Honda E-Clutch: Rivoluzione nella Guida Motociclistica

L'evoluzione tecnologica nel settore motociclistico ha raggiunto un nuovo traguardo con l'introduzione della frizione elettronica Honda E-Clutch. Questo sistema, provato sulle nuove versioni della naked CB650R e della sportiva CBR650R, ha generato un notevole interesse e discussioni tra gli appassionati, aprendo un nuovo capitolo nell'esperienza di guida per ogni tipo di motociclista, dal principiante all'esperto. La nuova frizione elettronica E-Clutch di Honda promette di semplificare la guida anche sulle moto con cambio a marce prive di sistema DCT, combinando la comodità dell'automazione con il mantenimento del controllo manuale.

Che cos'è l'Honda E-Clutch e come funziona

L'Honda E-Clutch è un sistema automatico che consente di partire, cambiare marcia e sostare a motore acceso con la marcia inserita senza utilizzare la leva della frizione. Questo dispositivo è alloggiato all'interno del coperchio destro del carter motore, dove due motori elettrici, comandati da una centralina elettronica, gestiscono l'albero di attivazione della frizione. L'albero è collegato sia al motore che al tradizionale cavo della leva della frizione, permettendo così un utilizzo sia elettronico che manuale.

A differenza dei tradizionali quickshifter, che intervengono sul taglio dell'accensione, l'E-Clutch agisce direttamente sull'apertura e chiusura della frizione in maniera automatica. Questa caratteristica permette un funzionamento più "intelligente" e completo. Sebbene la frizione sia gestita elettronicamente, la leva della frizione rimane regolarmente al suo posto e sempre disponibile. Il pilota può azionarla in qualsiasi momento a suo piacimento, avendo sempre priorità sull'azionamento elettronico. Il sistema si disattiva per tornare operativo solo quando si rilascia la frizione, con una spia verde sul display che ne indica l'operatività. È persino possibile regolare la forza di contrasto sul pedale del cambio, a seconda della forza che si desidera applicare per effettuare i cambi marcia e le scalate. Se il pilota lo desidera, può disattivare completamente l’E-Clutch tramite l’apposita funzione.

Vantaggi dell'E-Clutch rispetto ad altri sistemi

Il sistema E-Clutch presenta diversi vantaggi sostanziali rispetto ad altre tecnologie di trasmissione:

• Minore peso e maggiore semplicità: Il sistema E-Clutch nel complesso pesa solamente 2 kg, rendendolo significativamente più leggero rispetto al DCT che pesa circa 10 kg. Questa leggerezza e la sua apparente semplicità meccanica suggeriscono un'affidabilità promettente nel tempo, in linea con la reputazione di Honda per la qualità costruttiva.
• Velocità e comfort di cambiata: Honda ha mostrato grafici che evidenziano come il sistema E-Clutch diminuisca i tempi di cambiata rispetto a un quickshifter tradizionale e alla cambiata manuale. Non solo le cambiate sono più rapide e precise, ma il sistema non crea evidenti buchi di erogazione, risultando anche più confortevole da utilizzare. L'E-Clutch elimina la possibilità di far spegnere il motore, rendendo le partenze fluide anche per i principianti.
• Funzionalità avanzate: Rispetto alla frizione centrifuga automatica Rekluse, l'E-Clutch offre un funzionamento più "intelligente". Non si limita a bypassare l'utilizzo della frizione, ma riesce a compiere operazioni impossibili con l'altro sistema, come partenze in salita senza che la moto arretri, inserire marce a gas chiuso e scalare marce a gas aperto.
• Controllo intuitivo e senza frizione: La frizione a gestione elettronica permette di mantenere le stesse sensazioni di un cambio manuale, controllando però la frizione al posto del pilota. Per partire, una volta inserita la marcia con il pedale del cambio (senza contraccolpi, anche a motore freddo), basta dare gas e la moto esegue un rilascio perfetto della frizione. In marcia, basta sollevare o abbassare il pedale del cambio per ottenere cambiate e scalate rapide e precise. La gestione elettronica aziona la frizione, taglia l'iniezione del carburante e controlla l'accensione alla perfezione.
• Flessibilità di utilizzo: Il sistema offre la massima libertà al pilota. Si può "veleggiare" fino al semaforo tirando la leva della frizione e sfruttando l'abbrivio della moto, una funzionalità diversa dal DCT che tende a mantenere il motore in trazione.

E-Clutch vs. Honda DCT: Due approcci diversi all'automazione

La distinzione tra l'E-Clutch e il Honda Dual Clutch Transmission (DCT) è fondamentale, poiché rappresentano due filosofie diverse nell'automazione della trasmissione motociclistica.

