A partire dal 1966, con l’introduzione del suo primo motore boxer, la Subaru ha sviluppato una vasta serie di modelli con cilindri contrapposti, da 4 a 6. Tale configurazione, insieme alla trazione integrale, è diventata nel tempo uno degli elementi caratterizzanti della sua gamma produttiva, forgiando un'identità distintiva nel panorama automobilistico mondiale. Questa architettura motoristica, con i cilindri disposti orizzontalmente e contrapposti, offre vantaggi intrinseci come un baricentro basso e un'ottima bilanciatura, elementi cruciali per le prestazioni e la maneggevolezza, specialmente in contesti agonistici.
L'Architettura Boxer: Un Marchio di Fabbrica
La scelta di Subaru di adottare i motori boxer fin dal 1966 non è stata casuale. Questa configurazione, in cui i pistoni si muovono orizzontalmente in direzioni opposte, consente di ottenere un motore più piatto e compatto rispetto alle architetture in linea o a V. Il baricentro più basso che ne deriva migliora significativamente la stabilità del veicolo, un aspetto fondamentale nelle competizioni. Inoltre, l'equilibrio intrinseco del motore boxer riduce le vibrazioni, contribuendo a una maggiore fluidità di funzionamento e, indirettamente, a una migliore affidabilità in condizioni di stress elevato come quelle delle gare.
La prima serie di motori boxer Subaru, la serie EA, è stata il punto di partenza per questa lunga tradizione. Nel 1989, Subaru ha affiancato alla serie EA una seconda serie di unità progettate partendo da un foglio completamente bianco. Alla prima versione, montata dal 1989 al 1998, Subaru ha fatto infatti seguire un'evoluzione offerta dal 1999 al 2010 e distinta da nuove testate e alberi motore con cuscinetti reggispinta riposizionati. Questo continuo processo di raffinamento ha permesso di migliorare progressivamente le prestazioni e l'efficienza dei propulsori boxer.
Nel 2010, Subaru ha lanciato la terza generazione del motore boxer, conosciuta con la sigla FB. Il propulsore FB disponeva di un nuovo blocco, di una nuova testata, di un sistema di controllo attivo delle valvole a cui successivamente, nel 2019, si è aggiunta l’iniezione diretta. Questi aggiornamenti hanno ulteriormente ottimizzato la combustione e la reattività del motore, rendendolo più efficiente e performante. L’ultima generazione del motore 4 cilindri boxer Subaru, introdotta nel 2020 sulla seconda generazione di Levorg, è anche conosciuta con la sigla CB. Il rapporto di compressione è di 10,4:1, mentre la potenza e la coppia massima disponibili raggiungono rispettivamente 170 CV e 300 Nm.
Un'importante innovazione è stata l'introduzione del primo motore boxer con alimentazione a gasolio, presentato durante il Salone Internazionale di Ginevra nel 2007. Questa scelta rifletteva la volontà di Subaru di diversificare la propria offerta e di rispondere alle crescenti esigenze del mercato in termini di efficienza dei consumi. Tuttavia, la volontà di ridurre le emissioni di CO2 ha spinto la Casa delle Pleiadi a toglierlo di listino nel 2020 e a spingere sui nuovi powertrain elettrificati, dimostrando la costante attenzione di Subaru verso l'innovazione e la sostenibilità ambientale.
L'Impreza WRX STi: Icona dei Rally
Il modello EJ257 è uno dei motori Subaru più potenti, capace di erogare 300 CV, ed è stato prodotto a partire dal 2004 per la vettura Impreza WRX STi. Questa vettura è diventata famosa in ambito sportivo grazie ai numerosi successi delle sue versioni da competizione nei campionati rally internazionali, elevandola a vera e propria icona del motorsport. L’Impreza è una di quelle auto che non ha bisogno di troppe presentazioni: è un vero “mostro sacro”, un modello che ha saputo riscrivere la storia di un intero marchio, plasmandone in maniera indelebile l’immagine a suon di vittorie nei rally.
L’esordio della Impreza nel mondo dei rally avvenne nel 1993. La Legacy RS, sua "antenata", era infatti divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Il Subaru World Rally Team, il reparto corse della casa delle Pleiadi, incaricò quindi la Prodrive di preparare la nuova Subaru Impreza secondo i regolamenti del Gruppo A. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen, Markku Alén e Colin McRae come piloti, segnando l'inizio di un'era gloriosa.
