e alla versatilità, elementi chiave anche per l'ottimizzazione del bagagliaio.