Il comportamento dinamico di un'automobile è il risultato di un'intercomplessa interazione tra motore, trasmissione, sospensioni, sistema di sterzo e pneumatici. Quando si parla di "perché le Golf non sterzano", si fa riferimento a una percezione, a volte controversa, sulla direzionalità e sulla risposta dello sterzo in alcuni modelli o condizioni di guida. Questo articolo esplorerà le ragioni tecniche e le percezioni soggettive che possono portare a tali osservazioni, analizzando le innovazioni introdotte, in particolare sulla Golf R, e le esperienze riportate da alcuni possessori di veicoli del gruppo Volkswagen.
L'evoluzione dello sterzo e della trazione: il caso della Golf R
La Volkswagen Golf R, ad esempio, rappresenta il culmine dell'ingegneria sportiva nella gamma Golf. Dotata di un inedito motore TSI da 300 CV, capace di bruciare lo 0-100 km/h in soli 4,9 secondi, questa vettura è progettata per offrire prestazioni elevate e un controllo di guida superiore. Per raggiungere questi obiettivi, sono state implementate diverse soluzioni tecniche che influenzano direttamente la dinamica di sterzata e la stabilità.
Il motore TSI e la trasmissione
La Golf R monta un motore 4 cilindri di nuova concezione della serie EA888, condiviso con l'attuale Golf GTI. Rispetto al modello precedente, numerosi dettagli tecnici sono stati modificati con l'obiettivo di ridurre consumi ed emissioni, aumentando nel contempo potenza e coppia. Il motore presenta, per esempio, una testata di nuova costruzione. La potenza è stata incrementata di 70 CV rispetto ai 230 CV della Golf GTI Performance, raggiungendo i 300 CV (da 5.500 fino a 6.200 giri), rendendola una delle motorizzazioni 4 cilindri più potenti al mondo. La coppia massima è stata aumentata di 30 Nm, raggiungendo quindi i 380 Nm, sempre disponibili tra 1.800 e 5.500 giri. Questa erogazione di potenza e coppia è cruciale per la risposta del veicolo in accelerazione e in curva.
La trazione integrale 4Motion con frizione Haldex di quinta generazione
Sulla nuova "R" viene impiegata l'ultima generazione della trazione integrale permanente 4Motion, abbinata a un cambio manuale a 6 marce con frizione rinforzata e corse di innesto ridotte o, in alternativa, a un cambio a doppia frizione DSG a 6 rapporti. La trazione integrale 4Motion, perfezionata attraverso l'adozione di una frizione Haldex 5, è attiva già prima che si verifichi lo slittamento degli pneumatici. Questo sistema di preattivazione in funzione delle condizioni di marcia esclude in modo pressoché totale eventuali perdite di trazione. In caso di carico ridotto o in fase di rilascio, la trazione è affidata principalmente all'asse anteriore, mentre quello posteriore risulta disaccoppiato, contribuendo a un'ottimizzazione dei consumi. In caso di necessità, l'asse posteriore della Golf R viene attivato in modo pressoché impercettibile nell'arco di qualche frazione di secondo tramite la frizione Haldex, azionata da una pompa dell'olio elettroidraulica.
Il bloccaggio elettronico del differenziale EDS e il sistema XDS+
In combinazione con la frizione Haldex, che garantisce il bloccaggio longitudinale, il bloccaggio elettronico del differenziale EDS, integrato nel programma di stabilizzazione elettronico, funge anche da bloccaggio trasversale. Questo dispositivo consente di frenare in modo mirato la ruota che slitta, trasmettendo la forza di trazione a quella opposta, agendo su entrambi gli assi per garantire la funzione EDS sulle quattro ruote.
Non è tutto. L'asse anteriore e posteriore della Golf R sono inoltre dotati del sistema XDS+, che in caso di necessità in curva frena le ruote interne, ottimizzando il comportamento della vettura e rendendola più agile anche quando non è in fase di accelerazione. Dal punto di vista tecnico, l'XDS+ rappresenta un'estensione funzionale del bloccaggio elettronico del differenziale. Non appena il sistema elettronico rileva una velocità eccessiva di una delle ruote interne alla curva, l'idraulica del controllo elettronico della stabilizzazione ESC genera in modo mirato su tale ruota un'adeguata pressione frenante, al fine di ripristinare la trazione ottimale. L'XDS+ funge così da differenziale a bloccaggio trasversale, che consente di compensare il sottosterzo nella marcia in curva a velocità elevata.