Best of Subaru Impreza WRC97-2000 tarmac action - with pure engine sounds
La prima vittoria arrivò nell'Acropolis Rally 1994 grazie a Carlos Sainz. Il pilota spagnolo disputò una grande stagione perdendo il titolo soltanto all'ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol. La stagione fu entusiasmante ed entrambi i piloti di punta lottarono per il mondiale, ottenendo complessivamente 5 vittorie in 8 gare (tre di Sainz e due di McRae). Il titolo fu vinto proprio da Colin McRae che sconfisse in volata Sainz all'ultima gara, coronando un'annata indimenticabile per il team Subaru. McRae ottenne 3 vittorie che però, con altrettanti incidenti, non bastarono a conquistare il titolo, che venne vinto da Tommi Mäkinen su Mitsubishi. Questo dimostra quanto fosse serrata la competizione in quel periodo.
Nel 1997, a causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del mondo rally, l'Impreza 555 abbandonò le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97 (nome in codice 22B). La WRC97 si presentò subito come estremamente competitiva: nelle prime tre gare Liatti, Eriksson e McRae vinsero rispettivamente a Montecarlo, in Svezia e in Kenya. La vettura però sembrò aver perso competitività, surclassata dalle nuove Toyota Corolla WRC e Mitsubishi Lancer Evo V. Complice anche la forma non proprio ottimale di Liatti e qualche problema tecnico di troppo, la Subaru, dopo 3 anni consecutivi, passò dal primo al terzo posto in classifica costruttori, superata da Mitsubishi e Toyota. Il finale di stagione di Burns fu comunque incoraggiante in vista della stagione successiva.
Evoluzione e Sfide nel WRC
Nel 2000 esordì un'evoluzione della vettura denominata P2000. Questa si presentava rinnovata per l'80% dei componenti rispetto alla precedente ed era realizzata considerando già gli sviluppi che avrebbero caratterizzato la futura 44S del 2001. Il tecnico responsabile della vettura era il belga Christian Loriaux, che in seguito divenne la mente dietro ai successi della Ford nel WRC. Il rinnovamento della vettura si dimostrò proficuo e Burns disputò una grande stagione, ottenendo ben quattro vittorie e perdendo il titolo solamente all'ultima gara a favore di Marcus Gronholm.
In concomitanza con la presentazione della seconda generazione dell'Impreza (codice GD), la WRC2001 ricevette una carrozzeria completamente nuova. Questa non differiva solo nel design, ma segnava anche il ritorno, da parte di Subaru, all'utilizzo di una berlina a 4 porte dopo quattro anni di impiego dell'Impreza versione coupé. Nacque quindi la nuova generazione di Impreza WRC, quella che va sotto il nome in codice di 44S. Per quanto concerne il lato tecnico, furono gli stessi tecnici Subaru a sottolineare quanto profondo fosse il carry-over tecnico compiuto dalla P2000 alla WRC2001. La P2000, di fatto, presentava gran parte delle evoluzioni tecnologiche che caratterizzarono la nuova 44S.
La P2000 aveva dimostrato un'ottima competitività, tanto da poter essere considerata la miglior Impreza WRC mai costruita. Eppure la 44S non riuscì a raccogliere gli stessi successi della vettura precedente. Nella prima metà della stagione la WRC2001 accusò una serie di guasti tecnici che minarono il successo del campionato. Nella prima parte di campionato i numerosi problemi tecnici sembrarono inabissare le pretese del Subaru World Rally Team il quale, all'inizio della stagione, si presentava come il maggior aspirante al titolo costruttori. Ma a partire dal Rally di Argentina le cose cominciarono a migliorare: Burns/Reid finirono secondi e conquistarono altri quattro secondi posti nel corso della restante parte del campionato, più una vittoria nel Rally di Nuova Zelanda; abbastanza per conquistare il titolo di campioni del mondo piloti. Ma per capire quanto sul filo del rasoio sia stata questa vittoria, basta dare uno sguardo all'ultimo appuntamento della stagione: quattro piloti arrivarono al Rally di Gran Bretagna con la possibilità matematica di vincere il titolo (Carlos Sainz, Tommi Mäkinen, Colin McRae e Richard Burns) e di questi Burns era quello con le minori chance. Poi l'imprevedibile: Burns/Reid arrivarono solo terzi, ma gli altri tre contendenti si ritirarono tutti. Finale: Mäkinen terzo con 41 punti, McRae secondo con 42, Burns primo con 44, ossia un titolo conquistato con una sola vittoria e con il punteggio più basso nella storia del Campionato Mondiale Rally.