Il DCT, introdotto da Honda sulla VFR1200F V4 e ormai presente in oltre la metà delle unità vendute nei modelli in cui è disponibile, è un cambio completamente automatico che cambia le marce tramite una doppia frizione di ispirazione automobilistica. Una frizione è attiva mentre la seconda preinnesta il rapporto seguente, garantendo cambiate estremamente fluide e veloci senza alcuna interruzione di potenza. Con il DCT, il pilota può scegliere tra modalità di guida automatiche o una modalità manuale "M" in cui le marce vengono cambiate tramite pulsanti al manubrio. L'obiettivo del DCT è delegare completamente o quasi la gestione del cambio all'elettronica, facilitando la guida e riducendo lo stress in situazioni come il traffico cittadino.

L'E-Clutch, d'altro canto, mantiene il cambio dei rapporti rigorosamente a controllo manuale. La frizione è una sola e un sistema elettroattuato si occupa di aprirla e chiuderla. Questo significa che, pur non dovendo intervenire sulla leva della frizione, sarà sempre il pilota a dover cambiare le marce utilizzando il pedale del cambio. L'E-Clutch è quindi una via di mezzo tra una trasmissione tradizionale e il DCT, offrendo i benefici di una gestione automatica della frizione senza però automatizzare il cambio delle marce.

In sintesi, mentre il DCT si occupa di cambiare le marce e gestire la frizione, l'E-Clutch gestisce solo la frizione, lasciando al pilota il piacere e il controllo del cambio marcia manuale. Il peso e il costo sono altri fattori distintivi: l'E-Clutch pesa 2 kg e ha un costo aggiuntivo di circa 400 euro (al momento offerto come optional), mentre il DCT pesa circa 10 kg e ha un impatto maggiore sul prezzo finale della moto. Questa differenza di approccio rende l'E-Clutch una soluzione più semplice, compatta ed economica da poter essere montata su una ampia scelta di motori della produzione Honda, rendendola accessibile a un pubblico più vasto che desidera una guida più agevole senza rinunciare completamente al controllo manuale del cambio.

L'integrazione con il Throttle By Wire (TBW)

Sui modelli dotati di motori da 750 cc, l'Honda E-Clutch lavora in congiunzione con il sistema Throttle By Wire (TBW), una combinazione che porta l'esperienza di guida a un livello ancora più elevato. Il TBW permette un controllo elettronico dell'acceleratore, offrendo la possibilità di selezionare diverse modalità di guida che ottimizzano la risposta del motore e le prestazioni in base alle condizioni e alle preferenze del pilota.

Quando l'E-Clutch e il TBW lavorano insieme, il cambio diventa ancora più fluido e istintivo. In particolare, questa sinergia permette di ottenere un preciso "blipping" in scalata e un innesto più fluido. Il blipping è l'aumento automatico dei giri motore durante la scalata, che serve a far corrispondere la velocità del motore con quella della ruota posteriore, evitando così bloccaggi della ruota e rendendo la scalata più dolce e controllata. Questo aspetto è cruciale per la sicurezza e il comfort di guida, soprattutto in situazioni di guida sportiva o su strade tortuose.

L'abbinamento E-Clutch e TBW migliora anche l'esperienza complessiva di guida Adventure-Touring, offrendo potenza, sospensioni e telaio aggiornati. Il controllo intuitivo e senza frizione fornito dall'E-Clutch, unito alle modalità di guida selezionabili dal TBW, rende la moto un partner perfetto per le avventure, ovunque esse portino. Questa integrazione sottolinea l'impegno di Honda nel fornire tecnologie che non solo semplificano la guida ma ne aumentano anche il piacere e le prestazioni.

Le radici storiche delle trasmissioni automatiche in Honda

La ricerca di automatismi che facilitassero la guida, specialmente per semplificare l'uso di cambio e frizione, è stata un sogno caro a Soichiro Honda per tutta la vita. Sebbene l'E-Clutch sia una novità rivoluzionaria, la storia di Honda con le trasmissioni automatiche e semi-automatiche ha radici profonde, che risalgono a molti anni fa.

La storia del DCT, per esempio, inizia ben prima dell'applicazione motociclistica. Il concetto di cambio a doppia frizione fu disegnato e brevettato nel 1935 da Adolphe Kégresse, un ingegnere francese con una passione autentica per l'automotive. La sua invenzione, chiamata AutoServe, passò mezzo secolo prima di essere riscoperta dalla Porsche negli anni '80, che la ribattezzò Doppelkupplung e la realizzò con ZF. Le vittorie delle Porsche 956 e 962 furono la prima spinta per la divulgazione di quest'idea, che fu poi adottata da Audi, Ferrari e Volkswagen, che per prima la applicò su larga scala con la Golf R32 V6 nel 2003.

Immaginare questa tecnologia su due ruote non era affatto scontato a causa di problemi di ingombri, peso, logica di funzionamento e l'assenza di precedenti. Tuttavia, per Honda, questa era una sfida perfetta.

