Il Numero di Motore Subaru: Una Guida Approfondita alle Versioni STI

Il numero di motore e il codice telaio delle vetture Subaru Impreza, in particolare le versioni STI, offrono un'intricata ma affascinante panoramica sull'evoluzione ingegneristica e sulle specifiche uniche di questi veicoli iconici. Comprendere la codifica e le sue implicazioni è fondamentale per appassionati e professionisti che desiderano approfondire le caratteristiche di queste auto sportive.

Decodificare il Codice Telaio: Un Percorso nell'Identità del Veicolo

Un metodo efficace per identificare la versione di una WRX STI è esaminare il suo codice telaio. Questo codice è una vera e propria carta d'identità del veicolo, fornendo dettagli cruciali sulla sua configurazione originale.

La composizione del codice segue una logica specifica:

• G - Acronimo di Impreza, indicando la linea di modello.
• C - Berlina (sedan), identifica la carrozzeria a quattro porte. I codici sedan erano GC8.
• M - Coupé, per la versione a due porte. I coupé erano GM8.
• F - Station wagon, per la variante familiare. I modelli station wagon erano GF8.
• 8 - Indica un motore turbo da 2.0 litri.
• A questi codici segue una lettera (da A a G) che denota la versione specifica o il periodo di produzione.

È interessante notare che c'è stata anche una versione con telaio GC delle RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti, a dimostrazione delle molteplici combinazioni e delle varianti regionali.

L'Evoluzione delle STI: Dalla Nascita alle Versioni Successive

In origine, le versioni della STI furono commercializzate con numeri consecutivi, riflettendo un percorso di sviluppo continuo e mirato. Ogni versione introduceva miglioramenti o modifiche significative, contribuendo a plasmare la leggenda della Impreza STI.

Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)

La primissima STI, conosciuta semplicemente come "WRX STI" (il suffisso "versione" fu aggiunto solo dalla versione 2), era equipaggiata con il motore EJ20G. Inizialmente, le primissime e poche GC8A montavano un blocco motore "open deck", mentre tutte le successive 8GCB, a partire dalla Type-RA, adottarono un blocco "closed deck".Prima della STI, le versioni più sportive dell'Impreza erano la WRX e la WRX RA, la cui produzione iniziò nel novembre del 1992. La produzione della STI iniziò a febbraio 1994, con 100 Impreza prodotte al mese, stabilizzandosi a marzo a 100 STI mensili.Questa versione erogava 250 CV (184 kW) a 6500 giri/min e 309 Nm di coppia a 3500 giri/min, con un peso di 1230 kg. La peculiarità di questa prima STI risiede nel fatto che era l'unica ad essere prodotta sulla stessa linea di assemblaggio delle Impreza standard; le versioni successive avrebbero avuto linee produttive dedicate.La WRX STI Type RA, la cui sigla "RA" è ufficialmente confermata da Subaru come "Record Attempt" (mentre originariamente significava "R = Racing, A = Gruppo A"), vantava 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.

Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C

La Versione 2 manteneva il motore EJ20G con blocco "closed deck". La potenza del motore STI regolare si attestò a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo fu l'anno in cui Subaru iniziò a verniciare di rosso il collettore di aspirazione sulle STI, un dettaglio estetico distintivo. La vettura pesava 1.240 kg e sfoggiava cerchi dorati, un richiamo ai modelli WRC.L'edizione limitata "V-Limited" STI veniva spesso impiegata per celebrare le vittorie nel Campionato del Mondo Rally (WRC), sia costruttori che piloti. Gli interni presentavano inserti dei sedili e moquette di colore blu. La WRX STI Type RA "V Limited" includeva radio e aria condizionata. Furono prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited, e il numero 555, sponsor del team Subaru World Rally, divenne un simbolo della livrea dell'Impreza WRC.

Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D

La Versione 3 vide l'introduzione del motore EJ20K, caratterizzato da un blocco "open deck" e soprannominato "Boxer Master 4" per i suoi significativi aggiornamenti. Sebbene sviluppasse circa 300 CV, la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) per accordi dell'epoca, con una coppia di 343 Nm a 4000 giri/min. In configurazione standard, questa versione raggiungeva una velocità massima superiore a 240 km/h. Il peso della vettura aumentò di 10 kg, arrivando a 1250 kg.A partire da questa versione, l'STI condivideva nuovamente la stessa linea di produzione delle altre Impreza.Con la Versione 3, debuttò la versione coupé della WRX STI, denominata "WRX STI Type R". Questo modello a due porte fu scelto da Prodrive per il WRC in virtù delle sue dimensioni più contenute, del peso ridotto e della maggiore rigidità rispetto alla versione a 4 porte. Era essenzialmente una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, il che implicava la presenza del DCCD (Driver's Control Centre Differential), un isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e una scatola rinforzata. Per la prima volta, includeva anche il sistema Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull'intercooler.

