I Motori Benzina PSA: Un Viaggio dall'Innovazione PureTech alle Soluzioni Future

Il Gruppo PSA (ora parte di Stellantis) ha una storia ricca nello sviluppo di propulsori a benzina, caratterizzata da un'evoluzione costante mirata a migliorare prestazioni, efficienza e sostenibilità ambientale. Questa ricerca ha portato alla creazione di motori iconici e all'implementazione di tecnologie all'avanguardia che hanno ridefinito gli standard del settore automobilistico.

L'Ascesa dei Motori PureTech: Tecnologia e Riconoscimenti

Lo sviluppo dei motori a benzina PureTech da parte del gruppo PSA ha elevato le prestazioni su strada delle auto prodotte dal colosso automobilistico francese a livelli veramente alti. Con un investimento dedicato per lo sviluppo di questo motore di 570 milioni di euro e con 210 brevetti depositati, la tecnologia sviluppata con la nascita del PureTech può essere considerata un vero e proprio fondamento per l'evoluzione dei propulsori a benzina. Un programma faraonico che, in una stima più recente, ha generato 210 brevetti e ha richiesto un investimento globale di 540 milioni di euro. È chiaro che questo progetto è nato per avere lunga vita e infatti, per come è stato concepito, ha la capacità di evolversi seguendo le sempre più severe restrizioni sulle emissioni, specialmente in ambito europeo ma anche in Cina e Sudamerica, anch'essi in rapido adeguamento.

Caratteristiche Tecniche Distintive

Prodotti nella versione a 3 e 4 cilindri, i motori PureTech beneficiano, grazie a un iniettore centralmente posizionato, di un getto diretto del carburante lanciato a una pressione di 200 bar. Inoltre, grazie alla tecnologia laser che caratterizza la forma del getto del carburante, a una gestione intelligente degli impulsi di iniezione della benzina e alla spinta calibrata della pressione con cui questa viene iniettata, il motore PureTech riesce ad assicurare una polverizzazione ottimale della benzina nella camera di scoppio.

Da mettere in evidenza è la scelta del rivestimento in DLC (Diamond-Like Carbon) sugli spinotti dei pistoni, i segmenti e le punterie. Il DLC, infatti, è un materiale innovativo a base di Carbonio che permette di fronteggiare problemi legati all'abrasione, allo scorrimento e all'aggressione chimica. Infine, grazie a una pompa dell'olio pilotata, i motori PureTech hanno una gestione estremamente precisa della lubrificazione.

Innovazioni per un Minore Impatto Ambientale e Maggiore Efficienza

Un altro punto fondamentale del progetto PureTech portato avanti da PSA è l'installazione del filtro GPF (Gasoline Particulate Filter) sulle auto equipaggiate con motori da 3 o 4 cilindri. Tale filtro ha la capacità di abbassare il valore di particelle e microscopiche inquinanti in atmosfera.

Nella gamma motori PureTech di ultima generazione, la combustione del carburante è stata ulteriormente ottimizzata grazie a un controllo preciso nella miscelazione tra questo e l'aria, tramite una nuovissima generazione di sonde. Tutto ciò si traduce semplicemente in un consumo ridotto della benzina e una diminuzione delle emissioni inquinanti in atmosfera. A tale proposito il PureTech è in anticipo di due anni rispetto alle norme europee, essendo già pronto per rispettare l'Euro6.2 con il limite dei 90 gCO2/km. Non solo. È stato anticipato anche l'adeguamento alle emissioni di particolato cui sono soggetti anche i motori a benzina a iniezione diretta. A partire da oggi, i motori a benzina a iniezione diretta a tre e quattro cilindri saranno dotati del filtro antiparticolato GPF (Gasoline Particulate Filter) la cui efficacia è dichiarata superiore al 75%. Si tratta di un componente che non ha nulla in comune con il FAP applicato ai diesel, innanzitutto perché le polveri generate dal benzina sono più sottili che nel diesel e poi perché è trasparente verso il cliente, che non deve preoccuparsi dell'additivo e non percepisce la rigenerazione. All'interno c'è un silicato a base di AlMg (la Cordierite) che reagisce a determinate temperature con questo tipo di polveri con un'efficacia già calibrata per poter superare i test RDE con fattore 1,5 (2020).

Riconoscimenti e Successo Commerciale

In occasione della 18esima edizione dell'International Engine of the Year Awards, organizzato a Stoccarda, una giuria di giornalisti internazionali ha assegnato al motore benzina 1.2L 3 cilindri turbo PureTech il premio "Motore dell'anno 2017" nella categoria con cilindrata da 1 a 1,4 litri. Il premio "Motore dell'Anno" 2017 corona per la terza volta consecutiva il successo commerciale di questo motore, declinato nella versione da 110 e 130 CV (PureTech 110 S&S e PureTech 130 S&S). Inoltre, il motore 1.2 PureTech sovralimentato ha vinto il premio "International Engine of the Year" per quattro anni consecutivi (2015-2018) nella categoria 1.0-1.4 litri.

