Lancia Fulvia Coupé 1300: Un'Icona di Stile e Ingegneria

La Lancia Fulvia Coupé 1300 rappresenta un capitolo affascinante nella storia dell'automobilismo italiano, unione di eleganza, prestazioni e innovazione tecnica che ancora oggi suscita ammirazione tra gli appassionati. Nata da un progetto ambizioso, questa vettura ha saputo lasciare un segno indelebile grazie alle sue caratteristiche distintive, alle sue evoluzioni e al suo indimenticabile successo sportivo.

Le Origini: Dalla Berlina alla Sportiva

La storia della Fulvia prende avvio con la versione berlina, caratterizzata da una linea a tre volumi squadrata e non particolarmente attraente, sebbene il disegno fosse opera di Piero Castagnero, lo stesso designer che avrebbe poi dato vita alla più riuscita versione coupé. Costruita nel nuovo stabilimento Lancia di Chivasso, la berlina vantava una meccanica all'avanguardia per l'epoca. Tra le sue caratteristiche tecniche salienti si segnalavano la trazione anteriore, un innovativo motore a 4 cilindri a V stretta (con un angolo di 12 gradi) e distribuzione bialbero in testa con bilancieri, i quattro freni a disco e un telaietto ausiliario a cui era ancorata la sospensione anteriore a ruote indipendenti, con balestra trasversale e barra stabilizzatrice. Anche il gruppo motore-cambio era solidale al telaietto, con quest'ultimo che era un cambio manuale a 4 rapporti con comando al volante. Nonostante le discussioni sulla carrozzeria, la Fulvia berlina ottenne un discreto successo, grazie alle sue doti di comfort, qualità costruttiva e tenuta di strada.

Proprio quest'ultima dote indusse i clienti Lancia a richiedere un motore più potente. Furono accontentati nel 1964, allorché la versione standard venne affiancata dalla 2C che, grazie all'alimentazione con due carburatori a doppio corpo orizzontali, disponeva di 71 CV. Esteticamente, la Fulvia 2C si distingueva dalla versione base solamente per l'assenza dei rostri sui paraurti e per la targhetta d'identificazione sulla calandra. Benché virtualmente ancora disponibile, la versione base da 58 CV non era, in pratica, più richiesta dalla clientela.

Nella primavera del 1967, la 2C venne affiancata dalla GT, dotata di un motore (lo stesso della coupé) maggiorato a 1216 cm³. La potenza saliva a 80 CV e la velocità di punta a 152 km/h. Su questa versione, con un sovrapprezzo, si poteva richiedere la leva del cambio sul pavimento (come sulla coupé). All'inizio del secondo semestre del 1967, alla Fulvia GT venne aumentata la cilindrata che passò a 1231 cm³. Nel 1968, arrivò anche la GTE, che grazie a una cilindrata di 1298 cm³, disponeva di ben 87 CV e toccava i 162 km/h.

La Nascita della Coupé: Un Capolavoro di Design

Disegnata da Piero Castagnero, che si ispirò, secondo le sue dichiarazioni, al motoscafo Riva, la Fulvia Coupé fu costruita nella fabbrica Lancia di Chivasso. Si presentava come una berlinetta sportiva a 2 posti più 2, con un aspetto curato fin nei minimi particolari, come la plancia rivestita in vero legno, coadiuvato da un assetto di guida corsaiolo. Realizzata sul pianale accorciato della berlina (il passo era di 2330 mm, cioè 150 mm più corto), la compatta coupé Lancia era spinta, al momento del debutto, da una versione da 1216 cm³ da 80 CV del motore V4. L'alimentazione era a due carburatori a doppio corpo Solex, mentre il cambio (a 4 marce) aveva la leva a cloche tra i sedili.

Evoluzione e Versioni della Fulvia Coupé

Incoraggiata da una valida tenuta di strada e dalle doti telaistiche della vettura, la Lancia introdusse subito nel 1966 un potenziamento a 88 CV del motore sulla versione HF alleggerita, con cofani e portiere in una speciale lega d'alluminio e magnesio denominata Peraluman.

Con l'introduzione del motore 1298 cm³ da 87 CV DIN della Rallye 1,3 (169 km/h e prezzo di listino 1.630.000 lire), il motore della coupé 1,2 venne portato a 1231 cm³ per uniformare il ciclo di produzione e l'offerta della motorizzazione 1,2 (mantenuta per motivi esclusivamente fiscali). Le nuove motorizzazioni vennero modificate nell'angolo di bancata, riducendolo a 12°45'28", per ottenere un alesaggio maggiore.