La funzione ESC Sport e l'assetto sportivo
La nuova Golf R è inoltre dotata di serie della funzione ESC Sport. Il sistema viene gestito da un interruttore a due stadi posizionato nella consolle centrale. Premendo brevemente una volta il tasto, il controllo elettronico della stabilizzazione ESC attiva la modalità ESC Sport. In caso di guida a velocità elevata e su percorsi ricchi di curve, come accade sui circuiti, l'ESC entra in funzione in ritardo per garantire alla vettura caratteristiche di guidabilità e agilità più sportive. Tenendo premuto il tasto ESC per più di tre secondi, il sistema viene completamente disattivato per l'impiego professionale su circuito. Questa opzione è disponibile unicamente sulla Golf R e su nessun altro modello della gamma, sottolineando la sua natura sportiva.
Non poteva mancare un assetto sportivo progettato appositamente, con telaio abbassato di 20 mm rispetto alla versione base della gamma Golf. La carrozzeria della Golf R risulta quindi di 5 mm ancora più bassa rispetto alla GTI.
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Le sospensioni e lo sterzo progressivo
Sulla Golf R è montato un asse anteriore con sospensioni di tipo McPherson con bracci trasversali triangolari inferiori, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, che ottimizzano le caratteristiche di sterzata e maneggevolezza oltre che di risposta alle vibrazioni. L'asse posteriore con sospensioni multilink della Golf R a trazione integrale è stato perfezionato sotto molti punti di vista. Volkswagen è riuscita, tra l'altro, a migliorare la rigidità trasversale di questo asse modulare multilink necessaria per il comportamento di guida, grazie a una nuova messa a punto dei supporti della barra di accoppiamento.
Anche il nuovo sterzo progressivo è parte della dotazione di serie della Golf R, come già della Golf GTI. Questo sistema consente al guidatore di ottenere l'angolo di sterzata desiderato utilizzando meno il volante. Risulta quindi meno frequente la necessità di dover spostare le mani sulla corona affrontando curve strette. Con lo sterzo progressivo, per ruotare il volante fino a fine corsa sono sufficienti 2,1 rotazioni (380°), mentre nello sterzo standard dei modelli Golf meno potenti ne servono 2,75 (500°). Infatti, gli sterzi convenzionali operano con rapporto di demoltiplicazione costante. Il nuovo sterzo della Golf R (disponibile a richiesta sulle Golf "normali"), invece, opera con un rapporto di demoltiplicazione progressivo che, in fase di manovra e parcheggio, regala maggiore agilità alla vettura. Viceversa, su strade extraurbane caratterizzate da numerose curve e in fase di svolta, il guidatore percepisce un netto vantaggio in termini di dinamica di marcia derivante dal rapporto diretto.
Ciliegina sulla torta: a richiesta è disponibile la regolazione adattiva dell'assetto DCC di seconda generazione, che permette di modificare la risposta degli ammortizzatori in base alle preferenze del guidatore e alle condizioni della strada, influenzando ulteriormente la percezione dello sterzo e della stabilità.
Le percezioni soggettive: il "problema" delle correzioni continue
Nonostante l'avanzata tecnologia, alcuni proprietari di veicoli del gruppo Volkswagen, in particolare l'Audi A4 avant 2.0 TDI 170 CV con sterzo idraulico e Servotronic e trazione anteriore, hanno segnalato un comportamento peculiare dello sterzo, descritto come la necessità di continue correzioni per mantenere la traiettoria rettilinea. Questo fenomeno è stato notato soprattutto a basse andature (sotto i 70-80 km/h) ma anche in autostrada, dove lo sterzo si irrigidisce, richiedendo comunque frequenti interventi correttivi. La sensazione descritta è quella di non poter staccare lo sguardo dalla strada per un attimo, per la costante percezione di deviare dalla traiettoria.
Reazioni dello sterzo e sospensioni non McPherson
Un altro aspetto menzionato è la forte reazione dello sterzo alle imperfezioni della strada, specialmente in accelerazione. Diversi tentativi di risolvere il problema, tra cui multiple convergenze e controlli in diverse officine Audi, non hanno portato a una soluzione. I meccanici hanno spesso risposto che tale comportamento è "normale" per queste auto, attribuendolo a un sistema di sospensioni anteriori diverso dal McPherson, che renderebbe le ruote "molto più libere". Questa spiegazione suggerisce che le caratteristiche intrinseche del design delle sospensioni, pur offrendo potenziali vantaggi in altre aree (come il comfort o la precisione in curva), possano contribuire a una minore stabilità direzionale percepita in rettilineo.
L'esperienza di prova di un'Audi A4 simile, ma con motore da 143 CV e senza Servotronic, ha rivelato un comportamento completamente diverso: uno sterzo più duro, nessuna reazione eccessiva e una maggiore stabilità direzionale. Questo suggerisce che la combinazione specifica di motore potente (170 CV), trazione anteriore, sterzo idraulico e Servotronic possa essere un fattore chiave in questo comportamento. Il Servotronic, che adatta la servoassistenza in funzione della velocità, potrebbe rendere lo sterzo troppo leggero a basse velocità, richiedendo quindi correzioni più frequenti.
