Il panorama dei veicoli elettrici è in continua evoluzione, spinto da un crescente interesse verso la mobilità sostenibile e dalle politiche volte alla riduzione delle emissioni. Questa trasformazione, tuttavia, richiede un solido impianto normativo che garantisca sicurezza, interoperabilità e un'infrastruttura di ricarica efficiente. Le norme relative alla ricarica dei veicoli elettrici contengono sia i requisiti di sicurezza e costruttivi, sia le prove a cui sottoporre i componenti del “sistema di ricarica per veicolo elettrico” per renderli affidabili e sicuri. La sicurezza rappresenta un fattore fondamentale per ogni sistema di carica, in particolar modo se si tiene conto che essa avviene anche su strada, coinvolgendo persone comuni che non hanno particolari competenze elettriche. L’unificazione favorisce l’adozione di accessori comuni (spine, prese e connettori), un aspetto cruciale per la diffusione e l'accessibilità dei sistemi di ricarica. Assieme all’infrastruttura di carica, oggi sono le batterie a costituire il punto più critico per la definitiva affermazione dei veicoli elettrici, elemento che richiede costante ricerca e sviluppo, ma anche una chiara regolamentazione per il loro smaltimento e riciclo.
Il Ruolo dei Comitati Tecnici nella Normazione Elettrica
Nel contesto italiano, la normazione elettrica è un processo complesso che coinvolge diversi attori. Tra i più rilevanti, si annoverano il CT 64 “Impianti elettrici utilizzatori di bassa tensione (fino a 1000 V in c.a.)” e il CT 316. Quest'ultimo ha lo scopo di elaborare norme di connessione di utenze attive e passive alle reti di Alta, Media e Bassa tensione dei Distributori di energia elettrica. Di rilevante importanza, quindi, in quanto le norme redatte da questo comitato costituiscono un riferimento sia per la legislazione, sia per la regolazione italiane. Queste norme dedicate alla generazione comprendono sia quelle che utilizzano fonti rinnovabili (fotovoltaico, eolico, ecc.), sia quelle che utilizzano fonti tradizionali, delineando un quadro normativo integrato per l'intera filiera energetica.
La Norma CEI 64-8 e la Sezione 722: Cardini della Sicurezza
Il riferimento normativo per progettare, installare e verificare impianti elettrici di bassa tensione a regola d’arte è la Norma CEI 64-8 “Impianti elettrici a tensione nominale non superiore a 1000 V in corrente alternata e a 1500 V in corrente continua”. La Norma CEI 64-8 tratta le prescrizioni per la progettazione e la realizzazione di un impianto elettrico di bassa tensione. Essa costituisce il riferimento normativo CEI per eseguire impianti elettrici a regola d’arte, come espressamente richiesto dalla Legge 186/68 e dal D.M. 37/08 sulla sicurezza degli impianti tecnici all’interno degli edifici.
Il primo novembre 2024 è entrata in vigore la IX edizione della norma; tra le principali modifiche comunicate dal CEI - Comitato Elettrotecnico Italiano, rispetto alla versione precedente, rientra la sezione 722 della Parte 7 relativa a Ambienti e applicazioni particolari, che contiene alcune prescrizioni riguardanti i circuiti elettrici da utilizzare per la ricarica dei veicoli elettrici. A segnalarlo è l’INAIL in un facsheet aggiornato a febbraio 2025.
La Sezione 722 della norma stabilisce che la ricarica dei veicoli elettrici deve avvenire su un circuito dedicato e controllato, conforme alla CEI EN 61851-1. Le prescrizioni contenute nella Sezione 722 della norma si applicano ai circuiti previsti per alimentare i veicoli elettrici ai fini della loro carica e alla protezione in caso di corrente che fluisce dai veicoli elettrici verso la rete di alimentazione privata e pubblica. Il punto 722.3.1 della CEI 64-8 definisce veicolo elettrico (EV: Electric Vehicle) “un veicolo la cui propulsione è fornita da un motore elettrico, che assorbe corrente da un dispositivo ricaricabile di accumulo di energia (RESS), costruito principalmente per l’impiego sulla pubblica via”.
