La Nissan Murano, un SUV di medie dimensioni nato nel dicembre 2002 e commercializzato dal 2003, ha sempre rappresentato un punto di riferimento per il design e il comfort nel segmento dei crossover. Tuttavia, una delle sue declinazioni più sorprendenti e inaspettata è stata la versione convertibile due porte, la CrossCabriolet, che ha generato un acceso dibattito fin dalla sua presentazione.
Le Origini della Nissan Murano: Un Successo Americano
La prima generazione del Murano, con codice progettuale Z50, ha debuttato negli Stati Uniti riscuotendo un notevole successo, per poi sbarcare nel vecchio continente solo nel 2004. Questo SUV giapponese montava un motore 3.5 litri V6 da 245 CV, lo stesso propulsore che spingeva la sportiva 350Z e altri modelli non commercializzati in Italia, ma adeguatamente ritoccato per esprimersi al meglio su una vettura di tale peso. La prima generazione era disponibile nello standard a trazione anteriore od opzionalmente a trazione integrale.
Il design della Murano, fin dagli esordi, si è distinto per la sua capacità di unire possenza e dinamismo, distaccandosi dall'immagine di "carro armato" tipica di molti SUV dell'epoca. La carrozzeria era perfettamente omogenea, con un frontale affusolato e una coda muscolosa, ricca di dettagli interessanti e riusciti: dalla calandra cromata a tutta larghezza (vistosa ma non pacchiana, poi ripresa anche da altri modelli Nissan), ai due terminali di scarico di grandi dimensioni, fino al taglio molto particolare del terzo finestrino laterale. Questo mix riuscito conferiva al Murano l'immagine di un 4x4 possente ma con una connotazione di dinamismo inusuale.
L'Evoluzione del Design e degli Interni
Nissan ha rinnovato profondamente il suo SUV più lussuoso con la seconda generazione. Il nuovo Murano presentava una linea che riprendeva quella della prima generazione, con alcuni ritocchi stilistici sul frontale e sul posteriore, ma gli interni sono stati completamente ridisegnati. Nella consolle centrale spiccava il grande schermo del sistema di navigazione e intrattenimento. La vettura era dotata di un impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno, ABS, BAS ed EBD.
Nel fine 2018 è stato presentato il Model Year 2019, che ha ricevuto un leggero lifting estetico con nuovi sottoparaurti e nuove cornici dei finestrini, oltre a nuovi cerchi in lega. Nel 2011, Nissan ha ulteriormente affinato gli interni, sostituendo i toni arancioni del passato con una sofisticata luce bianca e modificando lo stile di numeri e lettere sui quadranti degli strumenti. Le differenze più evidenti riguardavano i rivestimenti in pelle di sedili e pannelli alle portiere, dove le piccole arricciature sono state sostituite da pieghe cucite. Le linee esterne hanno acquisito un nuovo disegno dei gruppi ottici posteriori, che ora ricordavano marcatamente quelli di Qashqai e avevano un vetro trasparente a punta di freccia all'esterno della sezione rossa. Due nuovi colori esterni metallizzati - bianco perla e blu grafite - giocavano al contrasto con i cerchi in lega da 18 pollici a cinque razze a V. I modelli destinati al mercato russo si sono dotati del sistema di infotainment di ultima generazione già adottato in Europa; le versioni superiori avevano il volante riscaldabile.
La Genesi della Terza Generazione e la Scomparsa dal Mercato Europeo
Lo sviluppo della Murano di terza generazione (codice progettuale Z52) partì nel 2011 e l’anno successivo il design, realizzato dal centro stile Nissan americano guidato da Shiro Nakamura e Ken Lee, venne approvato. Nel 2013 la vettura venne anticipata dal prototipo Resonance, che si ispirava sia alle soluzioni introdotte dalla prima generazione della Murano che dalla Juke per l’andamento della carrozzeria e del frontale con ampi fanali a boomerang e il marchio Nissan sulla calandra in evidenza.