Intuendo le potenzialità della vettura, che coi suoi 1298 cm³ non poteva competere per il titolo assoluto, Cesare Fiorio, responsabile del Reparto Corse Lancia, ottenne, nonostante le risicate risorse finanziarie, il benestare per sviluppare ulteriormente l'HF. Il risultato fu la Rallye 1,6 HF del 1969 (detta anche "Fanalone", per via dei fari interni più grandi di quelli esterni): 1584 cm³, 120 CV (160 CV la versione da corsa), 850 kg, cambio a 5 marce, assetto da corsa (camber negativo), sterzo diretto e cerchi in lega con pneumatici maggiorati.

Nel 1969, infatti, la piccola berlina Lancia venne sottoposta a un restyling che generò la seconda serie. Dal punto di vista estetico, le modifiche coinvolsero la coda (ridisegnata) e il frontale (con una nuova mascherina) dotata di nuovi fanali allo iodio. Anche gli interni (plancia, sedili, pannelli porta) vennero completamente ridisegnati in presenza del nuovo comando del cambio con leva corta a cloche, simile a quella in uso sulla Rallye 1,6 HF. Sotto il profilo tecnico, l'innovazione più rilevante fu l'adozione dell'alternatore, novità che si concretizzò con la versione del 1970, integrata dall'adozione di un nuovo cambio manuale a 5 marce della coupé, incluso lo sterzo collassabile e il nuovo impianto frenante Superduplex. Il passo cresceva da 2480 mm a 2500 mm. Alcuni particolari (come il marchietto "Lancia" in plastica anziché in acciaio smaltato, i tappetini in gomma e l'eliminazione di alcune guaine copricavo nel vano motore) fecero dire ai "puristi" del marchio: "È arrivata la Fiat". In realtà, lo scudetto Lancia sulla calandra della Fulvia Berlina 1969 ha un'origine nobile: è lo stesso della Rallye 1,6 HF ed è in plastica per motivi di riduzione dei pesi.

La versione assemblata in Grecia (dapprima con il 4 marce, poi con il "5") manteneva il motore di 1200 cm³. La Fulvia berlina uscì definitivamente dal listino alla fine del 1972, dopo 192.097 esemplari prodotti: un valore modesto, considerato l'arco temporale di 10 anni, il prestigio di marca e la cilindrata contenuta, questo dovuto all'elevato prezzo di vendita, giustificato dalla lavorazione parzialmente artigianale e dal livello di finitura, che in realtà poneva la vettura in diretta concorrenza con modelli di maggiore cilindrata. Si pensi che nel 1971 la "Fulvia" veniva venduta al prezzo di listino di L.

La Fulvia Coupé 1.3 e le sue Evoluzioni

La Lancia Fulvia Coupé 1.2, pur rimanendo in produzione fino al 1970, vide l'introduzione di una sua evoluzione al Salone di Ginevra del 1967: la Fulvia Coupé Rallye 1,3. Con questa nuova versione migliorarono le prestazioni, grazie a diverse ottimizzazioni, tra cui l'incremento della cilindrata del motore, portata a 1298 cc, e la riduzione del peso di 25 kg, ottenuta mediante l'uso di lamierati in lega di alluminio (Peraluman). La Lancia Fulvia Coupé Rallye 1,3 rimase in produzione fino al 1969, raggiungendo il numero di esemplari pari a 17.850. Il prezzo partiva da L. 1.570.000.

A distanza di un solo anno, nel 1968, venne presentata un'ulteriore evoluzione, la Fulvia Coupé Rallye 1,3 S. In questo caso, il prezzo al lancio era fissato a 1.645.000 lire. La cubatura del motore non variava, ma grazie ad alcuni affinamenti la potenza arrivò a 90 CV a 6200 giri con coppia massima di 116 Nm a 5000 giri. La produzione cessò nel 1970 con l'introduzione della Fulvia Coupé seconda serie.

