La Subaru Impreza WRX STI rappresenta un'icona nel mondo delle auto sportive, un nome che evoca potenza, agilità e una storia ricca di successi nel motorsport. Dalle sue origini come versione ad alte prestazioni dell'Impreza, la STI ha subito un'evoluzione costante, plasmata da innovazioni tecniche e dalla ricerca incessante della performance. Questo articolo si propone di esplorare in dettaglio le varie iterazioni della WRX STI, focalizzandosi in particolare sulle evoluzioni del suo motore, con un occhio di riguardo alle versioni che hanno visto l'adozione o l'ispirazione del motore 2.2 litri.
Le Origini e la Denominazione delle Versioni
In origine, le versioni della Subaru Impreza WRX STI venivano commercializzate con numeri consecutivi, ma un metodo più preciso per identificarle è attraverso il codice del telaio. I codici standard indicavano la tipologia di carrozzeria: "GC" per le berline, "GM" per le coupé e "GF" per le station wagon, seguiti da un numero identificativo del modello e una lettera da "A" a "G" che indicava la revisione specifica. Ad esempio, la composizione del codice "GC8A" può essere scomposta come segue: "G" come acronimo di Impreza, "C" per berlina, "8" per il motore turbo da 2.0 litri. È importante notare che ci sono state molte combinazioni possibili, riflettendo la diversità delle configurazioni offerte.
Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)
La prima STI, conosciuta semplicemente come "WRX STI", segnò l'inizio di una leggenda. Prodotta inizialmente in un ritmo di 100 unità al mese, questa versione si distingueva per il motore EJ20G "open deck" nelle primissime unità, mentre le successive GC8A e tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi adottavano un "closed deck". La potenza dichiarata era di 250 CV (184 kW) a 6500 giri/min con 309 Nm di coppia a 3500 giri/min, il tutto racchiuso in un peso di 1230 kg. Un aspetto distintivo di questa prima iterazione era che le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza standard, una pratica che cambiò nelle versioni successive. Prima della STI, la versione più sportiva dell'Impreza era la WRX e la WRX RA, introdotta nel novembre dell'anno precedente.
La WRX STI Type RA, dove "RA" sta per "Record Attempt" (tentativo di record), una sigla confermata dalla casa madre, rappresentava un ulteriore affinamento. Questa versione vantava 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia, sottolineando l'impegno di Subaru nel superare i limiti prestazionali.
Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C
Con la Versione 2, il motore EJ20G con blocco "closed deck" continuò a essere il cuore pulsante della STI, erogando 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Fu in questo periodo che Subaru iniziò a distinguere le sue STI con il collettore di aspirazione verniciato di rosso, un dettaglio visivo che divenne un simbolo. La vettura pesava 1.240 kg e sfoggiava cerchi dorati, un richiamo diretto alle versioni da competizione WRC.
Un'edizione limitata di rilievo fu la "V-Limited" STI, introdotta per celebrare le vittorie nel Campionato Mondiale Rally WRC. Caratterizzata da interni con inserti blu sui sedili e sulla moquette, la WRX STI Type RA "V Limited" offriva anche radio e aria condizionata. Furono prodotte 1000 unità di questa versione, e il numero 555, associato allo sponsor delle sigarette, divenne un'icona della livrea Impreza WRC.
Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D
La Versione 3 vide un aggiornamento significativo del motore, soprannominato "Boxer Master 4". Sebbene sviluppasse circa 300 CV, la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) per rispettare gli accordi dell'epoca, con una coppia di 343 Nm a 4000 giri/min. La velocità massima standard superava i 240 km/h. Il peso aumentò leggermente a 1250 kg.
Questa versione segnò anche l'introduzione della coupé WRX STI, denominata "WRX STI Type R". Scelta da Prodrive per l'uso nel WRC, la coupé offriva una maggiore rigidità torsionale, un peso ridotto e dimensioni più compatte rispetto alla versione a 4 porte. Era essenzialmente una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, dotata di DCCD (Driver Controlled Centre Differential), isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e una scatola del cambio rinforzata. Per la prima volta, fu introdotto il sistema "Water Spray Kit" per nebulizzare acqua sull'intercooler, migliorando l'efficienza di raffreddamento.