La WRC2002 (nome in codice S8 per Prodrive) fece la prima comparsa al terzo evento del campionato 2002 (il Tour de Corse), succedendo quindi al precedente modello. Praticamente identica alla WRC2001 all'esterno, è riconoscibile da quest'ultima per un piccolo particolare: la lama sotto al paraurti anteriore lascia il carbonio per abbracciare la vetroresina. Al di là di questo, si può al più notare la scomparsa della presa d'aria sul tetto dopo il Round 8 (il Safari Rally). Per quanto concerne la tecnica del veicolo, vanno notate le modifiche ai condotti di scappamento, al volano e al turbo apportate per incrementare la coppia tra i 4500 e i 5000 giri al minuto.
Nel 2002, Tommi Mäkinen, quattro volte campione del mondo al volante della Mitsubishi, affiancò Petter Solberg all'interno del team Subaru. Anche all'inizio del 2002 le aspettative furono quindi molto alte, aspettative che, al primo evento della stagione, sembravano essere confermate in pieno. Difatti Mäkinen, vincitore a Monte Carlo nei tre anni precedenti, portò avanti la sua personale striscia positiva e, dopo una dura battaglia contro il rivale Sébastien Loeb, conquistò la quarta vittoria consecutiva nel piccolo principato. Purtroppo per Subaru, questo si rivelò essere un vero e proprio fuoco di paglia: nelle tre gare successive Mäkinen collezionò ben tre ritiri e, in seguito, il finlandese riuscì ad andare a punti solo al Round 5 a Cipro (terzo posto), al Round 9 in Finlandia (sesto posto), al Round 12 in Australia (terzo posto) e all'ultimo evento in Gran Bretagna (quarto posto).
La WRC2003, del resto, fu un'auto ulteriormente affinata: l'aerodinamica beneficiò di un nuovo paraurti anteriore e di una nuova ala posteriore dotata di deflettori longitudinali capaci di convogliare al meglio il flusso d'aria dietro la vettura; il telaio venne irrigidito e le modifiche al motore migliorarono la coppia ai medi e bassi giri motore. Petter Solberg iniziò la stagione in sordina, ma vinse in estate il Rally di Cipro, ed il Rally di Australia a settembre, dopo un bellissimo duello con il rivale di tutta una stagione Sébastien Loeb durato per l'intera gara. In realtà la stagione fu abbastanza travagliata e il tutto si risolse all'ultima gara con un distacco in classifica di un solo punto.
Inoltre, non è sbagliato pensare che la vittoria del norvegese debba essere attribuita maggiormente alle gomme Pirelli e ai problemi incontrati dalla Citroën negli ultimi tre o quattro eventi, inclusa la strategia del team francese per la conquista del titolo. Raramente si è visto un pilota beneficiare di così tanti eventi fortunati. Basti pensare che al terzultimo rally, il Tour de Corse, un enorme nubifragio si abbatté sull'isola e solo Subaru aveva gomme idonee. Così, dopo una partenza disastrosa con un incidente durante lo shakedown, Solberg vinse la gara mentre il suo diretto avversario Loeb uscì di strada; al penultimo evento, il Rally de Cataluñya y Costa Brava, Loeb perse la leadership della gara durante l'ultima speciale a favore di Gilles Panizzi per colpa di una scelta sbagliata delle gomme e Sainz venne ritardato da un guaio elettronico così che Solberg riuscì a prendere 4 punti insperati; all'ultimo evento, il Wales Rally GB (il vecchio RAC), Sainz dovette ritirarsi al primo stage quando la videocamera posta a bordo prese fuoco e Citroën disse a Loeb di rallentare per cercare di salvaguardare il titolo costruttori che veniva insidiato da Peugeot. Il suo compagno di squadra Tommi Mäkinen, colui sul quale erano concentrate le maggiori aspettative, finì invece la stagione con un modesto nono posto in classifica.