Esteticamente, le due nuove versioni Coupé Rallye 1,3 e Coupé Rallye 1,3 S non apportarono stravolgimenti. All'esterno, le modifiche vedevano una diversa ubicazione dello specchietto retrovisore cromato, posizionato sul parafango e non più sullo sportello. Comparvero nuovi fregi identificativi del modello sulla peculiare calandra a forma trapezoidale; per la 1,3 del tutto simile a quello montato sulla Fulvia Berlina 2c, mentre per la 1,3 S uno totalmente inedito a sviluppo orizzontale. Sul posteriore si installarono nuovi badge con la dicitura specifica per il modello.

Con l'introduzione della Coupé Rallye 1,3 S, i deflettori diventarono apribili, mentre i copricerchi (corniere) presentano una differente forma e logo Lancia in rilievo (logo a bandiera e non più la semplice scritta). All'interno non si introdussero cambiamenti particolari, ad eccezione del tachimetro sempre con fondino nero ma con fondo scala a 200 km/h (prima si fermava a 180 km/h). La plancia continuava ad essere realizzata in legno di mogano e il volante a due razze era lo stesso della Coupé 1,2. La leva del cambio era lunga, da cui deriva il soprannome "levalunga" che accompagna l'intera produzione della prima serie.

Per entrambe le versioni furono previste nuove tinte aggiuntive a quelle già presenti sulla Fulvia Coupé 1,2. I nuovi colori erano tre metallizzati: Bleu Jamaica in abbinamento ad interni con panno Lancia beige o TVE cuoio, Argento Nevada con interni in TVE nero e Rosa Mirabello con TVE nero o cuoio. Queste due ultime tinte sono oggi più rare da reperire. Oltre alle tonalità metallizzate, tre nuove tinte pastello fecero ingresso nella gamma Fulvia: Bleu Mendoza (panno beige o TVE cuoio), un bellissimo Turchese Mereweld (TVE cuoio) e Grigio Escoli (panno beige o TVE nero).

Secondo l'archivio FCA Heritage, i cerchi in acciaio dovrebbero essere color avorio o beige sia sulla Coupé Rallye 1,3 che 1,3 S. Tuttavia, ci sono esemplari documentati della "S" con cerchi in acciaio grigio e appartenenti alle ultime unità prodotte. Un discorso a parte va fatto sui cerchi in acciaio montati su alcune Fulvia di colore metallizzato; ci sono infatti esemplari documentati che presentano i cerchi verniciati in tinta con la carrozzeria.

Reperire informazioni specifiche per il singolo modello e/o anno di produzione non è sempre facile; il tempo scorre e l'approccio ai processi produttivi negli anni '60-'70 erano molto diversi rispetto ad oggi. Per questo motivo, come sempre, si consiglia di contattare FCA Heritage e chiedere le copie dell'archivio di produzione riferito al proprio modello/numero di telaio.

Il Motore V4 Lancia: Un Gioiello di Ingegneria

Il motore della Lancia Fulvia, progettato dall'Ing. Ettore Zaccone Mina, fu concepito con l'obiettivo di costruire un'unità molto compatta per poter essere montata a sbalzo sull'avantreno. Riprende la tradizione Lancia del motore a V stretta. Infatti, la scelta dell'architettura a V consente di ottenere una limitata lunghezza dell'unità e l'angolo di bancata contenuto in circa 12° permette l'uso di una singola testata e l'adozione di una vera distribuzione bialbero a camme in testa. Il motore può essere definito a corsa corta, in considerazione del fatto che il valore di alesaggio è maggiore rispetto al valore della corsa. Il cilindro è in ghisa, mentre la testa, il basamento (o "bati"), il coperchio delle punterie e la coppa dell'olio sono in lega di alluminio.

La cilindrata varia dal primo 1.091 cc della Berlina fino ai 1.584 cc per il "Fanalone". Si è parlato inoltre di una versione 1,8 litri per utilizzi sportivi e alcuni dipendenti della Lancia ricordano anche un prototipo di Fulvia Coupé motorizzato con un piccolo 850 cc. La Lancia non ha mai riconosciuto ufficialmente la loro esistenza.

Ad ogni generazione, con l'aumento dell'alesaggio, si riduce l'angolo di bancata, questo perché, a differenza dei tradizionali motori a V, il vertice dell'angolo di bancata non si trova sull'asse di rotazione dell'albero motore, in modo da lasciare spessori maggiori alla base della V.