Solo nell'aprile 2014, Nissan ha presentato la terza generazione di Murano al New York Auto Show, con produzione presso l’impianto di Canton, nel Mississippi ed equipaggiata con il motore 3.5 litri V6 appartenente alla famiglia Nissan VQ, abbinato al cambio automatico CVT Xtronic e alla trazione anteriore o integrale. Il pianale di base era lo stesso della Altima. La terza generazione di Murano non è stata commercializzata in Giappone a causa delle normative antinquinamento che sfavoriscono i veicoli di grandi dimensioni con motori di grande cilindrata. Anche sul mercato europeo la vettura non venne più importata a causa dello scarso successo riscontrato dalla vecchia generazione. Con la terza serie la Nissan Murano tornò ad essere venduta in Messico dopo un'assenza di oltre un decennio, mentre in Europa continuò a non essere importata.
Al salone di Shanghai 2015 è stata presentata la versione cinese, uguale al modello prodotto in Nord America con le uniche differenze concentrate negli allestimenti, nelle rifiniture interne e nelle motorizzazioni: accanto al top di gamma 3.5 V6 era disponibile anche un più piccolo quattro cilindri aspirato 2.5 16V erogante 188 cavalli.
L'Innovazione Ibrida e il Futuro dei Motori
Nel 2015, Nissan ha introdotto una versione ibrida della Murano, composta da un motore benzina quattro cilindri 2.5 litri abbinato a uno elettrico erogante 20 cavalli e a una batteria agli ioni di litio. La potenza totale nel ciclo misto (benzina + elettrico) era di 250 cavalli e 243 Nm di coppia. Il cambio era un automatico a doppia frizione e la trazione anteriore o integrale. La Murano Hybrid era disponibile in due livelli di allestimento, SL e Platinum.
Il propulsore utilizzato su tutte le generazioni precedenti, è stato successivamente sostituito da un motore Nissan KR20DDET turbocompresso da 2.0 litri con tecnologia a compressione variabile, condiviso con Nissan Altima e Infiniti QX50. Nel 2025, la Nissan Murano è prevista adottare un aspetto più fluido e abbandonare il cambio CVT.
Murano e il Mercato Europeo: L'Arrivo del Diesel
Dopo quasi cinque anni dal lancio nel 2005 (e ben due generazioni), a partire da settembre 2010 la Nissan Murano è stata finalmente disponibile anche con una motorizzazione a gasolio. Il propulsore 2.5 dCi erogava 190 CV a 4000 giri e sviluppava una coppia massima di 450 Nm disponibile già a 2000 giri. Abbinato esclusivamente alla trasmissione automatica a 6 marce già impiegata su Qashqai e X-Trail, questo motore consentiva alla Murano di accelerare da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi e di raggiungere la velocità massima di 210 km/h, con un consumo medio di 8 litri/100 km.
L’aspetto forse più interessante della Murano diesel era che costava meno della versione a benzina, e non di poco, con una differenza che sfiorava i 3.500 euro. L’allestimento Acenta era offerto infatti a 42.600 euro (rispetto ai 45.900 euro del 3.5 V6 benzina) e comprendeva una dotazione tutt’altro che povera: 6 airbag, ABS ed ESP, cambio automatico, clima automatico bizona, rivestimenti in pelle, fari bi-xenon, telecamera posteriore, cerchi in lega da 18 pollici, barre sul tetto, sensore luce e pioggia e navigatore con schermo da 7 pollici.
Un equipaggiamento tanto completo già dalla versione d’accesso era proprio l’asso nella manica della Murano rispetto alle SUV tedesche, che erano assai più avare nella dotazione e spesso non prevedevano nemmeno a pagamento accessori raffinati come la telecamera posteriore per le manovre di parcheggio. Inoltre, con una lunghezza di 4,83 metri - mediamente una ventina di cm in più delle altre protagoniste del confronto - la Nissan presentava un’abitabilità leggermente superiore.
