La storia dell'Audi 100 Coupé S, prodotta tra il 1970 e il 1976, rappresenta un capitolo fondamentale nell'evoluzione del marchio dei quattro anelli. La rilevanza storica della prima generazione dell'Audi 100 stava nel fatto che si trattava della prima Audi interamente progettata sotto l'egida Volkswagen. Nel 1965 la Volkswagen rilevò il 50,3% del pacchetto azionario della Auto Union, fino a quel momento detenuto dalla Daimler-Benz. Il primo passo compiuto dalla nuova gestione fu quello di eliminare l'utilizzo dei motori a due tempi, ormai decisamente desueti e poco apprezzati. Fu qui che entrò in scena un personaggio assai significativo nella storia della rinascita dell'Audi: Ludwig Kraus.
La genesi clandestina: Dal progetto F104 alla realtà
Fu Kraus a supervisionare il progetto F103, che avrebbe dato vita a una famiglia di modelli di fascia media, ma egli si rese conto che un solo modello non avrebbe garantito un futuro stabile al redivivo marchio Audi. Pensò che sarebbe stato opportuno lavorare al progetto di un nuovo modello di fascia superiore alla F103. D'altra parte, il consiglio d'amministrazione della Volkswagen fu contrario a tale idea e impose invece come compito quello di lavorare a nuove migliorie per la gamma F103.
Fu per questo che Ludwig Kraus, per niente convinto dai programmi impostigli, cominciò a lavorare in segreto a un nuovo progetto assieme alla sua équipe di progettisti, parallelamente ai programmi ufficiali della Casa. Ma di lì a non molto, quando venne realizzato il primo modellino in scala ridotta, il progetto clandestino venne scoperto da Rudolf Leiding, già artefice della rinascita dell'Auto Union. Rudolf Leiding non nascose il suo disappunto e Kraus dovette impegnarsi per convincere il dirigente della bontà delle sue intenzioni. Leiding concesse allora ulteriori quattro settimane per permettere a Kraus e compagni di apportare altre migliorie al progetto, dopodiché sarebbe stato costretto a rivelare tutto al consiglio di amministrazione.
Alla fine, l'ultima parola di Heinrich Nordhoff, all'epoca CEO della Volkswagen, fu finalmente di dare il via libera al progetto di Kraus, che prese la sigla F104. Le specifiche dettate furono tre: grande commerciabilità, peso contenuto e buone prestazioni. Per il resto venne concessa carta bianca, compresa la possibilità di progettare ex-novo un pianale specifico.
Architettura e Meccanica: L'anima della 100 Coupé S
La carrozzeria della 100 Coupé S vide il contributo di un allora giovane Hartmut Warkuß, futuro capo del design Volkswagen negli anni '90. Per lo sviluppo si scelse di non distaccarsi troppo dal design originario della berlina, ma la vettura era caratterizzata prevalentemente dal completo ridisegnamento della parte posteriore, con montanti posteriori e lunotto fortemente inclinati. La carrozzeria perse l'impostazione a tre volumi per divenire una vera e propria coupé a due volumi di tipo fastback.
Dal punto di vista meccanico si ebbero pure delle novità, a partire dal pianale, accorciato di 115 mm nell'interasse, che passò così da 2.675 a 2.560 mm. Anche lo sbalzo posteriore diminuì sensibilmente, cosicché la versione coupé risultò nel complesso più corta di 22,7 cm rispetto alla berlina. Ciò contribuì ad accrescere le doti di agilità della vettura, che tra l'altro conobbe anche alcuni aggiornamenti in chiave sportiveggiante alle sospensioni, in particolare per quanto riguardava la larghezza delle carreggiate, leggermente aumentata. Anche il battistrada degli pneumatici venne allargato di 2 cm, passando da 165 a 185 mm di sezione, ma sempre con cerchi da 14 pollici di diametro.
