I motori Multijet 2 diesel, pur essendo apprezzati per la loro efficienza e le prestazioni, possono presentare alcune criticità, soprattutto una volta raggiunta la soglia degli 80.000 km. Questi problemi, sebbene non sempre gravi, richiedono un'attenzione particolare per garantire la longevità e l'affidabilità del propulsore. L'esperienza di un collega con un Doblò MJ 85 CV (ossia il 90 CV leggermente rimappato) che manifesta problemi, principalmente a causa di un utilizzo prettamente cittadino su brevi tragitti, offre uno spunto significativo per esplorare le problematiche più comuni.
Il Sistema del Filtro Antiparticolato (DPF): Un Punto Critico
Uno dei problemi più frequenti e rilevanti per i motori diesel moderni, inclusi i Multijet 2, è legato al sistema del Filtro Antiparticolato (DPF). Nel caso menzionato, la spia del DPF si accende settimanalmente, rendendo necessario portare l'auto in statale per circa quaranta chilometri per favorire la rigenerazione.
Questo fenomeno è particolarmente comune per i veicoli utilizzati prevalentemente in città, dove le temperature di esercizio del motore non raggiungono costantemente i livelli ottimali per la rigenerazione automatica del DPF. È importante notare che il 1.3 mjet 90cv non ha il DPF di nuovo tipo che hanno i mjet 2. Con i nuovi Multijet II, il filtro è stato avvicinato al motore in una posizione in cui le temperature sono più elevate, così da favorire la rigenerazione. Questa innovazione mira a mitigare il problema, ma non lo elimina del tutto, specialmente in condizioni di guida sfavorevoli.
Per contrastare l'intasamento del DPF, una soluzione efficace è percorrere regolarmente tratti extraurbani o autostradali. Un "anello" E45 sino a Cesena e rientro via A14/A1 per un totale di 900 km, ad esempio, può essere un valido metodo per permettere al motore di raggiungere temperature elevate e mantenere il DPF pulito.
La Criticità della Pompa CP4
La pompa CP4 è un problema arcinoto nei motori diesel moderni. Sebbene non sia esclusiva dei Multijet, è una componente che merita attenzione. Per prevenire guasti a questa pompa, è consigliabile adottare alcune pratiche:
- Carburante premium: l'utilizzo di carburanti di alta qualità può contribuire a lubrificare meglio il sistema.
- Evitare di viaggiare in riserva: mantenere il serbatoio con un buon livello di carburante aiuta a prevenire l'aspirazione di sedimenti e aria.
- Additivo lubricity improver: l'aggiunta di un additivo specifico può migliorare le proprietà lubrificanti del gasolio.
- Sostituzione frequente del filtro gasolio: un filtro pulito assicura un flusso di carburante ottimale e privo di impurità.
Queste precauzioni possono ridurre significativamente la probabilità di guasti alla pompa CP4, un problema che è altrettanto probabile con le concorrenti germaniche.
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Il Comparto Lubrificazione e la Scelta dell'Olio Motore
Il comparto lubrificazione è fondamentale per la salute di qualsiasi motore. Nel caso dei Multijet 2, la riduzione del volume della coppa, una scelta dettata probabilmente dalla ricerca di un baricentro più basso per l'auto, rende ancora più critica la qualità e la frequenza del cambio dell'olio.
Se si cambia spesso l'olio, problemi non ce ne sono. L'olio 0W20 è una scelta difficile, ma nessuno impedisce di forzare la scelta su uno 0W30. È importante considerare che il motore è fatto per funzionare con il suo olio, e non con altro. Sebbene l'uso di fluidi diversi, come l'ATF (olio per trasmissioni automatiche), possa essere suggerito per brevi periodi (non più di 15 minuti e a bassi regimi), il motore riesce a reggere questo stress solo se già alla corretta temperatura e per periodi limitati. Un uso prolungato o a regimi elevati con fluidi non idonei può causare danni seri.
Nonostante il cambio dell'olio possa ridurre la rumorosità meccanica del motore, è essenziale sapere quale olio è stato utilizzato in precedenza e quanti chilometri sono stati percorsi dall'ultimo cambio. Se si decide di effettuare un "flush" del motore, ovvero un lavaggio interno, è consigliabile cambiare l'olio due volte: un olio di lavaggio nuovo da tenere per circa 1000 km, seguito dall'olio adatto al motore. In questo caso, è fondamentale cambiare il filtro dell'olio due volte.
Carburanti e Additivi: La Qualità Paga
La qualità del carburante gioca un ruolo cruciale nella prevenzione dei problemi ai motori diesel. Non lesinare con la qualità del carburante è un consiglio sempre valido. Con 80.000 km di esperienza, un automobilista sa benissimo quale benzinaio ha gasolio pessimo e quale ne ha di ottimo.
Esistono molti detergenti e gasoli speciali sul mercato. Alcuni suggeriscono anche "cocktail" di idrocarburi, come 20ml di diluente nitro antinebbia per 10 litri di carburante o il 3% di benzina rispetto al pieno da aggiungere al gasolio. Tuttavia, l'uso di carburanti speciali "pulenti" o gasolio additivato, soprattutto prima di lunghi viaggi che consentono al motore di raggiungere temperature elevate, è generalmente preferibile e più sicuro. Un trattamento di pulizia e lubrificazione, seguito da un lungo viaggio, può essere "perfetto" perché il motore è caldissimo e l'additivo può lavorare al meglio.
