La storia di Škoda, marchio automobilistico di origini boeme, è un affascinante viaggio attraverso due secoli, segnato da innovazione, sfide geopolitiche e una straordinaria trasformazione da piccola azienda di biciclette a pilastro del Gruppo Volkswagen. Dalla sua nascita nel 1895 fino a diventare un attore globale, Škoda ha saputo distinguersi per tecnologia, ingegno e, più recentemente, per un imbattibile rapporto qualità-prezzo.
Le Radici Boeme: Laurin & Klement
Le fondamenta di quella che sarebbe diventata Škoda furono poste nel 1895 da due uomini con lo stesso nome di battesimo, Václav: il meccanico Václav Laurin e il libraio Václav Klement. Entrambi erano accomunati da una forte passione per le due ruote. La scintilla che accese la loro collaborazione fu la necessità di Klement di riparare la sua bicicletta. Dopo aver inviato una lettera in ceco al produttore tedesco Seidel & Naumann, ricevette una risposta perentoria: "Se vuole avere una risposta da noi, le chiediamo di comunicare in una lingua per noi comprensibile".
Questo episodio, intriso di nazionalismo boemo, spinse Klement a progettare e produrre, insieme a Laurin, le prime biciclette con il marchio "Slavia". Data la loro elevata qualità, le biciclette Laurin & Klement divennero presto note e apprezzate sia in patria che all'estero. Il passo successivo fu l'installazione di un motore su una due ruote, un'impresa significativa considerando che la prima automobile esisteva da appena 13 anni. Nel 1905, Laurin e Klement costruirono la loro prima automobile, la Voiturette A, un veicolo semplice da manovrare, dotato di due cilindri e 7 CV, segnando l'ingresso nel mondo automobilistico.
L'Era Škoda e le Sfide del XX Secolo
Trent'anni dopo la fondazione di Laurin & Klement, nel 1925, avvenne la fusione con Škoda, all'epoca il gruppo industriale ceco più importante, nato due anni prima e guidato dall'ingegnere Emil von Škoda. Questo momento portò alla nascita della prima automobile con il nome Škoda e alla contemporanea uscita dalla catena di montaggio dell'ultima automobile L&K sotto il nome di Laurin & Klement Škoda 110.
Le industrie Škoda, con sede a Plzeň, avevano già una storia consolidata a partire dalla seconda metà dell'Ottocento, distinguendosi nel campo metallurgico e come fornitore di armi per l'Impero austro-ungarico. L'interesse verso l'auto fu posteriore di pochi anni al primo conflitto mondiale. Con la collaborazione della Hispano-Suiza presero vita i primi autotelai, tra cui il Tipo H6B. Inizialmente, Škoda puntò alla produzione di auto di lusso, convertendo le sue capacità dalla produzione di veicoli militari. Già nel 1926, una Škoda venne consegnata al primo ministro cecoslovacco Antonín Švehla. Tuttavia, il basso numero di ordinativi e le difficili condizioni economiche del dopoguerra, aggravate dalla crisi finanziaria del 1929, fecero intuire lo scarso successo di questa strategia, anche a causa di un know-how inadeguato nella costruzione di automobili civili rispetto a concorrenti come la Praga.
La gestione Škoda permise comunque di continuare la produzione della gamma automobilistica L&K, che comprendeva una decina di modelli con motori di quattro e sei cilindri, dalla cilindrata compresa tra 1.500 e 5.000 cm³. Nel 1930, l'azienda sfiorò il tracollo e decise una radicale trasformazione della gamma prodotta, orientandosi verso vetture più accessibili a una fascia più ampia di utenti. Fu scelta una soluzione meno innovativa, ma di grande modernità e di rottura con gli schemi tecnici tradizionali di L&K. La Škoda 420, poi ribattezzata "Popular" dal nome della versione più economica, fu presentata alla fine del 1933 e ottenne un enorme successo. La sua piccola cilindrata e il basso costo di produzione, dovuto a uno schema essenziale ma robusto, permisero di venderla a un prezzo molto accessibile, allargando enormemente la fascia dei potenziali clienti. Oltre al continuo rinnovamento della gamma "Popular", nel 1935 il reparto tecnico presentò il pregevole prototipo "935", una lussuosa berlina aerodinamica "tutto dietro" simile alla Tatra 77.