Parallelamente, fu prodotta una WRX STI Type-RA a 4 porte con lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre con DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori. Questa versione presentava un'insonorizzazione ridotta e vetri più sottili. L'ECU era esclusiva. La Type R si distingueva per una maggiore rigidità e un peso di 1.190 kg, mentre la Type-RA era dotata di una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali.
Esisteva anche una WRX Type-R V-Limited. È fondamentale notare che questa versione, pur condividendo alcuni elementi estetici e funzionali, non aveva un motore STI e, di conseguenza, non presentava interni forgiati né freni a 4 pistoncini, rendendola una base interessante per preparazioni da rally.
Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E e Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F
Le Versioni 4 e 5 (GC8E e GC8F rispettivamente) videro la continuazione dell'utilizzo del motore EJ20K con blocco "open deck". La Versione 5, in particolare, introdusse la primissima iterazione del motore EJ207, ancora con blocco "open deck". Le voci non ufficiali secondo cui gli EJ207 iniziassero dalla V6 o che fossero tutti "semi-closed" deck sono state smentite. Ulteriori conferme provengono dalle bronzine da 52 mm (contro le precedenti 48 mm) e dal "thrust bearing" che, dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257, si trova in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale (#3). La potenza rimase ufficialmente a 280 CV.
Il motore, soprannominato "Boxer Phase II" in Giappone, fu reso più pulito nel design. Il lifting della linea Impreza interessò anche la STI, che pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 unità di WRX STI Type-RA e 1000 Type-R, entrambe in edizione limitata V5 555, con tempi di attesa di quattro mesi.
La Leggendaria 22B STI (03/98 - 08/98)
Un capitolo a sé merita la 22B STI, prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il terzo titolo consecutivo Costruttori nel Campionato Mondiale Rally FIA. Con una carreggiata allargata e un design a 2 porte, la 22B esaurì tutti i 399 esemplari destinati al mercato giapponese in tempi brevissimi. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK.
La 22B si distingueva per il suo motore da 2.2 litri, una cilindrata maggiore rispetto al tradizionale 2.0 litri. Contrariamente a quanto comunemente si crede, il blocco motore proviene da un V3 EJ20G, non dall'EJ22G. Il collettore di aspirazione e le teste erano invece derivate dal V4 EJ20K. Ciò portò l'aumento della cilindrata da 1994 cc a 2212 cc, con un blocco "closed". Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI v4. La potenza dichiarata era di 280 CV (260 kW) a 6000 giri/min e una coppia di 363 Nm a soli 3200 giri/min. La zona rossa fu abbassata da 8000 a 7000 giri/min, con un rapporto di compressione di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB.
Prodotta esclusivamente nel classico blu, la 22B sfoggiava parafanghi allargati, presi direttamente dalla versione WRC, aumentando la larghezza totale a 1.770 mm. Il telaio era quello della WRX Type-R, con parafanghi specifici 22B STI. Il peso a vuoto era di 1.270 kg. Le sospensioni erano firmate Bilstein. Gli ingranaggi del cambio, pur inseriti in una scatola di tipo 752, subirono un trattamento speciale per irrobustirli. L'impianto frenante comprendeva pinze a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dalle 16×7″ della WRX STI Type R alle 17×8.5″ BBS Elektra, con pneumatici 235/40 ZR17 Pirelli P Zero. La frizione fu aggiornata a una doppia frizione sinterizzata con disco in ceramica. I rapporti del cambio erano gli stessi della WRX Type R, ma gli ingranaggi furono rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura presentava un paraurti anteriore d'ispirazione WRC e un'ala posteriore regolabile. L'origine del nome "22B" è spesso dibattuta: molti ritengono che "22" si riferisca alla cilindrata di 2.2 litri e "B" alle sospensioni Bilstein, in analogia con la Legacy Spec B.
22B Type-UK (1998)
Sedici esemplari di 22B furono modificati da Prodrive per il mercato britannico, con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica e una garanzia ufficiale di 3 anni. A causa dell'importazione privata di 50 esemplari JDM nel Regno Unito, Subaru UK dovette attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK.