Già prodotto in più di 850.000 unità sin dal lancio nel 2014, nei siti industriali della Française de Mécanique a Douvrin, nella regione Pas de Calais, in Francia, e a Xiang Yang in Cina, questo motore sarebbe stato prodotto anche nel sito di Trémery (Mosella) a partire dalla fine del 2017, per soddisfare la forte domanda, e così avrebbe raddoppiato la capacità di produzione dei motori in Francia. Entro il 2019, la produzione annuale avrebbe superato 1 milione di esemplari. Oggi la capacità produttiva del sito francese supera le 900.000 unità annue, cui si aggiungeranno le 200.000 prodotte in Cina, il tutto da distribuire su 90 modelli del gruppo PSA.

Il motore 1.2 PureTech, nelle versioni da 110 e 130 CV, equipaggia tutti i veicoli polivalenti e si trova al cuore delle gamme dei marchi di Groupe PSA, con più di 90 applicazioni commercializzate in circa 70 paesi. Nel 2017, ha contribuito al successo commerciale delle novità del Gruppo: la nuova Peugeot 3008, eletta "Car of the Year 2017" e la nuova Citroën C3. Nel mercato europeo, la famiglia modulare 1,2 litri 3 cilindri PureTech rappresenta 1/3 del totale dei motori benzina e Diesel del Gruppo.

Evoluzione e Miglioramenti Continui del PureTech

Migliorare ciò che pare già perfetto non è facile. Eppure, per il 2018 i PureTech, sia a tre cilindri, da tre anni "Engine of the Year", sia a quattro cilindri sono stati ulteriormente migliorati. Dotato di un piacere di guida considerato tra i migliori del mercato sin dai bassissimi regimi, il motore 1.2L 3 cilindri turbo PureTech continua ad evolversi e ha beneficiato di importanti miglioramenti entro la fine del 2017, per aumentare le prestazioni e ridurre i consumi (fino al 4%).

Questi miglioramenti includono:

• Introduzione di un filtro antiparticolato (GPF- Gasoline Particulate Filter) per ridurre le emissioni di particolato di oltre il 75% e soddisfare in anticipo le future norme Europee e Cinesi che entreranno in vigore nel 2020.
• Ottimizzazione dei rendimenti legati soprattutto all'evoluzione dei cicli di combustione e una pressione di iniezione spinta a 250 bar.
• Riduzione degli attriti e introduzione di un nuovo turbocompressore. Sui tre cilindri turbo la pressione di iniezione della benzina è passata da 200 a 250 bar. Il turbo, molto piccolo e reattivo, ruota a 240.000 giri e genera 2,4 bar di sovrapressione, valore fino a pochi anni fa tipico dei motori da corsa. Il turbocompressore è raffreddato ad acqua con un circuito dedicato alimentato da una pompa elettrica indipendente. Questo garantisce un raffreddamento adeguato anche quando il motore gira a basso regime, come ad esempio avviene nel caso in cui dopo una forte 'tirata' il motore viene lasciato al minimo in folle, con quindi ridotta portata della pompa meccanica.

Il quattro cilindri, che ricordiamo è nato con 150 CV ed è cresciuto a 180/225 CV, monta ora su tutte le versioni il sistema di fasatura variabile Valvetronic. Il comando elettrico dell'albero ausiliario con le camme che variano la posizione dei bilancieri di azionamento, per essere ancora più reattivo è stato dotato di un più potente e veloce motore trifase al posto dello step motor DC.

Dopo il seminario tecnico, è stato possibile verificare su strada il funzionamento del tre cilindri PureTech. Nella versione da 130 CV montato sulla DS 3 ha sfoggiato un'erogazione della coppia davvero sorprendente. Merito del frazionamento, che con una cilindrata unitaria pari a quella di un quattro cilindri di 1,6 litri, nei transitori dai regimi inferiori non sembra certo un motore di poco più di un litro. Silenzioso, si fa sentire solo agli alti, senza peraltro trasmettere vibrazioni, e consente prestazioni veramente brillanti, perfettamente intonate allo spirito della vettura. L'ottima erogazione della coppia motrice passa anche attraverso un cambio con la giusta rapportatura. Per questo c'è un nuovo cambio manuale a 6 rapporti, completamente riprogettato anche nel profilo delle dentature degli ingranaggi e nei sistemi di innesto con ampio utilizzo di programmi di simulazione per verificare in modo virtuale sia il funzionamento sia il rendimento meccanico, fattore fondamentale per la riduzione dei consumi. Più leggero e compatto (ha massa - 38 kg - e volume confrontabili col precedente 5 marce CM5) sarebbe stato disponibile a partire da metà 2018 inizialmente sulla nuova Peugeot 308 per poi passare ai veicoli dei segmenti B e C, poiché progettato per trasmettere coppie fino a 250 Nm.