Occorre osservare che, sebbene abbiano in comune l'albero motore e i valori di alesaggio e corsa, i motori 818.000 e 818.100 differiscono completamente. Il motore della 2C ha un nuovo batì, un nuovo cilindro, nuove bielle, nuovi pistoni, nuova testata e nuovi alberi a camme, nuovo volano, nuovo spinterogeno. Il motore, già dalla sua evoluzione 2C, venne alimentato da due carburatori doppio corpo con farfalle ad azionamento parallelo, avendo quindi alimentazione singola.

Esistono 4 esperimenti dell'epoca di motori Fulvia alimentati ad iniezione meccanica. Il primo venne studiato direttamente in Lancia, utilizzando l'iniezione Kügelfischer e dotato di testata speciale, per consentire l'alloggiamento degli iniettori dei cilindri dispari alla stessa distanza dalle valvole di quelli pari; era realizzato su un motore 818.540 con cilindrata ridotta a 1.500 cc. Il secondo fu un esperimento di Facetti su un motore 1.300 cc destinato a una Zagato Competizione, ma non ebbe particolare fortuna. Il terzo venne realizzato da Baggioli su meccanica 818.342 variante 1014, maggiorata a 1.400 cc, motore particolarmente efficace per l'accensione a doppia scintilla sequenziale. Il quarto venne preparato da Almo Bosato su meccanica 818.540, cercando di risolvere il problema delle differenti lunghezze dei collettori pari rispetto a quelli dispari.

Esistono tre versioni della coppa dell'olio, ciascuna con la propria specifica succheruola ed astina di misurazione. La prima versione, che equipaggia la maggior parte delle Fulvia, contiene 4 litri d'olio ed è caratterizzata dal tappo di scolo al centro. La seconda versione, fusa in terra e marcata 818.540, contiene 6 litri d'olio ed è caratterizzata dal tappo vicino alla campana del volano. È stata montata su tutti i motori 818.540 prima serie e sui motori 818.540 seconda serie fino al progressivo 6.510. I successivi motori 818.540 utilizzano la coppa di prima versione. La terza versione, contiene 4,4 litri d'olio ed è caratterizzata dal tappo vicino alla campana del volano.

Specifiche Tecniche del Motore (Esempi):

La Fulvia Sport Zagato: Aerodinamica e Esclusività

Presentata nel 1965 ed omologata a luglio 1966, la Fulvia Sport Zagato aveva la stessa meccanica della Coupé (tranne il rapporto al ponte) ma, grazie alla migliore aerodinamica, raggiungeva velocità di punta più elevate. La Sport adottò una carrozzeria integralmente in Peraluman solo tra il 1965 e il 1967. Nel periodo 1968-70, la carrozzeria divenne in acciaio, con cofano, portiere e sportello del vano della ruota di scorta in Peraluman. Il portellone è sempre stato in acciaio su tutte le versioni. L'evoluzione della meccanica e delle motorizzazioni segue quella delle Coupé, tranne per la motorizzazione 1231 cm³.

Al Salone dell'automobile di Torino del 1968, la Sport Zagato venne presentata anche in un'inedita variante spyder che, tuttavia, non ebbe alcun seguito commerciale, a causa dei mutati piani industriali Lancia in concomitanza con il passaggio di proprietà del marchio alla Fiat, che mal sopportava queste costose collaborazioni artigianali a fronte dei limitati introiti derivati dalle vendite. Particolarità della Fulvia Sport Zagato fu il portellone che si apriva elettricamente con un pulsante posizionato sul cruscotto. Un motorino elettrico posizionato sotto il portellone, al centro dell'apertura del bagagliaio, sollevava il portellone di alcuni centimetri sufficienti a far circolare aria nell'abitacolo, un lusso per l'epoca.

A fine 1969, Lancia aveva in progetto una Fulvia Sport 1,6, ovvero una vettura con carrozzeria prima serie, con porte e cofano in Peraluman, e meccanica derivata dalla Rallye 1,6 HF. Le condizioni economiche sfavorevoli e l'ingresso di Fiat, che impose una decisa razionalizzazione dei progetti, portarono alla trasformazione del progetto motorizzandolo con il motore 1,3S accoppiato al cambio a 5 marce. Questa versione è conosciuta colloquialmente come Fulvia Sport 1,3S serie 1 e ½, ed è la prima Fulvia seconda serie con cambio a 5 marce ad ottenere l'omologazione IGM. A fine 1970, la carrozzeria divenne integralmente in acciaio, perdendo le parti mobili in Peraluman, essendo stato il modello leggermente ridisegnato da Mittino per aggiornare funzionalmente il corpo vettura, alzando il padiglione per un accesso meno difficoltoso e allargando i parafanghi di modo da poter ospitare pneumatici maggiorati. La produzione cessò nel 1972, dopo che la Zagato aveva assemblato circa 6.183 esemplari.