L'evoluzione della SKODA Superb [1934 - Presente]
Il dopoguerra e l'annessione della Cecoslovacchia al regime comunista russo dal 1948 al 1980 cambiarono drasticamente le carte in tavola per Škoda. La svolta produttiva del "corso sovietico" avvenne nel 1964, con l'ultimazione dei lavori di ricostruzione parziale delle strutture industriali del complesso di Mladá Boleslav. Nel nuovo impianto, capace di sfornare 600 vetture al giorno, venne messa in produzione la Škoda 1000 MB. Questo modello, che rispolverava e ammodernava il concetto "tutto dietro" delineato dal prototipo "432" del 1932, si dimostrò subito ben riuscito e in grado di competere con la moderna produzione economica occidentale dell'epoca, come Simca 1000, Renault 8 e Fiat 1100. Tuttavia, a partire dalla prima metà degli anni settanta, il confronto tecnico con i nuovi modelli dell'Europa occidentale divenne insostenibile, comportando un preoccupante calo delle esportazioni.
Il "nuovo corso" ebbe inizio nel 1984, grazie alla mediazione della Sidamotor di Torino che prese contatti con la carrozzeria Bertone. Così nacque la Favorit, che completò i primi 200 esemplari pre-serie all'inizio del 1988 e ottenne un notevole successo di vendite, con 21.000 unità prodotte nel 1988 e 80.000 nel 1989. La Favorit rappresentava una grande eccezione nell'ex blocco orientale, dove in quel periodo i veicoli venivano prodotti per lo più su licenza delle case automobilistiche dell'Europa occidentale. Škoda aveva sviluppato in modo del tutto autonomo il veicolo con carrozzeria con coda spiovente e trazione anteriore.
Il Misterioso Logo della Freccia Alata
Il logo di Škoda è uno dei più misteriosi del settore automobilistico. Abbandonati quelli in stile Impero Austro-Ungarico degli esordi, nel 1922 venne indetto un concorso aperto ai dipendenti per trovare un emblema adatto a caratterizzare le varie produzioni, con particolare riguardo ai motori aeronautici che erano vanto dell'azienda. Tra le 300 proposte fu scelta quella che riportava la stilizzazione di un copricapo e di una freccia degli indiani d'America, realizzata da un operaio del quale non si conosce il nome, né la fonte d'ispirazione.
Leggenda vuole che si sia ispirato a un bassorilievo con la testa di un indiano collocato negli uffici della Škoda. Altri, più credibilmente, ipotizzano che abbia scopiazzato il logo che esibivano gli aerei della Squadriglia Lafayette, formata dai coraggiosi piloti americani durante il primo conflitto mondiale. La freccia alata - meglio definirla pennuta - comparve sui radiatori delle auto all'inizio degli Anni '30, con la riduzione delle penne da cinque a tre. Gli "stilisti" VW hanno rivisto il logo solo nel 1999, alla vigilia dell'acquisizione: alla luce dei minimi cambiamenti subiti in 20 anni, evidentemente piaceva (e piace) molto.
L'Ingresso nel Gruppo Volkswagen: Una Trasformazione Radicale
Il Gruppo Volkswagen fa parte della storia relativamente recente di Škoda, ma il suo ingresso ha segnato una trasformazione radicale. I primi contatti tra Škoda e il Gruppo Volkswagen risalgono addirittura agli anni '70, con una collaborazione informale prima del lancio di Škoda Favorit. Dopo il crollo del regime comunista nel novembre 1989, le impressioni positive di Favorit e i contatti recenti stabiliti tra Wolfsburg e Mladá Boleslav portarono ad ampi colloqui sulla possibilità di collaborazione.
La situazione era chiara: senza un forte partner strategico, Škoda non avrebbe avuto alcuna possibilità sul mercato mondiale. La capacità produttiva annua all'epoca era di appena 200.000 veicoli e la gamma modelli accostava auto ormai obsolete alle moderne Favorit e Forman wagon. Il futuro del Brand risiedeva nella privatizzazione dell'azienda, fino ad allora statale. I maggiori punti di forza della Casa erano la forza lavoro qualificata e altamente motivata e la forte tradizione di produzione di veicoli nella sede di Mladá Boleslav.
Inizialmente, 24 aziende furono considerate come partner potenziali. Nell'agosto 1990, rimanevano in corsa l'alleanza Renault/Volvo e il Gruppo Volkswagen. Il 9 e 10 dicembre 1990 si tennero altri colloqui esplorativi e, infine, il 21 dicembre 1990, il Governo ceco firmò il contratto con il Gruppo Volkswagen, che aveva proposto un progetto di sviluppo futuro più attraente per Škoda, impegnandosi a sostenere il marchio tradizionale, a non trasferire il reparto di sviluppo fuori dalla Repubblica Ceca e a proseguire la produzione della serie di modelli Favorit/Forman. Volkswagen presentò un ampio piano di investimento, approvato anche dal sindacato degli stabilimenti Škoda.