Buone notizie anche per chi, e sono sempre più numerosi, predilige il cambio automatico. È infatti in arrivo (metà 2018) il cambio EAT8 a otto rapporti col convertitore di coppia comandato elettronicamente (Park&Shift by Wire), che consente cambiate precise e veloci e l'inserimento automatico del parking allo spegnimento del motore. Evoluzione dell'EAT6, il maggior frazionamento consente un migliore sfruttamento della curva di coppia. Inoltre estende l'inserimento del dispositivo Stop&Start fino a 20 km/h oltre a un free wheeling (in modalità ECO) da 20 a 130 km/h, col risultato di arrivare a ridurre i consumi fino al 7% rispetto all'EAT6. Fabbricato dalla giapponese AISIN, un colosso in questo tipo di sistemi, è previsto possa essere prodotto in 750.000 unità/anno nel 2020.

I Motori TU: Un Passato di Successo e Transizione

I motori TU, oramai obsoleti e sempre meno utilizzati dal gruppo francese, sono usciti di produzione nel 2015, sostituiti dai motori EP ed EB. Questa famiglia di motori è andata a sostituire i precedenti motori della Serie X, in produzione già dal 1972, e rispetto ai quali rappresentano una netta evoluzione. Le caratteristiche principali dei motori TU evidenziano anche le migliorie rispetto ai motori della Serie X, pur mostrando nel contempo un'architettura generale pressoché identica.

Lo schema della distribuzione riprendeva quello dei motori della Serie X, il classico schema con un albero a camme in testa e con due valvole per cilindro o SOHC (Single Overhead Camshaft). A partire dal 1996, però, è stata proposta una versione 1.6 bialbero a 4 valvole per cilindro (DOHC - Double Overhead Camshaft), utilizzata nelle versioni di punta delle piccole Peugeot e Citroën.

I motori della famiglia TU sono classificabili prima di tutto in due grandi sottofamiglie: quella dei motori TU a benzina e quella dei motori TU a gasolio (noti come TUD).

Motori TU a Benzina: Varianti e Evoluzioni

Come già accennato, i motori TU a benzina sono strettamente imparentati ai tre motori della serie X, di cui riprendono le caratteristiche dimensionali.