Gli Anni Post-Titolo e la Rinnovata Sfida
Nel Campionato del mondo rally 2004 Solberg viene affiancato dal finlandese Mikko Hirvonen e dal suo copilota Jarmo Lehtinen. Subaru conquista il terzo posto nel mondiale costruttori, mentre Solberg arriva secondo nel mondiale piloti grazie a cinque vittorie ottenute in Nuova Zelanda, Grecia, Giappone, Italia e la terza vittoria consecutiva al Rally di Galles. Hirvonen invece non riesce ad andare oltre la settima piazza in campionato e questo gli costa il mancato rinnovo del contratto per la stagione del 2005.
Nel Campionato del mondo rally 2005 Solberg si è ormai conquistato il primo posto in squadra e accanto a lui viene stavolta ingaggiato Chris Atkinson. Dopo una prima parte di campionato molto promettente, anche quest'anno Solberg deve comunque accontentarsi del secondo posto dietro a Loeb e per di più a pari merito con Marcus Grönholm. Nel 2006 vennero riconfermati gli stessi piloti, e nonostante la scuderia concluse al terzo posto dietro a Ford e Citroën su 6 partecipanti, l'annata si rivelò avara di risultati e la Subaru non riuscì ad aggiudicarsi alcuna gara. Anche nel 2007 la situazione non cambiò e le Ford e Citroën furono inarrivabili nel corso della stagione. Subaru concluse al 3º posto nei costruttori, mentre Solberg arrivò 5º nella classifica piloti, Atkinson fu 7º. Il 2008 vide la Subaru concludere per l'ennesima volta al 3º posto nella classifica costruttori ma senza riuscire a vincere nessuna gara. Solberg 6º.
Le Generazioni di Impreza Stradali e le Loro Specifiche
L’Impreza di prima generazione, declinata nelle versioni berlina a quattro porte, station wagon e coupé (quest’ultima mai venduta in Italia), vede la luce nel 1992 e sostituisce la Leone. Viene progettata anche in vista di un impiego nelle corse, dove la casa giapponese, all’epoca, era impegnata con la Legacy. Da quest’ultima l’Impreza eredita i motori boxer della famiglia EJ, che vengono montati in senso longitudinale e abbinati alla trazione integrale permanente. Al lancio la gamma contempla solo un 1.8 da 101 CV, ma ben presto si amplia con l’ingresso di un 1.6 e di due 2.0, uno dei quali, grazie alla sovralimentazione mediante turbocompressore, fornisce 211 CV (218 dal 1999) e va a muovere la versione dell’Impreza più votata alla guida sportiva, ovvero la WRX. Nel 1998 la Subaru presenta una prima edizione in serie limitata (200 esemplari) della Impreza Turbo: si chiama “WWW”, acronimo che sta per World Wide Winner, ed è un omaggio alle vittorie mondiali del modello da corsa. Da quest’ultimo deriva la classica livrea blu con i cerchi color oro, mentre gli interni sono rifiniti in una pregiata pelle nabuck.
La Subaru Impreza di seconda generazione debutta nel 2001 e beneficia di numerosi aggiornamenti sia al comparto sospensioni sia all’impianto frenante, potenziato grazie all’adozione di quattro dischi autoventilanti. La potenza del boxer cresce fino a 280 CV, e non mancano accessori raffinati, come il volante Momo in pelle (regolabile in altezza) e la pedaliera in alluminio. Nel 2003, per festeggiare la vittoria del Mondiale rally di Petter Solberg, la casa giapponese confeziona 495 esemplari di Impreza WRX STi “Solberg edition”. Rispetto all’auto da cui deriva, questa versione celebrativa, oggi ambitissima dai collezionisti, vanta una serie di accorgimenti volti a migliorarne la guida, come il differenziale centrale elettronico, che consente di ripartire la coppia equamente tra i due assali. Più significativi gli interventi introdotti nel 2006 con il restyling firmato da Andreas Zapatinas (il “papà” della Fiat Barchetta), che coincide con l’adozione di un nuovo motore 2.0 aspirato.