Evoluzioni della Sezione 722
La maggior parte delle modifiche introdotte nella Sezione 722 della Norma CEI 64-8 (V5) sono di particolare rilievo. La prima riguarda il caso di alimentazioni trifase: la Sezione 722, precedente alla pubblicazione della V5, richiedeva l’adozione di misure di protezione sensibili alle correnti continue di guasto a terra, come ad esempio interruttori differenziali di tipo B; nella V5, invece, non si fa più riferimento all’alimentazione trifase, ma viene specificato che questa protezione è necessaria solo nel caso in cui è prevista una stazione di carica per il modo di carica 3, cioè con presa a spina o connettore conformi alla Norma CEI EN 62196, e tale protezione non è già fornita dalla stazione di ricarica stessa.
La seconda modifica tecnica riguarda i sistemi IT destinati ad alimentare i veicoli elettrici per cui la V5 richiede l’installazione di un sistema di controllo dell’isolamento con soglia di pre-allarme ≤ 300 Ω/V e di allarme ≤ 100 Ω /V con segnalazione ottica e/o acustica di intervento. Al raggiungimento della soglia di pre-allarme, la carica in corso può continuare, ma non deve essere possibile iniziarne una successiva. Al raggiungimento della soglia di allarme, l’alimentazione deve essere interrotta entro 10 s. Il dispositivo di controllo dell’isolamento può essere omesso se è prevista l’interruzione automatica del primo guasto a terra, come stabilito dall’art. 411.6.3.1.
Tra i punti rilevanti della IX edizione della norma figurano l’estensione delle prescrizioni anche ai problemi causati da interferenze o disturbi dovuti al trasferimento di energie dai veicoli elettrici verso la rete, considerando sia il trasferimento per carica conduttiva secondo la CEI EN 61851, sia il trasferimento senza fili, “wireless” come prescritto dalla CEI 61980. L’introduzione di sistemi wireless impone la valutazione di misure contro le interferenze elettromagnetiche; la Norma, infatti, prescrive che il trasferimento wireless di energia non debba ridurre il livello di sicurezza e il corretto funzionamento dell’impianto elettrico; pertanto, tali apparecchiature devono essere installate seguendo le istruzioni del costruttore.
Il punto 722.443.3 della Norma afferma che “un punto di connessione accessibile al pubblico è considerato parte del servizio aperto al pubblico e, di conseguenza, deve essere protetto contro le sovratensioni transitorie”. Pertanto, mentre nella versione precedente si raccomandava, per impedire possibili danni al veicolo elettrico dovuti a sovratensioni, che il circuito di alimentazione del punto di connessione fosse protetto con un dispositivo limitatore di sovratensioni, la versione attuale prescrive tale protezione e raccomanda l’uso di un dispositivo limitatore di sovratensioni anche nel caso di punti di connessione non accessibili al pubblico.
L’art. 722.6 “Verifiche” pone particolare attenzione alla conformità degli impianti alle specifiche tecniche, e fornisce indicazioni per le verifiche periodiche. In particolare, si ritiene necessario la verifica di conformità alle prescrizioni previste dalla Norma degli impianti esistenti, sottolineando, per esempio, l’importanza della protezione contro le sovracorrenti a seguito di un aumento della corrente di carico. Ricordiamo che le infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici appartengono alla tipologia di impianti per i quali il D.M. 37/2008 prevede la necessità di realizzazione a regola d’arte. Come indicato nel D.M. 37/2008 art. 6 c. 1): “Le imprese se realizzano gli impianti secondo la regola dell’arte, in conformità alla normativa vigente e sono responsabili della corretta esecuzione degli stessi. Gli impianti realizzati in conformità alla vigente normativa e alle norme dell’UNI, del CEI o di altri Enti di normalizzazione appartenenti agli Stati membri dell’Unione europea o che sono parti contraenti dell’accordo sullo spazio economico europeo, si considerano eseguiti secondo la regola dell’arte.”