Un Confronto con i Rivali Premium
L'introduzione della motorizzazione diesel ha posto la Murano in diretta competizione con i SUV premium europei, con un prezzo allineato ai 42.600 euro del suo già completo allestimento d’accesso. La Murano ha dovuto così confrontarsi con la BMW X3, l’Audi Q5, la Mercedes GLK e la Volvo XC60.
La BMW X3, pur essendo il modello più datato del confronto, si giocava le sue carte con una gamma diesel in assoluto più completa: ben quattro motorizzazioni con livelli di potenza compresi tra i 143 e i 286 CV e prezzi tra i 39.300 e i 61.920 euro. La versione più vicina alla Murano 2.5 dCi appariva la xDrive 20d Eletta 4×4, equipaggiata con un quattro cilindri di 2 litri da 177 CV e 350 Nm di coppia che le consentivano una velocità massima di 206 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi. Il prezzo della 2.0d nell’allestimento intermedio Eletta, pari a 42.150 euro, era inferiore a quello della Murano, ma per ottenere una vettura accessoriata quanto la SUV giapponese era necessario attingere abbondantemente alla lista di accessori, vedendosi inevitabilmente lievitare il preventivo di diverse migliaia di euro.
L’Audi Q5 era un modello recente che vantava una linea piacevole derivata dalla sorella maggiore Q7, a cui era riuscita a rubare una parte della clientela grazie alle sue dimensioni più “normali”. Le motorizzazioni diesel disponibili erano due: il conosciuto 2.0 TDI nelle classi di potenza da 143 e 170 CV e il 3.0 TDI V6 da 240 CV, con un listino compreso tra i 39.450 e i 50.080 euro. Il prezzo era molto simile a quello della Murano, ma la potenza e la coppia erano inferiori (170 CV e 350 Nm contro 190 CV e 450 Nm), così come l’equipaggiamento di serie, molto lontano dall’allestimento già full optional della Nissan.
L’immagine premium era sicuramente una delle caratteristiche della Mercedes GLK, che però si poteva portare a casa con potenze paragonabili a quelle della Murano ad un prezzo base sorprendentemente ridotto: “solo” 36.200 euro per la 220 CDI 2WD BlueEFF. A livello di potenza, il quattro cilindri della 220 CDI erogava infatti 170 CV e 400 Nm a 1400 giri, 20 CV e 50 Nm in meno rispetto alla Murano.
Nel confronto si inseriva anche la meno prestigiosa Volvo XC60, che poteva tranquillamente dire la sua con un prezzo di listino comparabile a quello della Murano, e soprattutto con un’immagine fresca e giovane che aveva segnato una svolta rispetto alle più compassate Volvo del passato. La gamma diesel partiva dai 36.700 euro della versione a trazione anteriore 2.0D DRIVe Kinetic, ma con un assegno di 42.400 euro, simile a quello necessario per la Murano, ci si poteva portare a casa la più ricca versione 2.0D DRIVE Summum che comprendeva, tra gli altri, il sistema audio ad 8 altoparlanti, la connettività Bluetooth, i sensori di parcheggio e l’allestimento lusso (pelle sul pomello leva cambio, alluminio sulla consolle centrale, lega sulle portiere e alluminio sul cruscotto). La XC60 era forse più vicina a un gusto europeo per quanto riguarda lo stile e l’impostazione generale: la Murano scontava invece il fatto di essere una vettura globale pensata anche per il pubblico americano. Inoltre, la svedese aveva una più ampia scelta di motorizzazioni a gasolio con potenze fino a 205 CV e trazione sia anteriore che integrale, a differenza della giapponese che presentava un’unica scelta.
In definitiva, la Nissan Murano era l’auto ideale per chi aveva a disposizione una cifra di poco superiore a 40.000 euro e ricercava una vettura dal look piacevole e dall’equipaggiamento molto completo con una motorizzazione sufficientemente potente in rapporto al prezzo.