• TU9: Rappresenta la base dei motori TU. Esso corrisponde al motore XV, di cui mantiene anche gli ingombri. Il motore TU9 aveva caratteristiche costruttive tali da poter rispettare solo le normative Euro 2 o inferiori.
• TU1: Corrisponde per ingombri e caratteristiche al motore XW. Anche questo motore è stato proposto sia a carburatore che a iniezione, ma in quattro varianti anziché due. Il motore TU1 JP è stato proposto anche in versione bi-fuel benzina/GPL.
• TU2: È una versione destinata ad alcuni modelli sportivi. In pratica è una versione a corsa allungata del motore XZ da 1.2 litri, del quale costituisce anche la naturale evoluzione.
• TU3: Rappresenta l'evoluzione TU del motore XY della Serie X, prodotto in precedenza e sostituito dallo stesso TU3. Il motore TU3 è la versione TU proposta nel maggior numero di varianti. Le sole varianti non catalizzate, pur essendo state prodotte per un periodo relativamente breve, sono già numerose.
  • Le varianti conformi alle direttive Euro 1 ed Euro 2 erano siglate TU3M/Z ed erogavano inizialmente una potenza massima di 75 CV a regimi compresi fra 5500 e 6200 giri/min (a seconda delle applicazioni) e una coppia massima di 111 N·m a 3400 giri/min.
  • A partire dal 2001, tale motore ha subito alcune rivisitazioni volte a rispettare anche la normativa Euro 3. In tal modo, mentre la potenza massima rimase invariata, la coppia massima salì a 118 Nm a 3300 giri/min.
  • A metà degli anni 2000, con pochi adattamenti, questa variante del 1.4 TU3 è riuscita a soddisfare anche le più severe normative Euro 4 ed Euro 5 e a oltrepassare il primo decennio del XXI secolo.
• ET3J4: Questa versione è in pratica un motore TU3 con distribuzione a doppio asse a camme in testa e con quattro valvole per cilindro. È stata introdotta nel 2004 come alternativa migliorata del 1.4 monoalbero. È inoltre dotata di un variatore di fase per ottimizzare l'erogazione del motore e i suoi consumi a seconda del regime di rotazione. Forse a causa della presenza del variatore di fase, che lo rende il più evoluto dei motori TU, tale motore viene definito da molti come l'anello di congiunzione tra la famiglia degli stessi motori TU e la famiglia dei motori Prince, questi ultimi realizzati in collaborazione con BMW.
• TU4M: Questa sigla indica un motore utilizzato pochissimo, solo in alcuni mercati sudamericani e per pochissimi mesi. Si tratta quindi di un motore estremamente raro e del quale è difficile trovare notizie. Essendo destinato principalmente al mercato brasiliano, è un motore progettato per funzionare sia a benzina che a etanolo. Il motore TU4M nasce dall'unione del monoblocco del motore TU3 (con canne cilindri da 75 mm di diametro) e dell'albero a gomiti ripreso dal motore TU5 (della lunghezza di 82 mm). Da ciò scaturisce quindi una cilindrata di 1449 cm³. Del motore 1.4 TU3 viene ripreso anche lo schema di distribuzione monoalbero in testa con due valvole per cilindro. Questo motore è inoltre caratterizzato da differenti valori di erogazione di potenza e coppia nel caso venga alimentato a benzina o a etanolo (come peraltro in tutti i motori di questo tipo). In caso di funzionamento a benzina, questo motore eroga una potenza massima di 89 CV a 5500 giri/min, con una coppia massima di 131 Nm a 3000 giri/min.
• TU5: Rappresenta il top della famiglia TU quanto a prestazioni. È una delle significative novità nel passaggio dai motori della Serie X ai motori TU. Questo motore raccoglieva l'eredità del 1.6 XU5, in forza a diversi modelli Peugeot e Citroën già da oltre un decennio. I motori TU5 hanno equipaggiato diversissime tipologie di modelli PSA, dai più tranquilli e votati al comfort ai più sportivi. In generale, questo motore è stato prodotto fino alla prima metà degli anni '10 del XXI secolo, le ultimissime applicazioni risalgono all'inizio del 2015. Tuttavia, già dal 2012, questo motore è stato proposto in una variante evoluta denominata EC5, e che presenta alcuni contenuti più moderni, ma che rimane però confinato ad applicazioni previste per il mercato cinese e pochi altri mercati emergenti. Inoltre il TU5 è l'unico motore a benzina della famiglia TU a essere alimentato esclusivamente a iniezione elettronica. Il motore TU5 è stato introdotto nel 1993 con la nascita della Peugeot 306, ma in breve tempo si è diffuso su moltissimi modelli del Gruppo PSA.

Motori TUD: L'Offerta Diesel nella Famiglia TU

• TUD3: È stato il primo di questi due motori in ordine cronologico: ha esordito nel 1988 ed è direttamente imparentato con l'unità TU3, dalla quale eredita l'intero monoblocco con canne in ghisa. Anche le dimensioni sono quindi le stesse, con una cilindrata di 1360 cc, dovuta al mantenimento delle stesse misure di alesaggio e corsa. Nel 1992, data l'imminenza dell'entrata in vigore della normativa Euro 1, anche questo motore vide l'arrivo del catalizzatore.

La Nuova Era dei Motori EB: Tricilindrici e Innovazione

Con il motore EB, il Gruppo PSA esordisce nel campo dei motori tricilindrici. È la prima volta che il colosso francese produce un motore con meno di quattro cilindri. In realtà, tra il 1976 e il 1990, quando il Gruppo PSA già esisteva, erano presenti in listino modelli Citroën con motori bicilindrici, ma si trattava di motori il cui progetto originario era esclusivo della casa del "double chevron", e che di fatto non sono mai stati condivisi con l'altro marchio del Gruppo, la Peugeot.

I motori EB sono nati come motori aspirati, ma in seguito da essi sono state derivate delle versioni sovralimentate mediante turbocompressore e quindi con prestazioni più elevate. In entrambi i casi si è puntato molto sulla riduzione dei pesi e degli attriti in gioco. Nel caso dei motori aspirati, si tratta di unità destinate gradualmente a sostituire i precedenti motori 1.1 e 1.4 della famiglia TU (rispettivamente da 60 e 75 CV), mentre nel caso dei sovralimentati, essi vanno invece a sostituire le versioni meno potenti (al massimo fino a quelle da 125 CV) degli ormai datati motori Prince. Per quanto riguarda gli attriti, sono stati montati spinotti per pistoni, anelli di tenuta e punterie con trattamento DLC antiattrito. Tra le altre caratteristiche, questo motore integra la fasatura variabile e la distribuzione bialbero. Sono inoltre da ricordare la testata con collettore di scarico integrato. Il motore EB2DT utilizza un sistema di iniezione diretta ad alta pressione, con iniettori montati centralmente nella camera di combustione per ottimizzare la miscelazione aria-carburante e migliorare l'efficienza termica.