Fu prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, che condivideva il motore, il cambio e il differenziale R180 della Type-R, oltre al DCCD, al cofano in alluminio e alle protezioni anteriori, senza insonorizzazione e con vetri più sottili. Anche l'ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA presentava una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, priva di interni motore forgiati (a differenza della STI) e di freni a 4 pompanti, ma con la presa d'aria sul tetto, rendendola una buona base per una vettura da rally.

Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E

Questa versione mantenne il motore EJ20K con blocco "open deck".

Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F

La Versione 5 introdusse la primissima versione dell'EJ207, ancora con blocco "open deck". Contrariamente a voci diffuse (spesso alimentate da fonti open source come Wikipedia), gli EJ207 non iniziano dalla V6 e non sono tutti "semi-closed" deck. Ulteriori conferme si riscontrano nelle bronzine da 52mm (rispetto alle precedenti da 48mm) e nel "thrust bearing", che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è posizionato al numero 5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, al numero 3.La potenza rimase a 280 CV. Il layout del motore, denominato "Boxer Phase II" in Giappone (un'ulteriore conferma che la serie EJ207 iniziò con la V5), e il design furono ottimizzati. Il lifting della linea Impreza fu applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R, entrambe V5 Limited 555, con un tempo di attesa di quattro mesi per ogni ordine.

Versione 6 (09/99-08/00) - GC8G

La Versione 6 continuò con il motore EJ207, ancora con blocco "open deck". La potenza rimase invariata. Fu aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.

Le Edizioni Speciali: Esemplari Unici di Potenza e Design

Oltre alle versioni standard, Subaru ha prodotto alcune edizioni speciali che rappresentano il culmine dell'ingegneria e del design, spesso legate a celebrazioni o successi nel motorsport.

22B STI (03/98 - 08/98)

La 22B STI, con carreggiata allargata e carrozzeria a 2 porte, fu creata per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il terzo titolo costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Tutti i 399 esemplari disponibili andarono esauriti in brevissimo tempo, alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore. Ulteriori 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK.

La 22B montava un motore da 2,2 litri, differente dal tradizionale 2,0 litri. Subaru conferma che il blocco motore derivava da un V3 EJ20G (e non dall'EJ22G, come comunemente si pensa), mentre il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Ciò comportò un aumento della cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco era CLOSED. Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI V4. La vettura produceva 280 CV dichiarati (260 kW) a 6000 giri/min e 363 Nm di coppia a soli 3200 giri/min. La redline fu abbassata da 8000 a 7000 giri/min. Il rapporto di compressione era di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB.Fu prodotta esclusivamente nel classico blu Subaru, e i parafanghi allargati, ispirati direttamente dalla versione WRC, aumentavano la larghezza di 80 mm, per un'ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R, e i parafanghi furono sostituiti con quelli specifici della 22B STI. Il peso a vuoto era di 1.270 kg. Le sospensioni erano fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio ricevettero un trattamento speciale di irrobustimento e rinforzo specifico per questo modello, pur essendo alloggiati in una scatola di tipo 752. I freni erano a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, di colore rosso con la scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16x7" della WRX STI Type R ai 17x8.5" BBS Elektra, con pneumatici 235/40 ZR17 Pirelli P Zero. La frizione fu aggiornata a una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione erano gli stessi della WRX Type R, ma gli ingranaggi furono rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura presentava un paraurti anteriore d'ispirazione WRC e un'ala posteriore regolabile.L'origine del nome "22B" è stata spesso oggetto di discussione: molti credono che "22" si riferisca all'aumento a 2,2 litri e "B" alle sospensioni Bilstein (in relazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la "B" indicava "sospensioni Bilstein").

22B Type-UK (1998)

Sedici esemplari della 22B furono modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e una garanzia ufficiale di 3 anni. Poiché 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK dovette attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.

S201

Subaru Tecnica International (STI) inaugurò con la S201 una serie di vetture speciali "S", prodotte in serie limitata, che dovevano rappresentare l'apice evolutivo raggiunto dal telaio della serie di appartenenza. Una serie S era concepita per essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio.Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, superando così l'autolimitazione concordata a 280 CV. La vettura includeva quasi ogni optional del catalogo STI. L'S201 era una STI a 4 porte con un'ala tri-planare e un imponente splitter anteriore. L'intero reparto sospensioni era composto da parti STI.