La Nissan Murano CrossCabriolet: Un'Idea Stravagante e Unica
Nel 2010 è stata introdotta la versione convertibile, la Murano CrossCabriolet, presentata al Salone di Los Angeles e destinata alle concessionarie USA agli inizi del 2011. Questo modello nasceva essenzialmente per il mercato americano. Apparentemente poco sensata, la sua creazione sembrava motivata dal desiderio di Nissan di proclamarsi “primo costruttore a creare un SUV decappottabile”. Molti hanno preso la novità come uno scherzo, ma non lo era.
Le differenze basilari con il modello attuale (in vendita con i motori 2.5 dCi da 190 CV o V6 da 245 CV) risiedevano essenzialmente nella carrozzeria, che diventava due porte e aveva solo quattro posti anziché cinque. All’esterno, risaltavano soprattutto gli indicatori luminosi posteriori, molto simili a quelli della 370Z, come accadeva su altri modelli del marchio. Dal Giappone non vennero confermate altre informazioni (dimensioni, prestazioni, motori…), ma era chiaro che la capote sarebbe stata in tela, anziché retrattile, e che l’equipaggiamento sarebbe stato ancora più lussuoso rispetto alla versione tradizionale.
La Murano CrossCabriolet, con la sua carrozzeria a tre porte e un abitacolo omologato per quattro passeggeri, rappresentava un esperimento audace nel panorama automobilistico. Aveva un cognome giapponese, il passaporto americano, ma si sentiva a casa sua anche nel Vecchio Continente. Con un tre litri V6 e un cambio CVT affiatatissimi, si muoveva bene tanto a passo di parata quanto nella guida sportiva.
Recensione della decappottabile più strana del mondo: la Nissan Murano CrossCabriolet
Impressioni di Guida della Murano GT (Benzina)
La Murano GT, equipaggiata con il V6 da 3.5 litri, da 235 CV (a 6.000 giri) e 318 Nm di coppia (a 3.600 giri), erogato in modo incredibilmente cremoso, ha dimostrato di essere un propulsore generoso, in grado di proiettare il Murano in avanti senza esitazioni ad ogni affondo sull’acceleratore (con una rilevazione di 8,89 secondi per passare da 0 a 100 km/h e una velocità massima dichiarata di 200 km/h) così come di viaggiare in totale relax con un filo di gas. Il merito di tutto questo, per altro, andava equamente diviso tra motore e cambio: una trasmissione a variazione continua CVT che garantiva una risposta all’acceleratore sempre molto morbida e progressiva, con kick down mai troppo bruschi e la sensazione rassicurante di viaggiare sempre con il giusto rapporto inserito.
Come spesso accade con i cambi a variazione continua, gli ingegneri avevano fissato sei rapporti predeterminati, che era possibile selezionare anche manualmente agendo in modo sequenziale sulla leva. Tuttavia, nell'utilizzo quotidiano, non si avvertiva la necessità di ricorrere a questa opzione, poiché anche nell’allestimento GT la Murano rimaneva un’auto pensata per il comfort. In situazioni particolari, come nelle discese impegnative o nei fondi a scarsa aderenza, era comunque confortante sapere di poter contare anche su questa possibilità.
Completa il quadro tecnico la trazione integrale permanente, con possibilità di blocco del differenziale centrale nel fuoristrada. Durante una breve prova in fuoristrada leggero la 4x4 giapponese ha dimostrato di sapersela cavare egregiamente anche in questi frangenti, ma va detto che con i cerchi da 20’’ e i pneumatici ribassati la Murano non sembrava molto propensa all’idea di affrontare percorsi particolarmente impegnativi.
Interni e Comfort: Lusso e Spazio
Una volta a bordo, lo spazio si dimostrava subito generoso, sia per chi sedeva davanti sia per i passeggeri posteriori, come è lecito attendersi da una SUV lunga 477 cm, larga 188 e alta 171. L’attenzione si concentrava così sulle dotazioni esclusive che caratterizzavano l’allestimento GT, a partire dal sistema di intrattenimento multimediale che aveva il proprio fiore all'occhiello nei due monitor incassati negli schienali dei sedili anteriori, che consentivano a chi sedeva dietro di godersi un film in DVD, con tanto di telecomando. I sedili e parte della plancia erano rivestiti in morbida pelle, mentre il padiglione si presentava in elegante alcantara.