La Serie "S": S201 e P1
S201
Subaru Tecnica International (STI) inaugurò con la S201 una serie di vetture speciali "S", prodotte in edizione limitata, concepite per rappresentare l'apice evolutivo del telaio di appartenenza. L'obiettivo era la perfezione assoluta su quel telaio. La S201 sfoggiava una potenza di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, superando così l'autolimitazione concordata a 280 CV. La vettura era equipaggiata con quasi tutti gli optional disponibili dal catalogo STI. Si trattava di una STI a 4 porte con un'ala tri-planare e un massiccio splitter anteriore. L'intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
P1 (2000)
Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o "Prodrive One". Il telaio derivava dalla coupé 2 porte, prelevata dalle linee di produzione della STI Type R, ed è stata l'unica versione WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. Per consentire l'integrazione dell'ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.
L'Era "New Age": V7, V8, V9
Nel 2001, la linea Impreza subì un aggiornamento completo. Il telaio fu rinforzato del 120% per una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI adottò cerchi in lega da 17″x7.5″, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce, noto per essere un punto debole, fu sostituito dal 6 marce (6mt) progettato da STI. Il motore EJ207 fu mantenuto dalla V6 STI, ma con un blocco "semi-closed". I turbocompressori rimasero IHI. L'interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, con il tachimetro che evidenziava la zona rossa. Su tutte le STI, e come optional sulle STI Type RA, erano ora disponibili freni Brembo a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, mentre le Type RA senza questo optional mantenevano i freni Subaru 4/2. Esternamente, la presa d'aria sul cofano era più pronunciata e i copri-fendinebbia riportavano il logo STI. Il DCCD fu aggiornato per funzionare con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attivava, il DCCD si impostava automaticamente su "OPEN".
Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7. Le revisioni C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8. Le revisioni E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9. Tutte le successive versioni, dalle STI "new age" in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica in favore di una sola alfabetica.
V7 (01/2001 - 10/02)
Le V7 presentavano un motore con blocco "semi-closed deck". Da questa versione in poi, tutti i motori STI sarebbero stati dotati di Dual AVCS (Active Valve Control System). L'intercooler aumentò di dimensioni. La turbina era una single scroll VF30 (in UK e altri Paesi, nelle revisioni successive si trovava la VF35). L'acceleratore era "by-wire", e gli iniettori erano "top-feed". La coppa dell'olio manteneva il vecchio modello squadrato. Non era presente l'immobilizer. La velocità del motore era limitata dalla fabbrica a 8000 giri/min sulle versioni JDM. Pistoni e bielle erano forgiati in tutte le versioni, ad eccezione di rarissimi modelli per il mercato nordamericano, che adottò poi il 2.5 litri.
- V7 rev.A (2001): Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N, e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia, ma in versione da 271 CV.
- V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti estetici da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori alle sospensioni e un leggero aumento di coppia, con scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto dello sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori furono gli unici della serie GDB a ricevere parti interne dedicate. Dal 2002 ebbero anche molle e camme speciali. Le camme furono poi utilizzate su tutti gli STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 avevano giranti su cuscinetti.
V8, 9 (01/02 - 04/07)
Le V8 e V9 continuavano con il blocco "semi-closed deck". Da questa versione, l'albero motore in acciaio forgiato fu "double crossdrilled" (raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione. Le turbine delle versioni JDM sarebbero state sempre "twin scroll" con collettori "equal length" (nei mercati EDM e USDM invece sempre e tuttora "single scroll" con collettori "unequal length"). Erano presenti AVCS, acceleratore "by-wire" e iniettori "top-feed". Non erano presenti i TGV, e i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti "longrunners". Le candele avevano specifiche leggermente diverse rispetto ad altri STI.
Lo scarico era completamente diverso e incompatibile con le WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente erano invece compatibili tra loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM era una VF37. L'ECU aveva lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non vi era immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM era limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri. Le vetture JDM presentavano un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C.
La pompa del servosterzo era diversa nelle vetture JDM Spec C che avevano cremagliera con rapporto 13:1, per cui era progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non era ancora CANbus. Alcuni motori STI non avevano predisposizione per il cruise control. Le impostazioni della ROM erano molto diverse da un V7.