Il 28 marzo 1991, il Ministro dell'Industria Jan Vrba, a nome della Repubblica Ceca, e Carl H. Hahn, in rappresentanza del Board del Gruppo Volkswagen, firmarono l'accordo principale per la costituzione di una joint venture per la produzione di veicoli Škoda. Dopo che il Gruppo Volkswagen mantenne i suoi impegni contrattuali, il 16 aprile 1991 ricevette il 31% delle azioni di Škoda Auto per un contributo di 620 milioni di marchi tedeschi. In seguito, il nuovo azionista aumentò gradualmente la sua partecipazione fino a detenere, il 30 maggio 2000, il 100% delle azioni della società. Škoda entrò così a far parte del Gruppo Volkswagen come quarto marchio insieme a Volkswagen, Audi e SEAT.
Škoda nell'Era Volkswagen: Crescita e Innovazione
L'acquisizione nel Gruppo Volkswagen nel 1991 rappresentò un'ulteriore fase di sviluppo, che si rivelò essere la scelta giusta. Lo sviluppo dinamico di Škoda Auto si è fondato negli ultimi tre decenni su un ampio programma di investimenti. Diverse centinaia di miliardi di corone ceche sono confluite in ricerca e sviluppo, nell'ampliamento delle capacità di produzione e nel sistematico potenziamento della rete di distribuzione e servizio clienti di Škoda Auto in Repubblica Ceca. Il personale del reparto addetto allo sviluppo è passato dalle 600 unità del 1991 agli oltre 2.000 collaboratori altamente qualificati di oggi.
Per quanto riguarda i prodotti, Škoda Auto ampliò sotto l'egida del gruppo Volkswagen la serie di modelli Favorit/Forman innanzitutto con il veicolo commerciale leggero Pick-Up. Questa serie di modelli fu molto richiesta grazie all'eccezionale rapporto qualità-prezzo e a ulteriori progressi nell'ambito della tecnologia e della qualità. Nel 1994 Škoda presentò la Felicia, il modello successivo della Favorit, con cui fecero il loro ingresso nella gamma Škoda caratteristiche tecniche innovative come l'ABS, l'airbag, il climatizzatore, il servosterzo e i motori del gruppo 1.6 MPI e 1.9 D. La Felicia fu il primo modello Škoda con componenti del gruppo Volkswagen.
Con la prima generazione della moderna Octavia nel settembre 1996 fece contemporaneamente il proprio debutto il primo modello sviluppato da Škoda Auto in base alla piattaforma A4 completamente sotto l'egida del gruppo Volkswagen. Il modello compatto segnò l'inizio di un nuovo capitolo per Škoda: l'Octavia venne prodotta in uno degli stabilimenti automobilistici più moderni in Europa e divenne rapidamente il best seller del marchio. Nell'autunno 1999 la nuova utilitaria Škoda Fabia sostituì la serie di modelli Felicia. Attualmente sia l'Octavia che la Fabia sono tra le serie di modelli più richieste di Škoda. La prima generazione di Octavia, in particolare, fu il primo modello interamente pensato e costruito sotto la gestione Volkswagen, tanto da essere considerata una Golf più economica: a ben guardare, la sua piattaforma era in comune sia con Golf IV sia con la prima generazione di Audi A3.
A partire dal 2001 Škoda ha ampliato il proprio portafoglio di modelli con la Superb, recuperando per la sua nuova ammiraglia uno dei nomi più suggestivi e ricchi di tradizione della storia dell'azienda. L'attuale terza generazione viene realizzata con il nome di Superb iV anche con propulsione ibrida plug-in. Nel settembre 2016 Škoda ha avviato l'offensiva SUV con il lancio del grande modello SUV Škoda Kodiaq, che ha permesso alla casa automobilistica ceca di accedere a un nuovo segmento di veicoli in rapida crescita. La gamma di SUV comprende oggi oltre al Kodiaq anche le serie di modelli Karoq e Kamiq e l'Enyaq iV puramente elettrico a batteria. Inoltre ha recentemente celebrato la sua prima mondiale lo Škoda Kushaq, sviluppato esclusivamente per il mercato indiano.