Il cuore pulsante: L'evoluzione del motore 1.9
Per quanto riguarda il motore utilizzato, l'Audi 100 Coupé S fu equipaggiata con un'unità da 1,9 litri (1871 cm³), frutto della rialesatura del motore da 1,8 e da 100 CV montato sotto il cofano della berlina 100 LS. Oltre che di un aumento di cilindrata, tale motore usufruì anche di un aumento di potenza massima, passando a 115 CV. Il primo passo evolutivo concernente l'Audi 100 Coupé S si ebbe un anno dopo il suo esordio commerciale, nell'ottobre del 1971, quando la vettura divenne disponibile a richiesta anche con il cambio automatico a 3 rapporti. Contemporaneamente, il motore da 1,9 litri divenne a un solo carburatore anziché a due, pertanto la potenza scese, benché di poco, passando a 112 CV.
La struttura generale rimase comunque del tipo a scocca portante, con carrozzeria in lamiera d'acciaio. Ma l'architettura meccanica della vettura, del tipo "tutto avanti" (motore anteriore e trazione sull'avantreno), permise di risparmiare peso eliminando l'albero di trasmissione. La meccanica telaistica della 100 C1 prevedeva un avantreno a ruote indipendenti con bracci trasversali, molle elicodali e barra stabilizzatrice, mentre il retrotreno era di tipo più tradizionale, prevedendo uno schema ad assale rigido con barra Panhard e molle a barra di torsione. L'impianto frenante prevedeva dischi all'avantreno montati entrobordo, cioè direttamente all'uscita del differenziale, mentre al retrotreno vennero montati dei più tradizionali tamburi.
Restauro motore, cambio e carrozzeria Audi Coupé S.
Evoluzioni e varianti: La 100 Coupé S/GT e l'eredità tecnica
Nel 1973, Audi, insieme con la collaborazione di Porsche, sviluppò due prototipi basati sull'Audi 100 Coupé S. Il primo fu chiamato "V3" ed era equipaggiato con un motore V8 prototipale con una potenza di 350 CV e con la trazione posteriore, entrambe derivate dalla 928 che in quel periodo era ancora in fase di progettazione. Esteticamente la carrozzeria aveva parafanghi allargati e svasati, per adattarsi alle carreggiate più ampie dovute al motore più grosso e potente.
Il fascino del modello ha ispirato anche interpretazioni moderne, come la Audi 100 Coupé S/GT assemblata dall'appassionato Niklas Frisk. Questa rivisitazione utilizza pannelli presi da vetture della Volkswagen, parafanghi della Golf 1 e freni della Golf 3, montati su un telaio Airride di Airrex. La vettura è equipaggiata con un motore aspirato a benzina da 2.0 litri capace di erogare 136 cavalli, con un peso abbassato al di sotto di 1,2 tonnellate, garantendo un mix ideale tra la tradizione ingegneristica dell'epoca e soluzioni contemporanee.
Aggiornamenti normativi e tecnici
Nell'agosto del 1973 arrivò un aggiornamento significativo: nella zona anteriore e in quella posteriore vennero ridisegnati alcuni punti della scocca per poter ottenere una vettura in grado di montare i nuovi paraurti previsti dalla normativa USA. Per ridurre i costi, tale aggiornamento venne esteso anche ai mercati europei. Vi furono importanti novità meccaniche, come l'arrivo di un nuovo retrotreno ad assale torcente e a molle elicoidali e di un nuovo sistema frenante a doppio circuito incrociato. Lo spostamento dei dischi freno, non più entrobordo ma sui mozzi ruota, migliorò la stabilità e la facilità di manutenzione.
L'intera progettazione fu affidata ai computer di allora, che nonostante la tecnologia limitata di cui disponevano, riuscirono comunque a effettuare un lavoro egregio sfruttando il metodo degli elementi finiti. La ricerca di una maggior penetrazione aerodinamica durante lo sviluppo del progetto F104, unita al contenimento del peso, furono le pietre miliari che permisero alla 100 di distinguersi nel panorama automobilistico degli anni '70, offrendo comfort, spazio per 5 persone e doti dinamiche non comuni per una berlina di quella categoria. La produzione della Coupé terminò nell'estate del 1976, raggiungendo un totale di 30.687 esemplari prodotti a Neckarsulm.