Modalità di Ricarica e Standard Internazionali
La norma IEC 61851-1 prevede quattro modalità di ricarica dei veicoli elettrici. Queste modalità definiscono i differenti approcci per il collegamento del veicolo alla rete elettrica e le relative misure di sicurezza. L'unificazione di tali modalità è fondamentale per garantire l'interoperabilità tra veicoli e stazioni di ricarica, evitando la frammentazione del mercato e facilitando l'adozione delle auto elettriche.
Quanto tempo serve per ricaricare l'auto elettrica? Funzionamento e costi della colonnina elettrica
Obblighi per le Colonnine Elettriche in Edifici e Condomini
L'installazione di infrastrutture di ricarica è un elemento chiave per la diffusione dei veicoli elettrici. Le normative vigenti prevedono precisi obblighi per l'integrazione di tali sistemi negli edifici, sia residenziali che non residenziali. Il D.Lgs. 257/2016 e il D.lgs. 48/2020 definiscono tali obblighi.
Edifici Residenziali
Per gli edifici residenziali di nuova costruzione il decreto Sviluppo, D.L. 83/2012, ha inserito all’art 4 del D.P.R. 380/2001 il comma 1-ter che ha previsto l’obbligo di installare le colonnine elettriche, imponendo ai Comuni di adeguare entro il 1° giugno 2014, il proprio regolamento edilizio. Il D.Lgs. 257/2016 proroga tale termine al 31 dicembre 2017 e stabilisce che i Comuni devono adeguare il proprio regolamento edilizio prevedendo che - ai fini del conseguimento del titolo abilitativo edilizio - sia obbligatoriamente prevista la predisposizione all’allaccio per la possibile installazione di infrastrutture elettriche per la ricarica dei veicoli nei seguenti casi: edifici residenziali di nuova costruzione con almeno 10 unità abitative, per un numero di spazi a parcheggio non inferiore al 20% di quelli totali; edifici non residenziali di nuova costruzione con una superficie utile superiore a 500 m². La norma si applica anche nel caso di ristrutturazione con coinvolta almeno il 50% della superficie lorda e l’impianto elettrico.
Il D.lgs 48/2020, in vigore dall’11 giugno 2020, con obbligo di recepimento da parte dei Comuni entro il 9 dicembre dello stesso anno, prevede ulteriori prescrizioni e criteri di integrazione delle tecnologie per la ricarica dei veicoli elettrici per gli edifici di nuova costruzione, negli edifici sottoposti a ristrutturazione importante e negli edifici non residenziali dotati di più di 20 posti auto.
Negli edifici residenziali di nuova costruzione e negli edifici residenziali sottoposti a ristrutturazioni importanti, dotati di più di 10 posti auto, sono installate, in ogni posto auto, infrastrutture di canalizzazione, vale a dire condotti per cavi elettrici, al fine di consentire anche in una fase successiva di installare punti di ricarica per veicoli elettrici. L’obbligo si applica qualora: il parcheggio è situato all’interno dell’edificio e, nel caso di ristrutturazioni importanti, le misure di ristrutturazione comprendono il parcheggio o le infrastrutture elettriche dell’edificio; oppure il parcheggio è adiacente all’edificio e, nel caso di ristrutturazioni importanti, le misure di ristrutturazione comprendono il parcheggio o le infrastrutture elettriche del parcheggio.