La Distribuzione: Un Tasto Dolente per Molti Motori
Sebbene i problemi alla distribuzione non siano specifici dei motori Multijet 2 a 80.000 km, è un argomento di ampia rilevanza nel contesto dei motori moderni. Numerosi esempi di altri costruttori evidenziano come la distribuzione possa essere un punto debole.
- Stellantis 1.2 PureTech: I problemi alla distribuzione del 3 cilindri 1.2 PureTech sono noti da tempo. La cinghia di gomma in bagno d'olio si deteriora prematuramente, creando detriti che ostruiscono la pompa dell'olio e compromettono la vita stessa del motore.
- Ford 1.0 EcoBoost: Anche la prima generazione del 3 cilindri 1.0 EcoBoost della Ford ha adottato una soluzione simile, con la cinghia poi sostituita da una catena.
- BMW/PSA (Mini, Peugeot, Citroën, DS) N14/THP 1.6 benzina turbo: Tra il 2006 e il 2012, questi motori hanno avuto problemi dovuti ai tenditori della catena, che potevano rompersi e danneggiare gravemente il motore.
- Land Rover Ingenium 2.0 diesel: La casa inglese ha avuto problemi con la distribuzione di questo motore, che utilizza due catene di distribuzione, raddoppiando di fatto il rischio di guasti.
- Mazda MZR-CD R2 2.2 diesel: Nei motori prodotti tra il 2008 e il 2013, si è verificato un allentamento della catena di distribuzione, segnalato soprattutto sulla Mazda 6.
- Renault TCe/DIG-T H5F 1.2 benzina: I problemi sono causati da una diminuzione del livello dell'olio, che provoca lo spostamento e la rottura della catena di distribuzione.
- Opel Corsa Twinsport Ecotech 1.2: Tra il 2006 e il 2015, la catena di distribuzione poteva allentarsi prematuramente.
- Toyota: Anche la Toyota, famosa per la sua affidabilità, ha avuto problemi simili.
- Gruppo Volkswagen TSI/TFSI EA211 1.2 e 1.4: Usato da diversi modelli tra il 2005 e il 2013, è affetto da pulegge tenditrici difettose, che possono provocare il rilassamento e la successiva rottura della catena di distribuzione.
Le cattive condizioni di una cinghia di distribuzione sono sempre annunciate da sintomi riscontrabili sulla propria vettura. Oltre alla classica spia del motore sul cruscotto, è bene fare attenzione a vibrazioni e rumori anomali del motore al momento dell'avviamento. Un altro segnale da prendere sul serio è la perdita di potenza durante un'accelerazione.
Consumi e Convenienza del Diesel
Il dibattito sulla convenienza del diesel rispetto al benzina è sempre aperto. È un dato di fatto che i motori a benzina, pur con le recenti innovazioni, hanno ancora consumi esagerati, e a meno che uno non vada veramente piano e la usi veramente poco, non conviene. Spendere centinaia di euro al mese di carburante pochi possono permetterselo. Per chi percorre elevate chilometraggi, il diesel offre un risparmio elevato.
Ad esempio, con un'auto da 200 CV, in 50.000 km si può registrare una media di 11,3 km/l in uso misto. In città si possono raggiungere i 9 km/l, mentre in autostrada, a velocità codice, si possono tranquillamente fare i 14 km/l. Certo è che se si fanno percorrenze sopra i 15.000 km, il diesel comincia ad essere conveniente.
Considerazioni sui Miglioramenti e l'Affidabilità Generale
Nonostante le problematiche comuni, i motori Multijet, in particolare il 1.3 Multijet diesel, possono raggiungere i 300.000 km, ma richiedono una manutenzione più scrupolosa e, in caso di necessità, costi di riparazione superiori rispetto al 1.2 Fire benzina, che è considerato il più affidabile e può superare facilmente i 200.000 km con manutenzione adeguata.
Dopo il modello 2020, sono stati introdotti piccoli miglioramenti a filtri e altri componenti, dimostrando un'evoluzione continua dei progetti. Questo non implica che la prima serie fosse carente, anzi, per essere un progetto totalmente nuovo in tutto, il risultato è stato ottimo.
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Struttura e Componenti dei Veicoli Moderni: Un Approccio Olistico
È evidente che la riduzione del volume della coppa è sulla stessa linea di tutto il resto dell'auto per abbassare il baricentro. Questo aspetto progettuale, unito all'utilizzo di materiali avanzati come l'albero in carbonio e il largo uso di alluminio, e sospensioni di alto livello, indica una ricerca ingegneristica volta all'ottimizzazione delle prestazioni e della dinamica di guida. Ad esempio, la Giulia presenta una rigidità torsionale di 35.000, un valore elevatissimo, vicina ai 40.000 della M4, che è considerata il massimo raggiungibile in una vettura con telaio non in carbonio. La reattività della Stelvio è impressionante, così come lo sterzo, rendendo la Q5 un "carrozzone" in confronto. Il telaio Giulia/Stelvio è considerato superiore sia alla piattaforma Mercedes che Audi.
Tuttavia, anche in veicoli di tale eccellenza, alcune componenti possono presentare margini di miglioramento. Il cambio, ad esempio, potrebbe essere "così così" a parere di alcuni, il motore un po' rumoroso e con una spinta non sempre corposa, e i freni "spugnosi e poco potenti". Questi dettagli, pur non inficiando la qualità complessiva, evidenziano la complessità di bilanciare prestazioni, comfort e affidabilità in un pacchetto unico.