Nei 30 anni sotto l'egida del gruppo Volkswagen Škoda Auto ha incrementato il personale da 17.000 collaboratori nel 1991 ai circa 42.000 di oggi in tutto il mondo. L'azienda produce attualmente dieci serie di modelli molto interessanti e moderni e li consegna a clienti in oltre 100 mercati. Questo sviluppo dinamico di Škoda Auto si riflette anche nelle consegne in tutto il mondo: mentre nel 1991 la produzione del costruttore ammontava ancora a 172.000 veicoli, questa cifra si è nel frattempo sestuplicata. Nel 2020 le consegne hanno superato ormai per la settima volta consecutiva il milione di veicoli in tutto il mondo.
Oltre ai tre stabilimenti produttivi originari nella Repubblica Ceca, l'azienda produce ora anche in Cina, Russia, Slovacchia e India, prevalentemente nel quadro di partnership del gruppo, nonché in Ucraina in collaborazione con un partner locale. Škoda Auto sviluppa e realizza all'interno del gruppo di aziende non solo automobili, ma anche parti e gruppi di componenti come motori o cambi. I motori per Škoda vengono prodotti dal Gruppo Volkswagen e sono molte volte comuni anche ad altre case come Seat, Audi e Volkswagen. Si tratta, ad esempio, dei motori turbo benzina della famiglia TSI o dei turbodiesel della famiglia TDI. Nell'ambito del progetto INDIA 2.0 l'azienda ha inoltre la responsabilità principale per le attività dell'intero gruppo Volkswagen in India e ha assunto questo incarico al 1° gennaio 2021 anche per le regioni dell'Africa settentrionale e della Russia, compresi gli stati della CSI.
L'evoluzione della SKODA Superb [1934 - Presente]
Con il programma per il futuro NEXT LEVEL ŠKODA la casa automobilistica compie ora i passi successivi per portare avanti il successo dell'azienda anche nel nuovo decennio, concentrandosi su tre priorità: ampliamento del portafoglio di modelli verso i segmenti iniziali, sviluppo di nuovi mercati per un'ulteriore crescita nel segmento dei volumi e progressi concreti a livello di sostenibilità e diversità. Oggi la produzione annuale ammonta a oltre 1.000.000 veicoli Škoda, prodotti negli stabilimenti in Repubblica Ceca, Cina, Russia, Slovacchia, Algeria e India. Tutti i modelli per il mercato europeo e svizzero sono costruiti esclusivamente nella Repubblica Ceca. L'unico modello a essere prodotto in Slovacchia è la Škoda CITIGOe iV completamente elettrica.
Il Gruppo Automobilistico Volkswagen: Un Colosso Globale
Per comprendere appieno la posizione di Škoda, è fondamentale inquadrarla nel contesto del Gruppo Volkswagen, una delle più grandi case automobilistiche europee e la seconda al mondo (dietro Toyota). La storia del Gruppo è complessa e affonda le sue radici nel 1937, quando Adolf Hitler commissionò a Ferdinand Porsche la realizzazione di una "vettura del popolo": la Volkswagen.
Volkswagen: La Vettura del Popolo
La Volkswagen, appunto "vettura del popolo", nacque dall'idea di motorizzare i tedeschi della classe meno abbiente. Ferdinand Porsche presentò a Hitler tre prototipi (due berline e una cabriolet) che rispondevano a questa richiesta. Hitler stesso venne a inaugurare la nuova città, costruita intorno allo stabilimento: Wolfsburg, in Bassa Sassonia. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, dove i progetti di Porsche vennero convertiti a veicoli militari (tra cui la mitica Schwimmwagen, l'auto anfibia), la produzione a uso civile riprese prima possibile. Il logo ha subito una dozzina di restyling, ma minimi: nel 1967 sparì il nero che era accostato al bianco e debuttò l'azzurro, poi interpretato in varie tonalità. Ma la V e la W in maiuscolo erano e restano protagoniste.
Audi: L'Ascolta Latina
Decisamente più originale la nascita di Audi, al di là del nome. Il primo tassello della storia è rappresentato dalla necessità di August Horch, uno dei pionieri dell'auto all'inizio del XX secolo, di trovare un nome diverso da quello della sua prima azienda, la Horch & Cie, dopo essersi dimesso ed essere stato diffidato dall'utilizzarla per una nuova società. Il figlio di un suo socio, studente di latino, ebbe l'intuizione per risolvere il problema, proponendo all'imprenditore di tradurre il cognome in latino per ricavarne una nuova parola da utilizzare come marchio. In tedesco antico, infatti, la parola "horch" corrisponde all'imperativo del verbo "horchen" ("ascoltare", in italiano). In latino, quindi, "horch" si traduce in "audi", ossia "ascolta!". Fu così che nel 1909 nacque la Audi-Werke, a Zwickau, in Sassonia.