Edifici Non Residenziali
Per i Comuni che abbiano adeguato il regolamento edilizio, negli edifici non residenziali di nuova costruzione e negli edifici non residenziali sottoposti a ristrutturazioni importanti, dotati di più di 10 posti auto, sono installati: almeno un punto di ricarica; infrastrutture di canalizzazione, vale a dire condotti per cavi elettrici, per almeno un posto auto ogni cinque, al fine di consentire anche in una fase successiva di installare ulteriori punti di ricarica per veicoli elettrici. L’obbligo di cui alla lettera a) si applica qualora: il parcheggio sia situato all’interno dell’edificio e, nel caso di ristrutturazioni importanti, le misure di ristrutturazione riguardino il parcheggio o le infrastrutture elettriche dell’edificio; o il parcheggio sia adiacente all’edificio e, nel caso di ristrutturazioni importanti, le misure di ristrutturazione riguardino il parcheggio o le infrastrutture elettriche del parcheggio. Indipendentemente dalle ristrutturazioni e dalle nuove costruzioni, entro il 1° gennaio 2025 negli edifici non residenziali dotati di più di 20 posti auto è installato almeno un punto di ricarica ai sensi del D.Lgs 257/2016.
Esonero dall'obbligo
Le disposizioni previste dal D.Lgs. 48/2020 non si applicano nel caso in cui: l’obbligo insista su edifici di proprietà di piccole e medie imprese, quali definite al titolo I dell’allegato della raccomandazione 2003/361/CE della Commissione europea, e da esse occupati; siano state presentate domande di permesso a costruire o domande equivalenti entro il 10 marzo 2021; le infrastrutture di canalizzazione necessarie si basino su microsistemi isolati e ciò comporti problemi sostanziali per il funzionamento del sistema locale di energia e comprometta la stabilità della rete locale; il costo delle installazioni di ricarica e di canalizzazione superi il 7% del costo totale della ristrutturazione importante dell’edificio; l’obbligo insista su edifici pubblici che già rispettino requisiti comparabili conformemente alle disposizioni di cui al D.Lgs. 257/2016.
La Direttiva Case Green e le Colonnine di Ricarica
Nell’ottica di sempre maggiore promozione della mobilità sostenibile, anche la Direttiva Case Green 2024 prevede nuovi obblighi che riguardano l’installazione di colonnine di ricariche per auto elettriche.
Edifici Non Residenziali (Direttiva Case Green)
Gli edifici non residenziali con più di cinque posti auto - di nuova costruzione o sottoposti ad una ristrutturazione importante - dovranno garantire: l’installazione di almeno un punto di ricarica per ogni cinque posti auto; l’installazione di pre-cablaggio per almeno il 50% dei posti auto e condotti, cioè condotti per cavi elettrici, per i restanti posti auto, per consentire l’installazione in un secondo momento di punti di ricarica per veicoli elettrici, cicli assistiti elettricamente e altri tipi di veicoli di categoria L; spazi per il parcheggio delle biciclette che rappresentano almeno il 15% della capacità media o il 10% della capacità totale degli utenti degli edifici non residenziali, tenendo conto dello spazio richiesto anche per le biciclette di dimensioni maggiori rispetto alle biciclette standard. Tutti gli edifici non residenziali con più di venti posti auto devono garantire entro il 1° gennaio 2027 l’installazione di almeno un punto di ricarica per ogni dieci posti auto. Nel caso di edifici di proprietà o occupati da enti pubblici, gli Stati membri devono garantire il pre-cablaggio per almeno uno su due posti auto entro il 1° gennaio 2033.
Edifici Residenziali (Direttiva Case Green)
Gli edifici residenziali con più di tre posti auto - di nuova costruzione o sottoposti ad una ristrutturazione importante - devono garantire: l’installazione di pre-cablaggio per almeno il 50% dei posti auto e condotti, cioè condotti per cavi elettrici, per i restanti posti auto per consentire l’installazione, in un secondo momento, di punti di ricarica per veicoli elettrici, cicli assistiti elettricamente e altri tipi di veicoli di categoria L; l’installazione di almeno un punto di ricarica per i nuovi edifici residenziali; almeno due spazi per il parcheggio delle biciclette per ogni unità abitativa.