Trovare la posizione di guida era facile, grazie alla regolazione elettrica dei sedili (in altezza e inclinazione), anche se l’inclinazione del volante (sebbene anche questa fosse regolabile) restava sempre un po’ troppo pronunciata, impedendo un assetto di guida prettamente automobilistico. Decisamente apprezzabile, in compenso, la possibilità di reclinare gli schienali dei sedili posteriori su un angolo di 24°, per un migliore comfort per chi sedeva dietro.
Le plastiche utilizzate, invece, erano di buona qualità, ma non sempre all’altezza della più qualificata concorrenza europea, anche se va sottolineato a questo riguardo che negli Stati Uniti, mercato di riferimento del Murano, il 4x4 giapponese non era un modello del segmento premium (per il quale in Nissan si affidavano ai modelli Infiniti) come invece veniva percepito in Europa.
Sul fronte della praticità di utilizzo, invece, va detto che tutti i comandi erano facilmente raggiungibili, anche se la disposizione dei tasti del navigatore poteva sembrare inizialmente un po’ dispersiva. Per i patiti dei grandi carichi si segnalava la capacità del bagagliaio: pari a 438 litri in configurazione standard, che diventavano ben 1.800 abbattendo il divano posteriore.
Un Compagno di Viaggio Rilassante
La Murano si dimostrava subito come un veicolo dove il comfort era uno dei propri punti di forza, grazie all’ottima insonorizzazione del propulsore - che faceva sentire piacevolmente la propria voce solo in fase di accelerazione, per poi attenuarsi garbatamente - alle sospensioni morbide e alla seduta molto confortevole dei sedili, che insieme all’assetto isolavano efficacemente il corpo dalle sconnessioni della strada.
Anche le dimensioni non creavano particolari problemi, nemmeno nel traffico cittadino: la visibilità era buona in tutte le direzioni (con qualche limite solo nella tre quarti posteriore) e, in manovra, il sistema di assistenza al parcheggio con telecamera posteriore che proiettava ciò che si trovava dietro la vettura nel monitor del navigatore, al centro della plancia, rendeva le operazioni molto più semplici.
La Murano sembrava quindi ideale per i lunghi viaggi, da percorrere tutti d’un fiato affidandosi al cruise control, ma anche per vivere con un salutare distacco i tanti piccoli fastidi delle strade di tutti i giorni, dalla coda (nessun problema, tanto pensava a tutto il cambio CVT!) ai fondi stradali non sempre in ordine. Un clima di totale relax al quale naturalmente contribuivano anche le dotazioni di bordo, a partire dal sofisticato impianto stereo Bose con lettore da 6 cd, mp3 e cassetta. Proprio sul fronte delle dotazioni, tuttavia, emergeva qualche limite a dir poco strano, come l’assenza del termometro esterno e dei sensori di parcheggio anteriori.
Prestazioni e Comportamento su Strada
Il V6, lo stesso motore, rivisto, che equipaggiava la 350Z, dimostrava un’energia decisamente encomiabile. Non appena il traffico si diradava, la Murano dimostrava appoggi sempre sicuri, ma pretendendo sempre una certa attenzione: in queste situazioni infatti le sospensioni morbide si traducevano in un rollio sempre piuttosto accentuato, mentre lo sterzo - perfetto in manovra e alle medie andature - al crescere della velocità non si rivelava particolarmente sensibile, nonostante i cerchi da 20’’ con pneumatici ribassati. Anzi questi ultimi, se da una parte aumentavano l’impronta a terra e dunque la tenuta laterale, dall’altra non sempre filtravano a sufficienza le asperità del fondo stradale, che dunque finivano con il ripercuotersi sullo sterzo, richiedendo qualche correzione supplementare. Certo, si trattava di comportamenti che emergevano solo nella guida al limite, ma forse l’adozione di cerchi e pneumatici tanto sportivi avrebbe richiesto anche una revisione dell’assetto.