Comprata dalla danese DKW nel 1928 ma tenuta viva come marchio, quattro anni dopo confluì in Auto Union. Nel secondo dopoguerra, il meglio di Auto Union-DKW si spostò a Ingolstadt, in Baviera. Prima dell'acquisizione Volkswagen nel 1965, fu Daimler-Benz a gestire la società. Tre anni dopo, finì la storia di DKW e iniziava la seconda vita di Audi che peraltro sino al 1977 si trovò legata alla NSU, tanto da chiamarsi Audi NSU Auto Union. Bisogna arrivare sino al 1985 per la semplificazione del marchio dell'azienda, quando il presidente del gruppo Volkswagen - il grande Ferdinand Piëch - decise di eliminare per sempre Auto Union. I quattro anelli del logo rappresentano i quattro marchi sassoni confluiti in Auto Union, ossia Audi, DKW, Horch e Wanderer, specializzata in auto di lusso.
SEAT: La Tradizione Spagnola
Molto più giovane e senza eccessivi scossoni, la storia di SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) è nata da una partnership nel 1950 tra l'IRI spagnola e la Fiat, che si interruppe nel 1982. Dopo tre anni di gestione più o meno autonoma, nel 1985 Volkswagen entrò nel capitale e nel giro di un paio di anni ne assunse il controllo, sino a farne uno dei suoi marchi. Dalla fine del rapporto con la casa italiana, il logo di SEAT ha sempre visto la scritta sormontata da una "S" che ha subito leggere modifiche. In precedenza, le similitudini con l'evoluzione del marchio Fiat erano evidenti.
Porsche: Il Nome del Fondatore
Quanto a Porsche, che dal 2012 è posseduta interamente dal Gruppo Volkswagen, porta ovviamente il nome del fondatore: il già citato Ferdinand, di origine boema, che aprì la factory nel 1931. La prima vettura del marchio, costruita in Austria, debuttò solo nel 1948: la 356 in versione cabrio e coupé. Il logo è nato grazie a un imprenditore americano, Max Hoffmann, che si occupava dell'importazione delle vetture negli Stati Uniti ed era convinto del loro enorme potenziale commerciale. Durante una cena con "Ferry" Porsche, il figlio di Ferdinand, lo obbligò sostanzialmente a creare un marchio. Ed ecco che su un tovagliolino venne disegnato uno scudo con lo stemma del Württemberg e in mezzo quello della città di Stoccarda - curiosamente un cavallino rampante - il tutto con sopra la scritta Porsche. Sono i riferimenti geografici di Zuffenhausen, dove venne aperto lo stabilimento tuttora cuore dell'azienda.
Altri Marchi e la Condivisione di Piattaforme
Il Gruppo Volkswagen è un conglomerato che include anche altri marchi importanti. Nel 2010, ad esempio, ha acquisito Italdesign di Giugiaro. Nel 2011, si è assicurato la maggioranza di MAN, che include la divisione Volkswagen Truck & Bus. Tra gli altri marchi sotto il suo controllo figurano anche Scania e, più recentemente, ha acquisito una partecipazione in Suzuki e ha lanciato nuovi brand come Jetta (per il mercato cinese) e ha in programma il rilancio di Scout come marchio indipendente di veicoli elettrici.
All'interno del Gruppo Volkswagen, la condivisione di materiale meccanico è molto elevata. Data una piattaforma come quella di Golf V, A3, Octavia II, tutti i materiali sono simili se non identici e cambiano solo alcuni dettagli, come i rinvii della leva cambio (per rendere la corsa del cambio più corta su A3) e cose simili. Ben diverso è il discorso nel caso delle piattaforme a motore longitudinale, in cui le differenze per ovvi motivi sono molto più rilevanti, a partire da aspirazione e scarico che ovviamente sono rivisti, cambi come ad esempio Multitronic e S-Tronic7 sono dedicati a questo tipo di pianale. Spesso l'Audi A3, anche nei test ADAC, si è dimostrata più efficiente, ma questo non dipende troppo dal motore. In effetti, la sezione frontale dell'ultima Golf VI, ad esempio, non la rende molto aerodinamica, e questo influenza i consumi.
Chi desidera acquistare un'Audi e godere veramente della tecnica, farebbe meglio a comprarsi un'A4, A5, A6 o A8. La A3 è davvero troppo simile a una Golf o un'Octavia dal punto di vista meccanico, per cui rimane solo una questione di finiture, estetica e materiali interni. Questa filosofia di condivisione e differenziazione strategica è alla base del successo del Gruppo Volkswagen e permette a marchi come Škoda di offrire un'eccellente qualità a prezzi competitivi.