Gli Stati membri devono inoltre eliminare gli ostacoli all’installazione dei punti di ricarica negli edifici residenziali con posti auto, in particolare la necessità di ottenere il consenso del proprietario o dei comproprietari per un punto di ricarica privato a uso personale: quando sarà pienamente in vigore la direttiva, la richiesta di locatari o comproprietari di essere autorizzati a installare infrastrutture di ricarica in un posto auto potrà essere rifiutata solo per motivi gravi e legittimi.
Iter Amministrativo: SCIA o Edilizia Libera per le Colonnine?
In tema di autorizzazioni e permessi per l’installazione di colonnine elettriche, è di primaria importanza la distinzione tra punto di ricarica e infrastruttura di ricarica: è definita infrastruttura di ricarica l’impianto completo, costituito dal punto di ricarica e da una nuova connessione alla rete elettrica; l’art. 57, comma 1, del D.L. 76/2020 chiarisce che per infrastruttura di ricarica si intende l’insieme di strutture, opere e impianti necessari alla realizzazione di aree di sosta dotate di uno o più punti di ricarica per veicoli elettrici. Il punto di ricarica è un’interfaccia in grado di caricare un veicolo elettrico alla volta o sostituire la batteria di un veicolo elettrico alla volta. Le norme prevedono inoltre regimi differenziati per l’installazione su aree pubbliche o private.
Installazione di Punti di Ricarica in Aree Private: Edilizia Libera
Il D.M. 03/08/2017 individua le dichiarazioni, le attestazioni, le asseverazioni e gli elaborati tecnici da presentare a corredo della segnalazione certificata di inizio attività per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici. Il provvedimento stabilisce che la realizzazione di punti di ricarica in immobili e aree private anche aperte ad uso pubblico, resta attività libera non soggetta ad autorizzazione né a segnalazione certificata di inizio di attività se sono rispettati i seguenti requisiti e condizioni: il punto di ricarica non richiede una nuova connessione al… (Il testo fornito si interrompe qui, ma si deduce che si riferisca al fatto che il punto di ricarica non debba richiedere una nuova connessione alla rete elettrica o interventi complessi sull'infrastruttura esistente).
Requisiti Tecnici per l'Installazione di Wallbox e Colonnine
Installare una wallbox o una colonnina di ricarica per auto elettriche non significa soltanto montare un dispositivo e collegarlo alla rete. Ogni punto di ricarica deve avere una linea elettrica esclusiva, separata dagli altri circuiti domestici. Ogni impianto di ricarica deve essere protetto contro sovraccarichi, cortocircuiti e dispersioni di corrente. Un aspetto cruciale è il rilevamento delle dispersioni in corrente continua (DC), tramite differenziale Tipo B, oppure combinazione Tipo A + RDC-DD conforme alla IEC 62955. Un impianto di ricarica deve essere dotato di una messa a terra conforme ai requisiti della Parte 4 della CEI 64-8. Per consentire interventi rapidi e in sicurezza, ed evitare interruzioni dell’alimentazione involontarie all’intero impianto domestico ogni linea di alimentazione della wallbox deve essere dotata di un dispositivo di sezionamento. Tale dispositivo consente di isolare fisicamente il circuito in caso di guasto o manutenzione. La posizione deve essere facilmente accessibile e chiaramente identificata, come previsto dalla CEI 64-8/4, art. 536.2.2. Il rilascio della Di.Co. (Dichiarazione di Conformità) è fondamentale per attestare la corretta esecuzione dell'impianto. Un impianto privo di Di.Co. è considerato non conforme. Le non conformità sono ancora molto diffuse, soprattutto in installazioni “fai da te” o eseguite senza verifica progettuale. Per gestire correttamente e professionalmente la progettazione e l’installazione di colonnine elettriche, nonché gestire la pratica edilizia richiesta, è consigliabile valutare l’uso di software avanzati per la progettazione elettrica, la progettazione fotovoltaica, la gestione delle pratiche edilizie, dei titoli edilizi e delle dichiarazioni di conformità, la prevenzione incendi.