La Dotazione Ricchissima e il Prezzo Adeguato della GT
La “GranTurismo”, più che una versione sportiva come si potrebbe pensare, era in realtà un allestimento particolarmente lussuoso, che prevedeva di serie tra le altre cose: i già citati cerchi in lega da 20” a 10 razze con pneumatici 275/40 R20, un sistema di intrattenimento Siemens VDO-Dayton composto da un lettore DVD/MP3 posizionato posteriormente sotto il mobiletto poggiabraccia anteriore, due monitor LCD TFT da 7” incassati negli schienali dei sedili anteriori, con la possibilità di visualizzare, a vettura ferma, l’immagine DVD anche sullo schermo del navigatore, un telecomando che gestiva il sistema, l’impianto audio Hi-fi Bose, con 6 casse e subwoofer, due cuffie senza fili ad infrarossi e speaker integrati nei monitor posteriori, l’ingresso ausiliario RGB, che permetteva di utilizzare sorgenti video esterne (TV, consolle videogiochi, ecc.), il cielo vettura in alcantara, l’abitacolo rivestito in pelle pieno fiore bicolore con cuciture a contrasto (la pelle si trovava su sedili, plancia, pannelli porte e tunnel centrale).
A queste dotazioni esclusive si aggiungevano quelle già di serie: ABS con EBD, ESP, sei airbag, cruise control, doppi fari allo xeno, retrovisori elettrici, tettuccio elettrico, antifurto con telecomando, sedili anteriori riscaldabili e climatizzatore. Una dotazione molto completa e lussuosa che giustificava il prezzo della Murano GT, pari a 56.420 euro: cifra decisamente impegnativa, ma ancora molto concorrenziale rispetto alla concorrenza tedesca proprio in considerazione dei tanti contenuti di serie sulla 4x4 giapponese.
Versatilità e Stile "Yankee Style"
Sul tema spazio a bordo, la Murano era davvero imbattibile nella sua praticità, con il sistema di ribaltamento dei sedili posteriori come ciliegina sulla torta: si tiravano due leve ai lati del bagagliaio e, i sedili si lanciavano in avanti creando un vano lungo e piatto. Ed era anche molto confortevole, un po' spartana all'americana in alcuni dettagli, come la strumentazione a fondo giallo e i pannelli delle porte (erano meglio rifiniti quelli della Micra, tanto per rimanere in famiglia) ma sicuramente piacevole. Mancavano alcuni dettagli a cui gli automobilisti europei erano abituati, come i sensori per luci e tergicristalli e altri gadget ormai imprescindibili su un'auto da 46.350 euro come la Murano. Un altro esempio veniva dal climatizzatore, potente ed efficace anche con clima sahariano ma privo di regolazione separata per pilota e passeggero. Faceva parte della dotazione, invece, la telecamera per seguire in diretta le manovre in retromarcia sullo schermo al centro della plancia, molto utile per tutti e apprezzata da chi aveva vertebre cervicali poco inclini al movimento.
Gli interni scuri erano decisamente migliori, in quanto evitavano il riflesso fastidiosissimo della plancia piatta sull'interno del parabrezza. Inoltre, la Murano con gli interni neri aveva sedili decisamente più robusti ai lati in grado di contenere bene il corpo anche nelle curve sulle strade di montagna. Il sei cilindri, pur non avendo il rombo entusiasmante della 350Z, produceva un rombo felino e morbido, un compagno di viaggio di cui non ci si stancava mai. Abbinato al cambio a variazione continua, formava una coppia ideale. Grazie agli infiniti rapporti del cambio, si viaggiava veloci e in grande souplesse sempre sotto i duemila giri, con i 160 tachimetrici raggiunti a 2500 giri e i 180 km/h a 3000 giri. Al carattere felino del motore si abbinava un ottimo telaio che rendeva la Murano una sportiva cicciotella, con un poco di deriva delle sue grandi ruote, ma comunque molto facile da guidare.