Il Debutto dell'EB2 e le sue Varianti

La prima unità motrice EB a debuttare è denominata dalla sigla EB2: nella fattispecie questo motore è stato progettato e realizzato puntando come già detto sulla riduzione del peso e sulla riduzione degli attriti in gioco, piuttosto che sulla presenza di tecnologie già molto diffuse, come l'alimentazione a iniezione diretta o il dispositivo Stop&Start, che in questo motore sono entrambe assenti. Per quanto riguarda il contenimento del peso il risultato è stato notevole, basti pensare che la versione aspirata senza accessori (pompe benzina o altro) arriva a pesare appena 73 kg e consente di ottenere prestazioni notevoli, sia per quanto riguarda l'erogazione di potenza e di coppia motrice, sia, come già detto, per quanto riguarda consumi ed emissioni.

L'unità motrice EB2FA è caratterizzata da una cilindrata di 1199 cm³, l'iniezione indiretta, una potenza massima di 82 CV a 5750 giri/min e una coppia massima di 118 Nm a 2750 giri/min. Tale motore è stato il primo a essere prodotto nello stabilimento di Trémery, fin dal gennaio 2012. Questo motore è stato progettato e realizzato per debuttare sulla Peugeot 208, per poi estendere il suo range di applicazioni anche ad altri modelli del gruppo PSA. In un secondo momento è comparsa anche una variante più economica con potenza massima ridotta a 75 CV.

Le Varianti Sovralimentate e la Microibrida

La variante sovralimentata mediante turbocompressore è stata introdotta nella primavera del 2014: fermi restando i criteri di contenimento di peso e attriti, applicati anche in questo caso, questo motore introduce invece la novità dell'alimentazione a iniezione diretta, assente nelle varianti aspirate. Viene prodotto in due varianti di potenza, denominate EB2DT ed EB2DTS e in grado di erogare rispettivamente potenze di 110 e 131 CV. In alcune applicazioni, tale motore è stato anche dotato di tecnologia microibrida analoga a quella dei propulsori a gasolio del tipo e-HDi, cosicché in questo caso vengono denominati e-THP. Tale tecnologia permette una riduzione di consumi ed emissioni inquinanti.

Il Motore EB0: Compattezza e Efficienza

Già al momento del lancio del tricilindrico da 1.2 litri, la casa ha annunciato l'arrivo di una sua versione ridotta e siglata EB0: si tratta di un'unità caratterizzata da una cilindrata ridotta a 999 cm³. Rappresenta inoltre il primo motore interamente di produzione PSA sotto il litro di cilindrata dopo l'uscita di produzione del motore TU9 da 954 cm³. È infatti presente, al momento del debutto dell'unità EB0, un altro tricilindrico da 1 litro tra quelli impiegati dall'azienda francese, ma si tratta di un tricilindrico prodotto dalla Toyota. La potenza dell'unità EB0 raggiunge 68 CV a 6000 giri/min, mentre il picco di coppia è di 95 Nm a 3000 giri/min. Questo motore è arrivato all'inizio del 2013, ossia un anno dopo il più grande 1.2 da cui deriva. Come quest'ultimo, il motore EB0 ha esordito sotto il cofano di una Peugeot 208, più precisamente la 208 1.0 12v, in commercio dal marzo 2013, ma anche nella Citroën C3 Mk2 1.0 VTi, anch'essa lanciata nello stesso periodo. Non è stato invece montato sulla Peugeot 108, la quale ha continuato a mantenere l'unità di origine Toyota assieme agli altri due modelli nati dallo stesso progetto (Citroën C1 Mk2 e Toyota Aygo Mk2).

Motore 1.2 PureTech: Tra Premi e Controversie sulla Durata

Il 3 cilindri 1.2 PureTech di Stellantis è stato eletto Engine of the Year dal 2014 al 2018 nella categoria da 1.0 a 1.4 litri. Le prestazioni sono ai vertici della propria classe di cilindrata, non solo in termini di potenza ma anche di coppia, con livelli di CO2 contenuti al minimo uniti a prestazioni al top della categoria. Negli anni, però, cominciarono ad emergere anche i problemi di affidabilità paventati dai detrattori, tanto del concetto di downsizing che ha partorito l'architettura a tre cilindri per abbassare consumi ed emissioni, quanto della soluzione tecnica che, su tutte, prevedeva la distribuzione affidata ad una cinghia dentata a bagno d'olio.