P1 (2000)

Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte nella colorazione Sonic Blu: la P1, o "Prodrive One".Il telaio era quello del coupé a 2 porte, prelevato dalle linee di produzione della STI Type R, ed è stata l'unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. Per consentire l'ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni furono ottimizzate per le strade britanniche.

L'Era Moderna delle STI: L'Aggiornamento del 2001 e Oltre

Nel 2001, la linea Impreza subì un aggiornamento completo. Il telaio fu rinforzato del 120%, per ottenere una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI montava cerchi in lega da 17"x7.5", mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere un punto debole della vettura) fu sostituito dal 6MT progettato da STI. Il motore (EJ207) fu mantenuto dalla v6 STI e ora presentava un blocco "semi closed"; i turbocompressori erano sempre IHI.

Gli interni furono aggiornati con un logo STI sulla strumentazione, dove il tachimetro evidenziava la zona rossa. Su tutte le STI, e come optional anche sulle STI Type RA, erano ora disponibili freni Brembo a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, mentre le Type RA senza questo optional mantenevano freni Subaru sempre 4/2. Esternamente, la narice sul cofano era molto pronunciata e i copri-fendinebbia riportavano il logo STI. Il DCCD fu aggiornato per poter funzionare con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attivava, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).

Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7.Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8.Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9.Tutte le versioni successive, dalla STI "new age" in poi, hanno abbandonato la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni continuano a usare nei forum), in favore di una puramente alfabetica.

V7 (01/2001 - 10/02)

La V7 presentava un blocco "semi-closed deck". Da questa versione in poi, tutti i motori STI divennero Dual AVCS (Active Valve Control System). L'intercooler era di dimensioni maggiori. Montava una turbina single scroll VF30 (nei mercati UK e alcuni altri, nelle revisioni successive è presente la VF35), acceleratore via cavo e iniettori topfeed. La coppa dell'olio manteneva il vecchio modello, di forma squadrata. Non era presente l'immobilizer. La velocità del motore nelle versioni JDM era limitata dalla fabbrica a 8000 giri/min. I pistoni e le bielle erano forgiati in tutte le versioni, ad eccezione di rarissimi modelli destinati al mercato Nord Americano, che adottò rapidamente il motore da 2,5 litri.

V7 rev.A (2001)In questa fase, la WRX STI Type RA era ancora in produzione, omologata per il Gruppo N, e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia era disponibile in versione da 271 CV.

V7 rev.B (2002)La revisione B vide lievi aggiornamenti estetici della linea da parte di Peter Stevens, minori miglioramenti alle sospensioni e un leggero aumento di coppia. Le scritte STI sui coprifendinebbia divennero rosa. Fu abbandonato il modello wagon e il Type RA in favore dello Spec C: più leggero, con pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori furono gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002, ebbero anche molle e camme speciali, le quali furono poi utilizzate su tutte le STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 avevano giranti che poggiavano su cuscinetti.

V8, 9 (01/02 - 04/07)

Queste versioni mantenevano il blocco "semi-closed deck". Da qui, l'albero motore in acciaio forgiato divenne "double crossdrilled" (raddoppiando i fori di passaggio olio) e indurito per induzione. Le turbine delle versioni JDM sarebbero state sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM, invece, rimasero sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Non erano presenti i TGV (Tumble Generator Valves), e i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie erano denominati "longrunners".

Le candele avevano specifiche leggermente diverse rispetto ad altre STI. Lo scarico era completamente diverso e incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente, le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length, erano tra loro compatibili. La turbina delle versioni JDM era una VF37. L'ECU aveva lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non era presente l'immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM era limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri/min.Le vetture JDM presentavano un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo era diversa nelle vetture JDM Spec C con cremagliera a rapporto 13:1, essendo progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non era ancora CANbus. Alcuni motori STI non avevano la predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM erano molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) non erano forgiati in nessuna versione, ma erano in lega ipereutettica.I V8 avevano un monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono per essere prodotte e utilizzate nelle vetture di serie della versione successiva) e un albero forgiato double crossdrilled (questo elemento fu adottato da tutte le Subaru con motore EJ20, inclusi ad esempio i Forester). Vi era un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesava 12 grammi in meno ma aveva un pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che presentava una superficie e un numero di forellini laterali per il passaggio olio diversi.Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, mantenevano una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, una cinghia di distribuzione migliore (con un intervallo di manutenzione diverso sul libretto), e la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C). Il limitatore non era ancora aggiornato a 8250 giri/min come nelle v10. I V9 avevano camme aggiornate e generalmente tutti i componenti migliorati.

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