Regolazione del Parcheggio e la Questione della Sosta
Negli ultimi anni il numero di auto elettriche in circolazione è cresciuto rapidamente, portando con sé nuove domande e regole per la sosta e la ricarica. Negli stalli di ricarica, la regola è chiara: puoi occupare il posto solo per il tempo della ricarica. Una delle domande più frequenti riguarda il costo della sosta: le auto elettriche pagano il parcheggio? La risposta è sì: la normativa permette la sosta anche in autorimesse sotterranee, purché siano rispettati i requisiti di sicurezza previsti. In passato c’erano timori legati alle batterie al litio e al rischio incendio, ma le disposizioni odierne hanno chiarito che non esistono divieti generali. Il numero di parcheggi con colonnine per auto elettriche è destinato a crescere rapidamente.
Il Decreto Vehicle to Grid (V2G) e la Ricarica Bidirezionale
Per quanto riguarda la connessione alla rete - argomento oggetto del CT 316 - si ricorda che le regole applicabili ai veicoli elettrici sono quelle riportate nella Norma CEI 0-21 “Regola tecnica di riferimento per la connessione di Utenti attivi e passivi alle reti BT delle imprese distributrici di energia elettrica”; quest’ultima per i veicoli elettrici richiede l’installazione di un interruttore automatico e, al momento, non ammette in Italia le stazioni bidirezionali, quindi il trasferimento di potenza dal veicolo elettrico verso la rete.
Qui entra in gioco la seconda grande novità, questa volta introdotta con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, lo scorso 14 febbraio 2020, del Decreto Vehicle to Grid (V2G), cioè del provvedimento che permette anche in Italia la ricarica bidirezionale delle auto elettriche, stabilendo criteri e modalità per favorire la diffusione sul territorio nazionale della nuova tecnologia, fino ad oggi esclusa, ovvero quella di un sistema in grado di far interagire fra loro la rete e i veicoli elettrici, utilizzando questi ultimi come una sorta di batteria mobile che interagisce e contribuisce attivamente alla gestione del sistema energetico nazionale attraverso l’immissione di elettricità in rete dalla batteria del veicolo. Ciò premesso, il CT 316, in collaborazione con altri Comitati Tecnici del CEI, tra i quali il CT 64, istituirà un Gruppo di Lavoro incentrato proprio sulla definizione delle regole tecniche per questa nuova tecnologia.
Smart Charging e Tariffe Energetiche
L’ARERA in data 27 dicembre 2019 ha rilasciatolo la Delibera 568/2019/R/eel “Aggiornamento della regolazione tariffaria dei servizi di trasmissione, distribuzione e misura dell’energia elettrica per il semiperiodo di regolazione 2020-2023” e sistemi di ricarica smart, introducendo la novità, per la ricarica dei veicoli elettrici in luoghi accessibili al pubblico, circa la modalità di applicazione della tariffa BTVE in regime di maggior tutela. Con questa delibera l’Autorità ha confermato per il periodo 2020-2023 la possibilità, per le sole utenze connesse in bassa tensione per alimentazione esclusiva dei punti di ricarica di veicoli elettrici in luoghi accessibili al pubblico, di richiedere l’applicazione di corrispettivi tariffari così come definiti con riferimento alla tipologia contrattuale all’art.2, c.2, lett. b) della medesima delibera.