Un anno dopo, al salone di Francoforte, arriva la terza generazione della Impreza, che abbandona la classica forma a tre volumi in favore di una carrozzeria hatchback. Non subisce variazioni la meccanica, che resta fedele al motore quattro cilindri boxer e alla trazione 4×4 e per la WRX prevede un 2.5 turbo. Quella di quarta generazione, svelata nel 2011 al salone di New York, è l’ultima Impreza a portare questo nome: a partire dal 2014, infatti, le sportive Subaru si chiameranno semplicemente WRX.
Il Tentativo in Formula 1 con Motori Moderni
Subaru, per tentare di sfruttare l’incredibile onda pubblicitaria fornita dalla Formula 1 di fine anni ottanta (era il periodo della Honda pigliatutto con Senna e Prost) decise di far progettare alla Motori Moderni, una neonata azienda italiana specializzata nella progettazione di motori da corsa, un V12 aspirato da 3,5 litri. Ovviamente la condizione sulla quale i giapponesi non erano disposti a cedere era la disposizione dei cilindri a 180°, loro marchio di fabbrica, per mantenere la coerenza con la filosofia boxer.
Il Subaru 1235 o Motori Moderni 1235 è un motore endotermico alternativo aspirato a ciclo Otto da competizione, realizzato dalla Motori Moderni per conto della Subaru per competere nel campionato mondiale di Formula 1 1990. L’1235 venne montato inizialmente su una Minardi, che lo scartò dopo un solo test. Questo dimostra le difficoltà incontrate da Subaru in questo ambizioso, ma sfortunato, progetto. A bordo del primo prototipo troneggiava il nostro amato boxer, ma il progetto fu purtroppo abbandonato.
Una variante di questo motore fu realizzata specificatamente per le competizioni di motonautica offshore, grazie a una collaborazione tra Motori Moderni e l'azienda SCAM, evidenziando la versatilità e l'ingegneria avanzata del propulsore, seppur in un campo diverso dalla Formula 1.
La Visione di Koenigsegg e il Ritorno al Boxer
Verso la metà degli anni novanta, un signore svedese con un nome strano e difficile da pronunciare, Christian Von Koenigsegg, stava progettando un’auto estrema, con accorgimenti estetici e meccanici da fuori di testa. Sebbene il testo non approfondisca il legame diretto tra il motore boxer Subaru e i primi progetti di Koenigsegg, l'introduzione di questa figura in tale contesto può suggerire un'ulteriore conferma dell'attrattiva dell'architettura boxer per applicazioni ad alte prestazioni, anche al di fuori del contesto strettamente Subaru. Il primo prototipo di Koenigsegg, infatti, montava un motore boxer, a dimostrazione della validità tecnica di questa configurazione per vetture sportive estreme.
Il Futuro delle Competizioni Subaru
Anche nel 2025, SUBARU supporterà il team di Toshihiro Arai che gareggerà in tutte le tappe del campionato con una vettura basata sulla WRX S4, nata sulla Subaru Global Platform e alimentata da un motore turbo a iniezione diretta da 2,4 litri. Questo sottolinea l'impegno continuo di Subaru nel motorsport e lo sviluppo di propulsori all'avanguardia.
SUBARU continuerà a gareggiare nella serie Super Taikyu con la denominazione di “Team SDA*4 Engineering”, con l’obiettivo di sviluppare risorse umane e fornire feedback tecnici per prodotti futuri. La squadra sarà composta principalmente da ingegneri interni di SUBARU, con Masahito Motoi come rappresentante del team e Sho Ito come team manager. La squadra continuerà a sviluppare la HIGH PERFORMANCE X FUTURE CONCEPT, la vettura che ha esordito la scorsa stagione con l’obiettivo di coniugare il rispetto dell’ambiente e le alte prestazioni. Questo dimostra la visione a lungo termine di Subaru nel motorsport, che include non solo la ricerca della performance, ma anche la sostenibilità.
Il team sarà guidato dal General Manager Masahiro Ozawa e le operazioni saranno gestite da R&D SPORT*2 con il Team Manager Minoru Sawada. La squadra gareggerà con la vettura da corsa sviluppata in conformità con lo standard internazionale FIA del roll-bar che sarà introdotto dal 2025. La squadra impegnata sullo storico circuito tedesco sarà completata, come da tradizione, da 8 tecnici selezionati della rete ufficiale SUBARU in Giappone, consolidando l'impegno e l'esperienza del personale Subaru nel mondo delle competizioni.
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