Di particolare interesse storico e collezionistico è la serie definita Competizione, che su richiesta di clienti sportivi o della Squadra Corse Lancia, furono allestite con carrozzeria in Peraluman, monoscocca alleggerita con lamiere forate ed imbutite, finestratura laterale e posteriore in plexiglas, passaruota allargati e cerchioni Campagnolo 6J13. Nonostante fossero destinate all'attività sportiva, le Competizione avevano motorizzazioni di serie (motori 818.302 e 818.303) non in allestimento HF.

L'Eredità Sportiva della Fulvia

Certamente, quando si parla di Fulvia coupé e in particolare delle versioni HF, non si può tacere che queste versioni nacquero innanzitutto per la grande opera di Cesare Fiorio e di ciò che il suo ancora piccolo staff, riunito in un angolo dei capannoni dello stabilimento Lancia di Borgo San Paolo a Torino, era riuscito a fare con la nascita della "Squadra Corse HF Lancia". Benché disponesse di poche risorse, portò le prime Fulvia coupé, elaborate dall'ing.

Il debutto agonistico ufficiale delle Fulvia 2C avvenne in occasione del Rally di Montecarlo 1964, in cui una 2C risultò iscritta in appoggio alle tradizionali Flavia Coupé, conquistando un iniziale 130º posto in classifica al traguardo finale.

La Lancia Fulvia, in versione coupé, è oggi tra le auto più ricercate della sua epoca grazie soprattutto alle numerose vittorie nei Rally internazionali che hanno reso questa versione una delle icone più riconosciute tra le automobili degli anni sessanta.

La decisione, per volere di una nuova dirigenza Fiat che mal vedeva la Lancia nelle competizioni, disperdette un patrimonio di capacità ed esperienza di decenni, relegando negli anni successivi a questo ruolo, ma in gare su pista, la sola Alfa Romeo (marchio acquisito da Fiat pochi anni prima accollandosi 700 miliardi di debiti sui 2100 miliardi poi rilevati). Alquanto negative furono pure le conseguenze sull'immagine della marca nella percezione del pubblico.

Il Restyling del 1970 e la Fine di un'Era

Quando, alla fine del 1972, la Fulvia berlina fu tolta di listino, la Coupé vendeva ancora bene e rimase in produzione. I ritocchi erano mirati ad aggiornarne l'estetica, nonché a rispondere ai nuovi standard di sicurezza stradale, cercando di contenere ancora di più i costi: la mascherina divenne in plastica nera conformemente alla moda dell'epoca, il volante in materiale sintetico imbottito, furono adottate cinture di sicurezza fisse a 3 punti ed i poggiatesta; il pomello della leva del cambio in legno (come sulla Beta Coupé e sulla Stratos) e un cruscotto con strumenti a sfondo bianco al posto di quelli neri della seconda serie. Il restyling segnò anche l'abbandono delle competizioni, dove fu sostituita dalla mostruosa Stratos.

La Fulvia Concept: Un Omaggio al Futuro

Tanto che il centro stile Lancia realizzò, nel 2003, una concept car ad essa ispirata e che ha ricevuto grandi apprezzamenti a livello internazionale. La Fulvia Concept era basata su telaio Fiat Barchetta, prodotta dalla Maggiora negli ex-stabilimenti Lancia di Chivasso, e ne montava anche lo stesso motore 1.800 cc benzina. Disegnata da Alberto Dilillo e Flavio Manzoni, e prodotta in esemplare unico, fu presentata al Salone di Francoforte del settembre 2003, suscitando grande sorpresa e numerosi apprezzamenti da parte di appassionati "Lancisti" e giornalisti, che ne invocarono immediatamente la produzione, iniziando addirittura la raccolta delle firme per prenotare la vettura.

La Lancia Fulvia Coupé 1300 rimane un esempio luminoso di come design, ingegneria e passione possano confluire in un'automobile capace di trascendere il tempo, continuando a emozionare e a rappresentare un'eccellenza dell'industria automobilistica italiana.

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