La Nascita e l'Evoluzione dell'EB2

La genesi del motore PSA EB2 risale al 2008, attraverso un investimento superiore ai 700 milioni di euro sbocciato nel 2012, con il primo tre cilindri destinato alle vetture del gruppo francese allora composto dai brand Peugeot e Citroën (DS fu fondato nel 2014 ed Opel fu acquistata nel 2017). L'obiettivo era quello di realizzare un motore all'avanguardia in termini di compattezza, con peso contenuto a 73 kg e rumorosità, emissioni e vibrazioni ridotte al minimo. Il risultato è stato il tre cilindri aspirato EB2 PureTech da 1.199 cc, rapporto di aspirazione 1,21, potenza di 82 Cv e 118 Nm di coppia. Il debutto commerciale avviene sui model year 2012 di Peugeot 208 e Citroën C3, attualmente il modello più venduto nella storia del Double Chevron.

Pregi e Aspetti Critici del PureTech 1.2

L'inizio dell'avventura commerciale dei motori 1.2 PureTech non poteva essere migliore: nella sua categoria viene eletto "motore dell'anno" dal 2014 al 2018, oltre ad essere apprezzato dai clienti per la capacità di offrire prestazioni brillanti, soprattutto in accelerazione, unite a consumi relativamente contenuti.

I punti deboli, almeno nella fase iniziale, sembravano confinati all'interno delle caratteristiche generalmente restituite dall'architettura a 3 cilindri, come le vibrazioni ai bassi regimi e la timbrica particolare che, nei pressi della zona rossa del contagiri, si fa sentire dentro l'abitacolo. Punti deboli, non difetti, per questo considerati trascurabili in rapporto al rendimento generale e quindi ben digeriti dagli automobilisti, almeno per qualche anno. Fino a quando non sono iniziati ad emergere i problemi di affidabilità, in parallelo all'anzianità raggiunta dalle unità con parecchi chilometri sulle spalle. La maggioranza delle segnalazioni converge sul sistema di distribuzione con cinghia dentata a bagno d'olio di tutte le versioni del 1.2 PureTech. Su quella aspirata da 82 Cv, ma soprattutto su quelle sovralimentate da 110 e 130 Cv. Una soluzione tecnica basata sul fatto che una buona lubrificazione, in linea di principio, dovrebbe ridurre le perdite dovute all'attrito che riducono l'efficienza di un propulsore, pregiudicando consumi ed emissioni.

Il risultato finale, però, è stato quello di una longevità in molti casi compromessa nei veicoli utilizzati prevalentemente in ambiente urbano, a causa del degrado prematuro dell’olio motore. La contaminazione del lubrificante è dovuta all'usura della cinghia di distribuzione, i cui detriti intasano la pompa ed il filtro dell'olio, la pompa per vuoto ed i relativi condotti di lubrificazione. I detriti della cinghia si sommano a piccole particelle di carburante incombusto nell'olio, formando una miscela corrosiva nella coppa che accelera l’usura del nastro. Il consumo di olio eccessivo è la conseguenza più immediata, la rottura definitiva della cinghia di distribuzione quella più catastrofica per l'integrità del propulsore. Tale da imporne la completa sostituzione, nella maggior parte dei casi. L'allora gruppo PSA inizia a correre ai ripari tra il 2013 ed il 2017, con una campagna di richiamo che ha coinvolto 370.000 veicoli, da aggiornare con la sostituzione della pompa per vuoto.

Sintomi e Manutenzione Preventiva

A partire dal 2018, le regole di manutenzione del costruttore anticipano la sostituzione della cinghia a 100.000 km contro i precedenti 180.000. In alternativa, occorre sostituirla ogni 6 anni (prima del 2018 erano 10 anni). C'è anche l'invito/raccomandazione di effettuare il cambio dell’olio più spesso: ogni 10.000 km contro i 20.000 generalmente previsti, al fine di preservare la sua capacità lubrificante e prevenire la diluizione. Coloro che utilizzano l'auto per tragitti brevi a motore freddo, come per gli automobilisti col piede pesante, il consiglio è quello di anticipare il cambio dell'olio e dei filtri ogni 8.000/9.000 km e la sostituzione della cinghia intorno ai 60.000.

I sintomi che possono indicare un problema includono:

• Maggiore rumorosità in accelerazione
• Perdita di trazione in accelerazione
• Perdita di potenza del motore
• Aumento del consumo di benzina
• Spia dell'olio accesa

Se emerge uno di questi sintomi, occorre portare l'auto il prima possibile in assistenza per scongiurare l'irreparabile.