Honda aveva già sperimentato con trasmissioni automatiche in diversi contesti:

• Juno M80 (anni '60): Soichiro Honda acquisì il brevetto di Giovanni Badalini, un ingegnere italiano che aveva sviluppato un cambio-frizione raffinato. Sebbene il suo sistema avesse avuto scarso successo in Italia, Honda lo volle per industrializzare sullo scooter Juno M80, un bicilindrico boxer da 124 cc, con la trasmissione HMT (Hydraulic Mechanical Trasmission). Un primato che però non si trasformò in successo commerciale.
• CB750 Hondamatic (1976): Sull'ammiraglia a quattro cilindri, Honda allestì una versione semiautomatica con un convertitore di coppia a due rapporti.
• RC250MA automatica (1991): La HRC, con la RC250MA automatica dotata di una trasmissione Badalini messa a punto dall'ingegnere Katsumi Yamazaki, dominò e vinse il campionato giapponese motocross. Questo fu il primo successo sportivo di una moto automatica.
• Human Friendly Transmission (HFT): Sulla scorta delle esperienze vittoriose nel motocross, l'idea di trasmissione di Badalini fu ribattezzata HFT. Questo cambio automatico e alcune evoluzioni del più semplice CVT (trasmissione con variatore a cinghia e frizione centrifuga) furono valutati in diverse applicazioni e presentati in svariati concept come l'FB-S 400 (1997), la X-Wing (1999), la Bosscat (1999), la Honda Boss Cub (1999), la Elysium (2001) e la Griffon (2003), e la E4-01 (2005). La tecnologia HFT trovò poi una nuova industrializzazione di massa con l'ATV quattro ruote FourTrax Rubicon e la moto DN-01, dotata del bicilindrico 680 cc.

Nonostante queste sperimentazioni, Honda comprese i limiti tecnici e commerciali delle varie trasmissioni automatiche esistenti. Serviva qualcosa di più innovativo, specialmente per modelli di grossa cilindrata, una soluzione diversa per portare le trasmissioni automatiche a un livello superiore. Fu così che Koji Nakajima, un manager di Honda, prese la decisione e diede il via libera allo sviluppo di una trasmissione DCT destinata alle due ruote, una scelta che richiedeva grande coraggio e determinazione.

La storia dell'E-Clutch, pur essendo più recente, si inserisce perfettamente in questa lunga tradizione di innovazione e ricerca di soluzioni per rendere la guida motociclistica più accessibile e piacevole, nel solco di quel sogno di Soichiro Honda di semplificare l'interazione uomo-macchina.

Honda E-Clutch: Un passo avanti per tutti i motociclisti

L'introduzione della Honda E-Clutch segna un momento significativo per l'esperienza motociclistica, promettendo di rendere la guida ancora più divertente ed eccitante. Junya Ono, Large Project Leader dell'Honda E-Clutch, ha sottolineato come questo sistema sia progettato per offrire anche la tranquillità di un funzionamento a prova di errore e tutto il comfort necessario a muoversi in città senza stress.

La nuova frizione elettronica E-Clutch, grazie alla sua flessibilità di utilizzo, eleva l'esperienza di guida a un livello superiore. È un sistema che si rivolge a un'ampia gamma di motociclisti:

• Per i principianti: Elimina uno degli automatismi più complessi da apprendere, ovvero la gestione della frizione in partenza, durante le cambiate e in situazioni di stop-and-go. Non ci sarà più il rischio di far spegnere il motore, rendendo i primi approcci alla moto più sicuri e meno frustranti.
• Per i motociclisti esperti: Offre una maggiore fluidità e velocità nelle cambiate rispetto a un manuale e persino a un quickshifter elettronico, senza compromettere il controllo manuale dei rapporti. La possibilità di gestire la forza di contrasto sul pedale del cambio e di disattivare il sistema in qualsiasi momento assicura che il pilota mantenga sempre il controllo totale e possa adattare la guida alle proprie preferenze e allo stile.
• Nel traffico cittadino: La gestione automatica della frizione in coda e ai semafori riduce lo sforzo fisico, eliminando la necessità di tenere la leva della frizione tirata o di mettere continuamente in folle. Questo si traduce in un minor affaticamento e in una guida più rilassante.
• Nella guida sportiva: La velocità e la precisione delle cambiate e delle scalate, soprattutto in combinazione con il Throttle By Wire, contribuiscono a migliorare le prestazioni e la fluidità in pista o su strade tortuose, permettendo al pilota di concentrarsi sulla traiettoria e sull'accelerazione.

Nel 75° anniversario dalla fondazione di Honda Motor Co., l'E-Clutch si presenta come un'innovazione che, pur non stravolgendo il concetto di cambio manuale, lo eleva a un nuovo standard di fruibilità e prestazioni. È la dimostrazione di come Honda continui a sviluppare tecnologie che migliorino l'esperienza di guida, rimanendo fedele alla sua missione di offrire soluzioni innovative che rispondano alle esigenze e ai desideri dei motociclisti di tutto il mondo. L'E-Clutch è leggera, potente e reattiva, ed è un'evoluzione che promette di lasciare il segno nel panorama motociclistico.

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