I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON erano forgiati in nessuna versione ma erano in lega ipereutettica. I V8 presentavano un monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finivano per essere prodotte e utilizzate nelle vetture di serie della versione successiva) e l'albero forgiato "double crossdrilled" (questo componente fu adottato da tutte le Subaru con motore EJ20, incluso il Forester). Vi era un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha spinotto 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che aveva superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio.
Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, mantenevano una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (con un intervallo di manutenzione diverso sul libretto), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non veniva ancora aggiornato a 8250 giri/min come nelle V10. I V9 avevano camme aggiornate e generalmente tutte le componenti…
Tutta la verità sulla Subaru Impreza WRX
Elaborazioni e Preparazioni Speciali: Il Motore 2200cc
La Subaru Impreza STI, con il suo motore a 4 cilindri, offre un vasto campo per la componentistica speciale e le elaborazioni. Un esempio notevole è rappresentato dalla Subaru Impreza elaborata da Mauro Soretti, in collaborazione con Tecnoone, che vanta ben 456 CV e prestazioni eccezionali, grazie a un motore "stroker" da 2200cc. Questa preparazione ha richiesto un preparatore esperto, capace di intervenire con precisione su un propulsore così particolare.
La scelta è ricaduta sulla soluzione "stroker", ovvero un aumento della cilindrata ottenuto tramite un albero motore a corsa lunga. Mantenendo un alesaggio standard di 92 mm, la corsa è stata aumentata da 75 a 79 mm, adottando un albero motore nitrurato. A questo sono abbinate bielle in acciaio ad H rovesciata con interasse ridotto di 2 mm per mantenere la stessa altezza dei cilindri. In questo modo, la cilindrata è passata da 1.994 cc a 2.122 cc, grazie anche a quattro nuovi pistoni stampati con alesaggio 92,5 costruiti su specifiche del preparatore.
Le teste sono state riviste nella conformazione e finitura dei condotti, nonché nel diametro delle sedi. Sono accoppiate a nuove valvole maggiorate in inconel, molle valvole rinforzate, piattelli in titanio e quattro alberi a camme realizzati secondo un profilo studiato dallo stesso Soretti. A completare il basamento, un volano in acciaio alleggerito.
Lavorazioni meccaniche di precisione, come l'alesatura dei cilindri e la barenatura del basamento, unite all'impiego di bulloneria ad alta resistenza ARP, sono fondamentali per garantire la perfetta efficienza del motore, soprattutto considerando il monoblocco in alluminio. La precisione nell'esecuzione di questi lavori è cruciale per evitare problemi.
Parallelamente, per ottimizzare le prestazioni in pista ("Track-Day"), l'impianto di aria condizionata è stato eliminato per ridurre il peso, permettendo la sostituzione delle pulegge albero motore originali con altre in ergal. L'impianto di alimentazione è stato potenziato con un nuovo regolatore di pressione benzina AEROMOTIVE e una pompa benzina ad alta portata WALBRO.
La presa d'aria è stata customizzata dalla Mittiga Tuning, ricavata dalla predisposizione per il fendinebbia anteriore destro, per alimentare il cassoncino filtro aria con un filtro BMC Air Filter. Il collettore di scarico originale è stato sostituito con uno in acciaio configurazione "4 in 1" con tubazioni di pari lunghezza.
Per migliorare l'assetto e la guidabilità, sono stati montati ammortizzatori BC Racing con ghiera filettata e 36 regolazioni sia per compressione che estensione, e barre di rinforzo telaio Spec C. Il reparto freni ha visto la sostituzione dei dischi con elementi forati e baffati OMNICOMPETITION, accoppiati a pasticche FERODO RACING DS2500, per aumentare la forza frenante e migliorare la dissipazione termica.
Questa panoramica delle evoluzioni della Subaru Impreza WRX STI, con un focus particolare sulle sfumature tecniche e sulle preparazioni specialistiche, evidenzia come questo modello sia stato un campo di sperimentazione e innovazione continua, consolidando la sua posizione come un'auto sportiva di culto.