Le soluzioni adottate includono:

• Sostituzione in garanzia della cinghia con una meno esposta all'usura, garantita 100.000 km o 5 anni
• Installazione kit di protezione della cinghia di distribuzione
• Aggiornamento del software di gestione del motore

Sul sito di Stellantis è presente l'elenco delle officine autorizzate, come la piattaforma per i risarcimenti ai clienti che hanno affrontato spese dovute a manutenzione e riparazioni. Presso Bonoldi, centro assistenza ufficiale Peugeot a Montichiari in provincia di Brescia, si comprende l'importanza di una manutenzione professionale e accurata. Il team di tecnici altamente qualificati è formato per gestire i motori 1.2 Peugeot e dispone delle attrezzature e delle competenze necessarie per eseguire la sostituzione della cinghia a bagno d’olio e l’utilizzo dell’olio corretto, fornendo un servizio di alta qualità per garantire che i clienti abbiano la migliore esperienza possibile con i loro veicoli Peugeot.

Il Motore 1.2 Turbo Gen3: Una Nuova Era

Il problema della cinghia a bagno d'olio sembra essere stato definitivamente risolto con la terza generazione del tre cilindri turbo, quasi interamente riprogettato rispetto all'unità aspirata lanciata dall'allora Gruppo PSA nel 2012. Una svolta oggi sottolineata da Stellantis con il cambio di denominazione per il tre cilindri 1.2, annunciata a settembre 2024: Turbo 100 Cv o 130 Cv al posto di PureTech.

Fabien Gouzonnat, direttore dello sviluppo dei motori termici presso il centro tecnico Stellantis di Trémery, ha spiegato l'evoluzione del 3 cilindri turbo introdotta con la terza generazione (Gen3) del propulsore. "Si tratta di un motore della famiglia EB con una cilindrata di 1,2 litri, un alesaggio di 75 mm e un interasse di 82 mm", come i suoi due predecessori. Ma il parallelo finisce subito perché "tutte le parti nobili sono nuove, come la testata o il turbo. Il monoblocco è stato modificato, così come l'albero motore, che era stato rinforzato sulla versione 1.2 PureTech da 155 Cv. Il passaggio alla catena di distribuzione ha imposto la completa riprogettazione del motore. Lo stesso vale per l'elettrificazione, per quanto "leggera" (mild-hybrid). "Il volano è stato sostituito per gestire l'arresto e l'avvio del motore", spiega Fabien Gouzonnat, "il sistema di iniezione è stato aggiornato con nuovi iniettori da 350 bar (contro i 300 precedenti), a valle dell'adozione del ciclo di combustione Miller. Infine, se escludiamo l'albero motore (rinforzato nella Gen2), le viti, i bulloni e gli elementi di fissaggio, il 70% delle parti di questo motore sono nuove." Durante i test di sviluppo, il rinnovato 3 cilindri turbo Gen3 ha superato il traguardo dei 250.000 km senza accusare problemi, malgrado la presenza, appositamente inserita nella coppa dell'olio, di un quantitativo di carburante superiore rispetto a quanto trovato nei motori più compromessi. Prestazioni brillanti, consumi ed emissioni ridotti, ora uniti a maggiore affidabilità nel lungo periodo.

Modelli che Montano il Tre Cilindri Turbo Gen3

La terza generazione del 3 cilindri turbo, quindi con distribuzione a catena, è iniziata a comparire nei primi mesi del 2023 sui modelli elettrificati di Stellantis, per poi essere progressivamente estesa a tutti gli altri. Al momento lo troviamo su Jeep Avenger, Fiat Grande Panda, Lancia Ypsilon, Alfa Romeo Junior, Citroën C3 e C3 Aircross, DS 3 e Opel Mokka. Questo tricilindrico a benzina che oggi equipaggia un gran numero di vetture dei tre Marchi del gruppo PSA (incluse le Opel Grandland e Crossland), è il frutto di un progetto avviato nel 2008, a seguito dell'emissione di un preciso 'cahier de charge' che imponeva vincoli strettissimi sui consumi e sulle emissioni, un peso complessivo ridotto, bassa rumorosità e ridotte vibrazioni, dimensioni ultra compatte (specie in altezza e con massima integrazione di tutti gli accessori) e prestazioni, rapportate alla cilindrata, al top del segmento. Punti che, come è facile intuire, richiedono una profonda analisi poiché, se non attentamente valutati, possono escludersi a vicenda. Il risultato è stato il tre cilindri EB2 PureTech con dimensioni caratteristiche di 75 x 90,5 mm (1.199 cc, rapporto C/A 1,21) e potenza 82 CV, coi bottoni di manovella posti a 120°, un contralbero di equilibratura, alimentazione a iniezione indiretta e un peso complessivo (senza accessori) di poco superiore ai 70 kg. Nel 2014 si è aggiunta la versione turbo a iniezione diretta disponibile in due livelli di potenza 110 CV (EB2DT) e 130 CV (EB2DTS), con 210 e 230 Nm di coppia. La versione quattro cilindri ha struttura simile ma cilindrata di 1.598 cc, ottenuti con dimensioni caratteristiche di 77 x 85,8 mm (rapporto C/A 1,11).