Infine, ricordiamo la proposta dell’introduzione di sistema di ricarica smart per evitare picchi di “rifornimento” con il conseguente aumento delle tariffe di rete attraverso l’introduzione dello smart charging, cioè di un sistema di ricarica “intelligente” con cui incentivare i rifornimenti elettrici nelle ore e nelle zone più adatte, attraverso l’introduzione di segnali di prezzo o vincoli di quantità. Tutto ciò anche in considerazione della previsione dell’aumento del volume di veicoli elettrici circolanti per cui sarà necessario disporre di maggiore energia (stimabile in 2 TWh per milione di auto in circolazione), argomenti questi dibattuti dall’Autorità in occasione della discussione sulla proposta di legge relativa alle agevolazioni fiscali per l’acquisto dei veicoli elettrici (“Modifiche al decreto-legge 4 giugno 2013, n. 63, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 agosto 2013, n. 90”).
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Incentivi e Bonus per l'Acquisto e l'Installazione
La transizione verso la mobilità elettrica è supportata da una serie di incentivi e bonus, volti a rendere più accessibile l'acquisto di veicoli elettrici e l'installazione delle infrastrutture di ricarica. Le richieste saranno gestite tramite una piattaforma informatica dedicata, sviluppata da Sogei, che consentirà la registrazione dei beneficiari, dei venditori aderenti all’iniziativa e la generazione dei bonus. Un esempio di questa iniziativa è il Decreto Direttoriale n. 515 dell'11 dicembre 2025 di approvazione dell’elenco dei bonus veicoli elettrici generati in favore delle persone fisiche ai sensi dell’articolo 8 del Decreto del Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica n. 2024. Allegato 1 al Decreto Direttoriale n. 515. Comunicazione di apertura della piattaforma al fine di consentire la registrazione degli esercenti in possesso dei requisiti di cui all’articolo 7 del D.M. n. 2024.
Tra le agevolazioni per l’installazione di colonnine di ricarica di veicoli elettrici, è importante considerare l'IVA al 10% o al 22%. In generale, per l'installazione di una colonnina di ricarica in un edificio ad uso residenziale, l'IVA agevolata al 10% può essere applicata se l'intervento rientra nella manutenzione ordinaria o straordinaria e la colonnina è considerata un bene significativo. Per le installazioni in edifici non residenziali o qualora non ricorrano le condizioni per l'IVA agevolata, si applica l'aliquota ordinaria del 22%.
Legge Auto Elettriche 2035: Verso l'Emissioni Zero
La "Legge auto elettriche 2035" si riferisce principalmente al provvedimento europeo "Fit for 55", entrato in vigore nell’aprile 2023. Nella pratica, il raggiungimento degli obiettivi fissati dal Fit for 55 comporta, a partire dal 2035, l’impossibilità di produrre e vendere auto o furgoni dotati di motori termici alimentati a diesel e benzina. Infatti, il provvedimento europeo consente l’immissione nel mercato esclusivamente di auto nuove a emissioni zero. Quindi, a partire dal 2035, solo auto elettriche o dotate di altre tecnologie che consentono di azzerare le emissioni potranno essere vendute. Il provvedimento non prevede esplicitamente il passaggio obbligatorio alle auto elettriche nel 2035, ma lo stop ai carburanti inquinanti, spingendo di fatto verso soluzioni a zero emissioni.
Il Suono dei Veicoli Elettrici: L'AVAS
L'AVAS (Approaching Vehicle Alert System) è un suono in grado di segnalare la presenza di un veicolo elettrico o ibrido che opera a una velocità compresa tra 0 e 20 km/ora (12,5 miglia/h). Questo suono può raggiungere da 56 a 75 decibel. Deve variare a seconda dell'accelerazione del veicolo da 0 a 20 km/ora (12,5 miglia/h). Il regolamento AVAS riguarda i veicoli, non gli allestimenti. Per raggiungere il livello sonoro globale richiesto (ZdBmin), il veicolo dovrà rispondere ai vincoli di omologazione del veicolo compilando il proprio rumore di rotolamento (XdB), completato dal suono AVAS (YdB) e regolato dal tipo di installazione nel veicolo (▲dB). Questo sistema è fondamentale per la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti, specialmente in ambienti urbani dove il rumore del traffico tradizionale è assente.