Ipotesi e possibili cause
Le ipotesi sollevate dai proprietari includono la possibilità di un difetto nella pompa dell'idroguida fin dalla nascita del veicolo, che potrebbe non erogare il giusto fluido, o problemi alla scatola dello sterzo. Alcuni hanno segnalato una vibrazione al tatto e all'orecchio quando si gira il volante, sia a destra che a sinistra, suggerendo un potenziale problema meccanico. Altri hanno menzionato un indurimento dello sterzo, anche dopo aver sostituito l'avantreno, indirizzando l'attenzione nuovamente verso la pompa dell'idroguida o la scatola di sterzo.
Un'interessante osservazione riguarda la verifica della temperatura dei dischi freno dopo un certo numero di chilometri. Se uno dei dischi freno è significativamente più caldo degli altri, potrebbe indicare un problema al sistema frenante che, pur non direttamente collegato allo sterzo, potrebbe influenzare la direzionalità del veicolo.
Adattamento e abitudine
Curiosamente, alcuni proprietari hanno riferito che la problematica è "svanita" dopo alcuni mesi, o che semplicemente "ci si è fatta l'abitudine". Questo può indicare che il guidatore si adatta progressivamente alle caratteristiche dello sterzo, o che il problema potrebbe non essere costante o grave in ogni condizione, o ancora che piccoli aggiustamenti nel tempo (ad esempio, l'assestamento di nuove componenti o la modifica delle abitudini di guida) possano mitigare la percezione del disagio.
È fondamentale distinguere tra un difetto meccanico e una caratteristica progettuale. Mentre un difetto richiederebbe una riparazione, una caratteristica progettuale, pur potendo essere percepita come scomoda da alcuni, rientra nelle specifiche del veicolo. La mancanza di una risoluzione dopo numerosi controlli da parte delle officine suggerisce che potrebbe trattarsi più di una caratteristica che di un guasto vero e proprio, amplificata dalle aspettative del guidatore basate su esperienze con veicoli precedenti con caratteristiche diverse (come ad esempio una Golf 4, citata come esempio di auto con un comportamento più "lineare" in rettilineo).
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L'impatto delle sospensioni e della geometria dello sterzo
La dichiarazione dei meccanici riguardo alle sospensioni non McPherson che rendono le ruote "molto più libere" è un punto cruciale. I sistemi di sospensione multilink, sebbene offrano vantaggi in termini di aderenza e comfort su strade irregolari, possono in alcune configurazioni influire sulla stabilità direzionale in rettilineo, specialmente in combinazione con sterzi molto assistiti. La geometria delle sospensioni (camber, caster, convergenza) è fondamentale per il comportamento direzionale. Anche lievi deviazioni da queste geometrie, o una progettazione intrinseca che privilegia altre qualità dinamiche, possono tradursi nella necessità di frequenti micro-correzioni.
La differenza tra lo sterzo senza Servotronic e quello con Servotronic è significativa. Il Servotronic varia la quantità di servoassistenza in base alla velocità del veicolo, rendendo lo sterzo più leggero alle basse velocità per facilitare le manovre e più pesante alle alte velocità per aumentare la sensazione di controllo. Tuttavia, se l'assistenza è eccessiva o la transizione tra i diversi livelli di assistenza non è fluida, può generare una sensazione di "fluttuazione" o di eccessiva leggerezza, richiedendo al guidatore di intervenire più spesso per mantenere la traiettoria desiderata.
Il ruolo della sensibilità del guidatore
La sensibilità del guidatore gioca un ruolo non secondario. Ciò che per alcuni è un fastidioso difetto, per altri può essere una caratteristica che richiede semplicemente un diverso stile di guida. L'abitudine a sterzi più "pesanti" o meno assistiti può rendere la transizione a un sistema più moderno e assistito un'esperienza che richiede un adattamento. La percezione di un'auto che "non sterza" o che richiede continue correzioni può quindi essere un mix di caratteristiche tecniche intrinseche del veicolo e delle aspettative e abitudini del singolo guidatore.
In sintesi, la questione del "perché le Golf non sterzano" non ha una risposta univoca. Nel caso della Golf R, la tecnologia avanzata è progettata per massimizzare agilità e controllo in condizioni di guida sportiva, compensando attivamente sottosterzo e perdite di trazione. Nel caso delle segnalazioni di alcune Audi A4, la percezione di correzioni continue in rettilineo potrebbe derivare da una combinazione di caratteristiche specifiche del sistema di sterzo (Servotronic), del tipo di sospensioni anteriori e della sensibilità individuale del guidatore, piuttosto che da un difetto generalizzato.