Il Futuro della Mobilità e l'Impegno di PSA/Stellantis

In questo periodo di forte incertezza sul futuro della mobilità, la comunicazione tecnica da parte delle Case assume un ruolo primario per far comprendere all’utenza sia le misure adottate per rendere più ‘puliti’ i motori in produzione, sia lo scenario non solo tecnico ma anche legislativo nel quale ci si sta muovendo e dal quale, tutti si augurano, uscirà l’indicazione di come si trasformerà il trasporto su quattro ruote. PSA è fortemente convinta che la soluzione arriverà, ma è altrettanto convinta che nella situazione odierna sia necessario muoversi su più fronti, senza trascurare alcuna opportunità. È proprio su questo punto che Marco Freschi, responsabile della comunicazione PSA, ha aperto la presentazione, ricordando come già nel 1995 Peugeot avesse prodotto una piccola serie di 106 e Saxo elettriche con batterie al piombo. E che, in successione, da allora arrivarono il diesel HDi, che introduceva il common rail sulla produzione della Casa francese, il filtro FAP, primo tentativo concreto di abbattere le polveri sottili, quindi, nel 2004, lo Stop&Start, i turbo THP con fasatura variabile Valvetronic e l’Hybrid 4, con un diesel che agiva sull’asse anteriore e un motore elettrico sul posteriore.

"L’ibrido PSA, a differenza che nel passato, abbinerà in futuro un motore a benzina a un motore elettrico alimentato da batterie ricaricabili", ha dichiarato Freschi. "Sarà applicato inizialmente sulla DS7 Crossback e legato alla piattaforma EMP2 pensata per equipaggiare le vetture di segmento C e D. Ci sarà poi una nuova piattaforma per il segmento B, quelle delle compatte, sviluppata in collaborazione con la Dongfeng Motor e denominata CMP, che avrà la particolarità di essere ‘multienergia’, ovvero adatta a ospitare sia motori termici sia elettrici, con tutta la relativa impiantistica. L’impegno del Gruppo PSA è quello di includere sul 100% dei modelli in gamma una versione elettrificata entro il 2024". Questo corso approfondirà anche i principali sistemi di bordo e di assistenza alla guida (ADAS), come il mantenimento della carreggiata, la frenata automatica, il mantenimento della distanza e il monitoraggio degli angoli ciechi.

Nuovi Standard di Omologazione: WLTP e RDE

Ci è voluto il ‘dieselgate’ per imprimere finalmente una svolta al modo di rilevare i consumi dei motori. Fermo restando il ciclo WLTP (Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure) eseguito in laboratorio secondo dei protocolli prestabiliti e senza dubbio valido per poter effettuare confronti congruenti tra motori diversi provati in luoghi diversi, ad esso è stato affiancato il ciclo RDE (Real Driving Emissions), voluto dal legislatore europeo. In questo caso il test si svolge su strada utilizzando apparecchiature portatili omologate per rilevare gli NOx e il particolato e i parametri di prova sono legati alla tipologia di percorso, alla localizzazione geografica e al tipo di guida adottato. Essendo le due prove basate su principi molto differenti, la comparazione, almeno nella prima fase di applicazione di entrambe le procedure, non sarà diretta e precisa e dunque l’armonizzazione avverrà in modo graduale. In pratica è stato definito un fattore di moltiplicazione che compensa la diversità di valori registrati dai due test. Inizialmente questo fattore è pari a 2,1 (ovvero su strada le emissioni, per rientrare nei parametri omologativi, potranno essere al massimo 2,1 volte quelle ottenute in laboratorio nel rispetto della Euro6). Dal gennaio 2020 a tutti i nuovi modelli (e un anno dopo a tutte le auto nuove) sarà applicato un coefficiente ridotto a 1,5. A proposito di consumi dichiarati e reali, PSA ha fin dal 2017 incaricato una ONG, la francese Transport&Environment, di effettuare i test di consumo in diverse condizioni reali di utilizzo per tutte le sue vetture, i cui risultati sono stati resi pubblici.

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